韩国—欧盟自由贸易协定解析及对我国区域贸易发展的启示

王红娟

（中国汽车技术研究中心，天津 300162）

2010年10月6日，韩国和欧盟签署了双边自由贸易协定，2011年2月和5月，该协定先后获得欧盟议会和韩国国会的批准，同年7月1日协定开始生效。

韩欧自由贸易协定的开放深度和广度远远超过世界贸易组织，是迄今为止全球范围内非常全面的贸易自由化协定，涉及货物贸易、服务贸易、投资、知识产权保护（包括地理标志保护）、政府采购、竞争政策等多方面内容。韩欧自由贸易协定的达成使韩国汽车业成为最大的受益者，同时对我国区域贸易的发展具有极大的启示。

1 韩国—欧盟自由贸易协定中汽车领域的主要内容

1.1 关税减让情况

韩国是欧盟的第8大贸易伙伴，而欧盟则是韩国的第2大出口市场。协定生效后，超过97%的欧盟工业产品和超过90%的韩国工业产品关税将会降至零。协定要求双方在未来5年内将工业品关税降低 98.7%，并用稍长一点的时间完全取消进口关税。

在汽车方面，欧盟与韩国计划在5年内完全取消汽车进口关税。韩国将自协定生效时起取消客车、大部分货车、底盘、车身、汽车零部件、挂车及半挂车的进口关税，乘用车的关税在3～5年内由8%降至零关税，特种车关税在 3年内取消，见表1。欧盟则将在未来3～5年内取消其最高达22%的汽车进口关税，客车、特种车、零部件、挂车及半挂车自协定生效时起关税降至零关税，1.5L以上的乘用车关税将在3年内逐渐取消，1.5L以下乘用车关税将在5年内逐渐取消，货车关税最迟在5年内取消，乘用车底盘在3年内由4.5%降至零关税，客车和货车底盘在 3年内由19%降至零关税，见表2。

表1 韩国汽车及零部件关税减让表

续表1

表2 欧盟汽车及零部件关税减让表

1.2 汽车行业标准问题

对于韩国独有的汽车标准问题，韩国在汽车与零部件的专项条款中做出很大让步，承诺将逐步将其标准向欧洲标准转换。欧美汽车制造商一直认为韩国的汽车安全和环境标准与国际标准不符合，是韩国对汽车进口设置的一个壁垒。韩欧自由贸易协定中韩国承诺接受联合国欧盟经济委员会关于汽车安全和尾气排放的29项标准，并承诺任何新标准的出现都要以联合国欧盟经济委员会的标准为依据，使标准不构成汽车贸易的障碍。

1.3 退税条款机制

韩欧自由贸易协定中的退税条款机制是有关退税的条款第1次出现在双边贸易协定中，该机制允许韩国汽车制造商在进口零部件环节获得出口商在退税环节获得的部分利益。在该机制下，韩国汽车制造商可以从中国进口汽车零部件（因为中国对出口产品使用退税政策，出口商让利给进口商）组装后出口欧盟市场。韩国汽车制造商利用该机制使欧盟直接从中国进口汽车变得不利，而有利于欧盟直接从韩国进口汽车。这一机制激励了韩国汽车制造商扩大利用中国作为零部件生产基地的可能，所以，欧韩自由贸易协定规定了5年内的触发机制，如果欧盟从韩国的汽车进口数量激增，欧盟将征收最高额为5%的保护性关税。

1.4 争端解决

韩欧自由贸易协定成立汽车及零部件工作组，为了更加快捷地解决汽车及零部件领域的争端，工作组确立了汽车及零部件领域争端解决的一些特殊规则，主要包括：争端磋商的时间由30天减少到 15天；发布临时工作组报告的时间由60天减少到30天；发布仲裁委员会裁定的时间由120天减少到75天。

2 韩国—欧盟自由贸易协定对韩国汽车产业的影响

根据韩国企划财政部2011年10月30日发布的《与主要国家签署的自由贸易协定效果比较分析》报告，自2011年7月韩欧自由贸易协定生效以来，韩国因此获得关税减让的商品对欧盟出口增加了 17%。其中，汽车出口增加了 110%，汽车零配件出口增加了21%。

韩欧自由贸易协定的生效有力拉动了韩国对欧盟汽车出口。根据韩国汽车制造商协会 KAMA（Korea Automobile Manufacturers Association）统计，2011年韩国5家汽车企业现代、起亚、雷诺三星、韩国通用和双龙在海外及本土市场销量均有所提高，其中本土销量维持小幅增长，总销量为 147.5万辆，同比增长0.6%；海外销量则大幅增长，韩国国内整车企业2011年海外市场销量为315.2万辆，同比增长13.7%。其中，乘用车为298.1万辆，同比增长14.2%；客车7.2万辆，同比增长5.6%；卡车9.7万辆，同比增长8.5%，见表3。

表3 2011年韩国汽车出口情况

同时与其他地区相比，韩国对欧盟地区的汽车出口大量增加。2011年，韩国对欧盟出口汽车42.6万辆，超过亚洲、北美和中南美地区，增长率居首。2011年韩国对欧盟出口汽车同比增长42.8%，使韩国对欧盟汽车出口时隔 7年重返增长态势。特别是2011年5月份后，韩国对欧盟的月均出口增幅高达83.7%。2011年现代、起亚汽车的欧洲市场份额由2010年的4.5%升至5.1%，2012年1月继续扩大至5.5%。

另外，韩欧自由贸易协定的签署使韩国对欧洲车的进口大大增加，据韩国汽车进口及分销商协会 KAIDA（Korea Automobile Importers and Distributors Association）统计，2011年韩国有10.5万辆进口新车注册，同比增长 16%。所有进口车辆中，欧洲车型特别是豪华车品牌占据主导，其中宝马2.3万辆，同比增长22.18%；梅赛德斯-奔驰近 2万辆，同比增长 18.6%；大众 1.2万辆，同比增长11.84%；奥迪1万辆，同比增长9.85%。欧系品牌总计为7.8万辆，占据74.1%的市场份额。

3 韩国—欧盟自由贸易协定对我国的启示

3.1 积极推动与主要汽车出口国之间的自由贸易谈判

自由贸易区成员国间关税和非关税壁垒的削减，有利于货物的自由流动，实现贸易自由化，因此区域经济一体化越来越被各国所重视。目前各国根据自身贸易和经济发展需要，纷纷加快与区域贸易伙伴的谈判进程。

中国当前的区域经济一体化步伐远落后于欧、美、日、韩等国家，还没有形成明确而完整的区域贸易战略，应进一步推动与我国汽车主要出口市场之间的自由贸易谈判。目前，我国已和东盟、智利、巴基斯坦、秘鲁、哥斯达黎加等国家和地区建立了9个自贸区，与海合会、澳大利亚、南部非洲关税同盟等6个国家或区域贸易组织的自由贸易谈判正在进行中，与印度、韩国等国以及中日韩自由贸易区的协定正在进行可行性研究。目前我国汽车整车的主要出口市场中，只有智利、秘鲁和东盟国家与我国有自由贸易安排；中东的伊朗、叙利亚、GCC（海湾阿拉伯国家合作委员会），南美的巴西、乌拉圭，非洲的阿尔及利亚、埃及，以及独联体的俄罗斯和乌克兰等国家与我国均没有优惠贸易安排（中国—GCC自由贸易协定在谈判中）。零部件方面，主要出口市场是美、欧、日、韩等汽车工业发达的国家和地区，其中日本和韩国居我国汽车零部件出口第2位和第3位，中韩、中日韩自由贸易谈判的可行性研究正在进行中。建议进一步推动政府与上述国家或组织的自由贸易区可行性研究和谈判，尽可能争取对国内汽车产业有利的开放方案，为我国汽车产业走出去提供更有利的支持。

3.2 根据汽车及零部件产业竞争力情况确立不同的减让方案

韩国汽车产业的出口导向型特征非常明显。近几年来，每年韩国汽车出口数量约为其总产量的70%，韩欧自由贸易协定进一步推动了韩国汽车及零部件的出口。在该协定中，韩国对本国竞争力较强的客车、汽车零部件、底盘、车身等部门直接放开，自协定生效起就降至零关税，对重型货车等竞争力较弱的部门实行5年内降为零关税。

对我国汽车产业而言，整体上商用车、劳动密集型零部件的竞争力较强，相关进口产品所占市场份额较低，未与国内产品形成强烈的竞争关系，这些产品可在自由贸易协定中加大开放程度。而经济型乘用车、技术密集型零部件等国际竞争力较弱的产品则要谨慎确定减让方案，争取产业保护为主。

3.3 在区域贸易协定中建立高效的汽车领域争端解决机制

区域贸易协定中没有一套切实有效的争端解决机制，其贸易争端的解决效率就会大打折扣，进而影响到贸易协定的实施效果。在区域贸易协定中建立明确、简化和透明的争端解决机制，对于积极高效地解决争端具有重要意义。

一般而言，争端解决程序包括：（1）磋商；（2）斡旋、调解或调停；（3）专家小组；（4）上诉机构审议；（5）仲裁。世界贸易组织确立了上述争端解决程序的时间，韩欧自由贸易协定对汽车领域的争端专门确立了有效的沟通渠道，提供了更为明晰、快捷的争端解决程序，进一步提高了争端解决的效率，非常值得我国在开展区域贸易谈判时借鉴。