京石客运专线运行试验期间北京枢纽运输调整方案研究

张 伦

（北京铁路局 运输处，北京 100860）

京石客运专线在新丰台站建成前连接北京西站和石家庄站高速场，沿途设涿州东、高碑店东、保定东、定州东、正定机场站等中间站，全长约 284 km。京石客运专线计划于 2012 年下半年进行运行试验，年底前开通运营。在充分考虑设备条件和安全冗余的前提下，预计京石客运专线开通运营初期北京西站每日始发动车组 60 对左右，其中包括现由北京西站始发经京广线运行的 35 对旅客列车。京石客运专线运行试验期间，上述 35对 旅客列车仍然在北京西站到发，另外根据试验要求，需要按开通后的运行图进行“满图试运行”，北京西站每日增加办理约 60 对 试验动车组。同时，参照京沪高速铁路动车组担当和检修方案，北京铁路局预计承担 20 列 (按长编组计算) 京石客运专线试验动车组的检修任务。

1 北京枢纽能力现状

1.1 主要客运站到发线能力情况

（1）北京西站。北京西站现有到发线 20 条，其中机走线2条。按照实际经验，北京西站在客运时段内每条站台线日均可办理旅客列车7对，日总能力为 126 对。图定办理列车 118 对，其中旅客列车116 对 (中转列车按1对计算)、行邮专列1对、行包小运转1对。其能力利用率为 93.7%。

（2）北京站。北京站现有到发线 16 条，其中机走线2条，客运时段日到发线能力为 98 对。图定办理 82 对 旅客列车和1对 行包小运转列车，能力利用率为 84.7%。由于旅客列车到发时刻不均衡，北京站在“夕发朝至”、“朝发夕归”时段存在阶段性能力紧张。

（3）北京南站。北京南站分为高速、普速和城际3个车场，车场分工相对独立。其中，高速场和城际场分别办理京沪高速铁路和京津城际铁路动车组；普速场到发线3条 (仅 20 道具备上水条件)，因没有调车信号，无法办理普通列车的机车换挂作业，图定仅办理京沪线始发卧铺动车组1对和中转动车组1对，在增加上水设备的条件下，每日可分流动车组和中转旅客列车 19 对。

（4）北京北站。北京北站有到发线 11 条，日办理旅客列车 24 对 及车底1对，能力利用率为32.5%。受北京北—沙河间通过能力饱和的制约，北京北站无法承担枢纽分流任务。

1.2 动车组检修能力情况

动车组检修一般集中在夜间进行，日间检修能力充裕。实际工作中每列动车组检修约 3～3.5 h。北京枢纽 3 个动车所分工情况如下。

（1）北京西动车所。北京西动车所有动车组检修线3条，夜间集中检修京广线、石太客运专线动车组4列，夜间检修能力富余2列。

（2）北京东动车所。北京东动车所有动车组检修线3条，夜间检修京哈线动车组6列，夜间检修能力饱和。

（3）北京南动车所。北京南有动车组检修线12 条，检修京沪高速铁路、京津城际铁路动车组和京沪线动卧列车 30 列，夜间检修能力基本饱和，部分备用动车组利用日间检修。

2 北京枢纽能力适应性分析

2.1 主要车站到发线能力适应情况

北京枢纽主要车站整体每日到发线能力富余 42 对，其中北京西站8对、北京站 15 对、北京南站 19对。通过运输调整措施对枢纽车站能力统一调配，可以满足京石客运专线开通后日增 25 对动车组的能力需求，但相对运行试验期间每日增开 60 对动车组的能力需求仍有较大缺口。

2.2 动车组检修能力适应情况

北京铁路局管内仅北京西动车所、北京南动车所和石家庄动车所可承担京石客运专线试验动车组检修任务。受动车组运行时段的影响，动车组检修能力夜间紧张、日间虚糜，在充分利用日间检修能力的情况下，能够满足试验动车组检修需要，其中石家庄动车所全部建成后每日夜间检修8列，北京西动车所每日夜间检修2列，其余试验动车组利用日间检修。

3 运输调整和能力补强方案

3.1 北京南站普速场增建上水设施

为充分利用北京南站普速场到发线能力，北京南站 23 道、24 道应增建上水设施，为承担既有线动车组和中转列车分流任务创造必要条件。

3.2 充分利用枢纽联络线优化旅客列车径路

北京枢纽是全路重要的客运枢纽，部分途经北京地区的旅客列车在北京站、北京西站中转。这些中转旅客列车上、下车人数较少，但对车站能力占用较大，应充分利用北京枢纽有关联络线对中转列车径路进行优化。

（1）北京西站每日分流中转列车 11 对。其中，4 对 丰沙线至京九 (京沪) 线的中转列车改经京沪京广联络线运行；4 对京广线至丰沙线中转列车改经“101”联络线运行；2 对 京广线至京沪线、京哈线中转列车改经京广线—北京南站普速场—京沪京哈联络线—京哈线运行；1 对京广线至京九线行邮列车改经石德、京九线运行。

（2）北京站每日分流中转列车9对。将现经北京站中转的京广、京沪、丰沙、京原线至京哈线的9对中转列车改经北京南站普速场中转，经京沪京哈联络线运行。

（3）北京南站普速场每日增加办理由北京站、北京西站分流的中转列车 11 对。因北京南站普速场没有调车信号，经北京南站普速场中转的旅客列车在北京南站只进行乘务员换乘作业。

3.3 统筹调整客运站分工

根据车站能力情况，按照“同一方向在同一车站办理”的原则，调整北京枢纽客运站分工。将目前北京西站每日始发的9对丰沙、京原线旅客列车调整至北京站始发，8 对京广 (石太客运专线) 动车组调整至北京南站普速场始发。

3.4 合理安排试验动车组开行及检修方案

北京西站每日分流 28 对 既有列车后，可释放4条到发线能力用于京石客运专线运行试验，按线日均办理 10 对动车组计算，每日可办理试验动车组 40 对。为满足“满图试运行”开行 60 对 试验动车组的需要，试验期间可调整试验动车组开行方案，每日安排 20 对 原图定在北京西站折返的试验动车组改在涿州东、高碑店东、保定东等中间站折返。同时，为充分利用日间空闲检修能力，满足试验动车组检修需要，应增加试验车底投入，合理安排动车组交路，通过隔日检修等方式安排部分试验动车组日间下线检修。

4 运输调整方案的可行性及适应性

根据调整方案，试验期间北京西站每日办理京广、京九线旅客列车 90 对 及试验动车组 40 对，能力饱和；北京站每日办理京哈、京沪、丰沙等线旅客列车 83 对，剩余能力 15 对；北京南站普速场每日办理旅客列车 21 对，能力饱和；利用涿州东等中间站每日办理 20 对 试验动车组折返作业，满足“满图试运行”能力需求。京石客运专线开通后，北京西站日均办理京广线、京九线始发旅客列车 63 对和客运专线动车组 60 对，能力富余7对；北京南站普速场日均办理旅客列车 13 对，能力富余8对。上述方案结合京石客运专线开通后北京枢纽整体分工进行优化，无需进行大规模改扩建，只需增加北京南站普速场上水设施，并对北京枢纽及相关干线列车运行图进行调整，在京石客运专线运行试验前实施，基本满足运行试验及开通运营后的能力需求。

5 结束语

在进行必要设备补强的前提下，按照“充分利用枢纽联络线优化列车径路，统筹优化枢纽客运站分工，合理安排试验动车组开行及检修方案”的原则，对北京枢纽运输方案进行整体优化，北京枢纽能力可基本满足京石客运专线运行试验的需要。