再评《鹿特丹规则》*

朱曾杰

(中远集团,北京 100078)

《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(又称《鹿特丹规则》)经联合国大会通过后,中国海运业界、国际经贸业界和有关院校与海商法研究中心都组织了专门小组,开展了对《鹿特丹规则》的评估,为中国国际海运主管当局确定对《鹿特丹规则》的决策提供依据。

当今在中国海商法界涌现的这一《鹿特丹规则》热潮,不由得令人忆起改革开放初期在中国法学界出现的《汉堡规则》热潮,其历历在目,令人记忆犹新,但仍无法与今日的《鹿特丹规则》热潮同日而语。前者以学习《汉堡规则》为主,开启中国普及海商法规的先河;后者则着眼于对《鹿特丹规则》的全面评估,以探索中国对策的依据。

在当今的《鹿特丹规则》热潮中,一些专家学者如同30年前以《汉堡规则》为师一样,倡导以《鹿特丹规则》为师,推动中国政府尽快签署《鹿特丹规则》,并随后予以批准,而且建议以《鹿特丹规则》为蓝本,完善和修改中国海商法规。但是,与20世纪70年代相比,当今世界,特别是中国,国际经贸与国际海运快速发展,和平发展崛起于东方,而国际贸易与国际海运的发展中心已呈东向之势,为其服务的国际海上货物游戏规则自不能依然为西方所主宰,而应由世界新兴国家的有关业界,以国家利益和有利于国际统一为基准,对《鹿特丹规则》深入研究探讨,给予正确的评估。

笔者自20世纪90年代以来,一直参与、关注与跟踪这一轮海运法规国际统一活动,曾在不同场合提出口头意见和发表书面文章,对《鹿特丹规则》的先进性和可操作性提出了质疑,并指出若干不应忽视和难以为国际普遍接受的问题。近来又呼吁采取在生效前加以适当修改的举措,删去应删去的章节,修订无法操作的条款,以达到本轮海运法规国际统一的目标。上述主张多从警示《鹿特丹规则》存在的严重问题着眼,还未能对《鹿特丹规则》的亮点或创新进行全面的评估。现试就《鹿特丹规则》的创新之处做一初步探索。

一、《鹿特丹规则》扩展了国际海运公约的适用范围

第一,目前国际海运三公约(即《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》)只规范全程为海运的货物运输合同。对于包括海运在内的多式联运合同,三公约只对该多式联运合同中的海运部分适用。《鹿特丹规则》的适用范围,按照其第5条第1款“本公约适用于收货地和交货地位于不同国家,而且海上运输装货港和卸货港也位于不同国家的运输合同”的规定,将本公约规范的货物运输合同从全程国际海运合同扩展到包括国际海运的多式联运合同。此种合同不但起运地和到达地必须位于不同国家,海上运输的装货港和卸货港也必须位于不同国家。《鹿特丹规则》的全称是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,顾名思义,《鹿特丹规则》自然应当适用全程国际海上货物运输合同,也适用部分国际海运加其他运输方式的货物运输合同,也就是所谓“国际海运+其他运输方式合同”。

第二,从一批次货载的海上货物运输合同扩展到多批次货载的运输合同或运输协议。此种海上货物运输总合同或总协议被《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)归属于第四章海上货物运输合同的范畴,而欧美国家则通常将此种货运总合同或总协议称为COA(Contract of A ffreightment),归属于租船合同的范畴。COA可以是班轮运输的总协议,也可以是非班轮运输或者二者兼有的货运协议。如果是班轮运输的货运总协议,当然适用本公约。而非班轮运输的货运总协议,只要符合本公约第6条第2款的规定,也适用本公约。

第三,从运输合同中的约定,不得背离本公约的规定而成为无效条款,扩展到允许某类合同、某类货物在满足一定条件后可以约定背离本公约的规定,并在《鹿特丹规则》第十六章中以第79条规定运输合同中背离本公约的规定均属无效合同条款之后,又以第80条、第81条分别就一些合同与货物制定例外的特别规则。例如备受各方质疑的第80条“批量合同特别规则”,在限制合同意思自治的国际海运公约中,以特别规则敞开了合同意思自治的大门。

二、《鹿特丹规则》规范了电子运输记录

为了适应国际电子商务的发展,《鹿特丹规则》设置了电子运输记录的定义,即电子运输单证或无纸运输单证的定义,并在《鹿特丹规则》第三章电子运输记录中专章规范了电子运输记录的签发、使用和效力,以及运输单证与电子运输记录的替换。第一次在国际海运公约中使用电子运输单证,这是《鹿特丹规则》的一项创新。从此,托运人根据业务需要,可以选择纸质运输单证或者无纸电子运输记录。

三、《鹿特丹规则》明确了承运人交付货物的义务

《鹿特丹规则》第四章承运人的义务第11条、第12条和第13条的有关条款对承运人交付货物的义务,做了明确具体的规定。《鹿特丹规则》第11条规定,“承运人应当根据本公约,按照运输合同的条款将货物运至目的地并交给收货人。”第12条第1款又规定,“承运人根据本公约对货物的责任期间,自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。”而在第13条第1款承运人对运输货物的具体义务中又规定,“……承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载和交付货物。”

上述关于承运人交付货物义务的规定,虽然显得有些重复,却凸显了法律的确定性。与现行国际海运公约的规定比较,它的明确与具体就更加清楚了。就《海牙规则》与《海牙-维斯比规则》而言,第一,在《海牙规则》第1条“货物运输”的定义中,承运人的责任期间或公约适用期间仅指自货物装上船舶到卸下船舶的一段期间,即所谓的“船到船”期间;第二,在第7条中又规定公约的任何规定都不妨碍承运人与托运人就承运人在货物装船前和卸船后的义务和责任订立任何协议;第三,在《海牙规则》第3条第2款规定的七项管货环节中,没有接收和交付货物的义务。《汉堡规则》虽然在承运人的责任期间规定中明确,自承运人接管货物时起到承运人交付货物时止为承运人的责任期间,但是与此同时,却又在“海上运输合同”的定义中规定,“海上运输合同,是指承运人收取运费,据以承担由海上将货物从一港运到另一港的任何合同。”即所谓“港到港”的责任期间,又没有点明向收货人交付货物的义务。

综上所述,现行三个国际海运公约,缺乏对承运人接收货物和交付货物义务的明确规定。

《海商法》关于承运人的义务与责任是以《海牙-维斯比规则》为基础,适当吸收《汉堡规则》和中国运输、司法实践经验的所谓混合责任制度。在集装箱运输方面,《海商法》第46条明确规定,承运人的责任期间“是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物为止”。既明确“港到港”,又明确接收货物和交付货物的义务。但是,在非集装箱货物运输方面,仍停留在“船到船”的《海牙规则》时代,而且管货环节也是“装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸载”七个环节,没有将“接收和交付货物”义务包括在内。因此,《鹿特丹规则》对承运人交付货物的义务规定得既明确又具体,特别是通过将承运人的管货义务环节从七个增加到九个,增强了法律的确定性。

四、《鹿特丹规则》处理了不可转让运输单证的货物交付问题

就承运人签发不可转让运输单证或者记名收货人提单的货物交付,目前不同法条或不同国家的海运司法实践差异很大,缺乏国际统一性,不利于促进国际经贸和海运的发展。《鹿特丹规则》以第45条“关于未签发可转让运输单证的货物交付”和第46条“关于签发载明必须交单提货的不可转让运输单证时货物交付”的规定,即通过当事人达成协议的方式(指签发第45条或第46条规定的运输单证)来处理这一问题。《鹿特丹规则》第45条规定,未签发可转让运输单证的,承运人应当在第43条述及的时间和地点,将货物交付给收货人,声称是收货人的人则应当接受承运人的要求适当表明其为收货人的身份。也就是说,签发不可转让运输单证或者记名提单的,收货人只要证明自己的身份就可以向承运人提货,无须提交任何运输单证。与此同时,《鹿特丹规则》第46条又对签发不可转让运输单证,其中载明必须交单提货的,做出规定,即签发不可转让运输单证或记名提单,单证上载明必须交单提货的,应当要求收货人在证明其为收货人的身份外,还应提交单证,才能凭以交付货物。这就是说,《鹿特丹规则》的上述第45条和第46条的规定,构成了关于签发不可转让运输单证或者记名单证交付货物的一种机制,按照这一机制,以该运输单证是否载明“必须交单提货”为界限,载明的,收货人必须提交单证才可向承运人要求交付货物;无此载明的,则只要证明其为记名收货人的身份,即可要求承运人放货。

上述《鹿特丹规则》处理不可转让运输单证或记名提单交付货物的机制,是其一项创新,有利于促进这一问题的国际统一。

五、《鹿特丹规则》完善了诉讼时效的相关规定

《鹿特丹规则》第十三章关于时效的规定,是在《汉堡规则》的基础上加以增补与完善的,各方反应比较正面、认同,认为提高了时效法律的确定性和条款的可操作性,是近百年的海运业务与司法实践经验演进形成的。

20世纪30年代生效的第一个国际海运公约《海牙规则》第3条第6款规定,“除非自货物交付之日或者应交付之日起一年内提起诉讼,承运人和船舶在任何情况下,均应免除对灭失和损坏所负的一切责任。”此项规定,一是只规定向承运人索赔的时效,二是类似除斥的规定。即过了一年时效,索赔人就丧失向承运人索赔的权利。《海牙规则》出台后近半个世纪,《海牙-维斯比规则》生效,基于国际海运与司法实践,对《海牙规则》关于诉讼时效的规定做了如下修正与补充(《海牙-维斯比规则》第1条第2款、第3款):第一,一年诉讼时效的规定可以协议延长,即在诉讼事由提出后,经当事方同意,该期限可以延长;第二,增加了有关追偿时效的规定。

20世纪90年代生效的《汉堡规则》设置了专条第20条诉讼时效,做了很多改进:一是明确指出时效是保护索赔人提起司法程序的规定。失去时效,仅丧失程序上的诉讼权利,但并不丧失索赔的实体权利;二是将仅向承运人索赔的时效规定改为当事人之间的时效,从单向时效改为双向时效;三是增加了仲裁时效的规定,即明确诉讼时效包括提起仲裁的时效;四是一年时效期限改为两年期限;五是协议延长时效期限改为被要求赔偿的人可以发表延长时效的声明或者做出多次延长时效的声明。

《鹿特丹规则》关于时效的规定,是在《汉堡规则》的基础上形成的,具有下列特色与创新:第一,以第十三章时效,专章规范诉讼时效。第二,进一步明确时效的性质,即时效是指索赔人为解决对方的违约或争议,提起司法程序的有效期限。逾期,索赔人只丧失提起诉讼或仲裁之权,实体法所赋予的索赔权仍然存在。第62条第3款为此做了更加明确的规定:“即使本条第1款规定的时效期间期满,一方当事人仍可以提出索赔作为抗辩,或者以此抵消对方当事人提出的索赔。”第三,通过第64条对追偿时效的专条规定,关于追偿时效期间的确定,增加了“以较晚者为准”和“以较早者为准”的规定中,使期限时效更加精确和有利于具体操作。《鹿特丹规则》第64条在精确确定追偿时效期间方面,以(b)款的“较早者为准”的规定,确定具体期限;并以(a)款受理案件法院所在地国家关于追偿诉讼允许的时效期限与公约规定(b)款的具体期限相比,“以较晚者为准”的规定,进一步保护追偿人的权益。

之所以用如此多的篇幅评价这项规定,是因为它是通过一个世纪国际海运和司法实践而逐步发展、完善起来的。它可以说是一项适应时代发展的、与时俱进的国际海运时效法规,又可以被期望成为一项为国际所普遍接受的这一轮国际海运法规统一运动的成果。

在完善并使中国海商法规与时俱进的历程中,《鹿特丹规则》第十三章关于时效的规定,很值得我们深思熟虑后予以借鉴和吸收。例如,时效期限的规定不影响实体索赔权利的规定,时效期限不得中止、中断,但可以通过被索赔人的声明或多次声明延长时效期限(实际上是通过当事人协议延长)的规定,对于追偿时效期限精确确定的规定等均可结合中国海运业务及海运司法实际的发展予以引进与借鉴。

引进、借鉴外国或国际海运法规,既要了解其实践经验及国际反应,又要从自己的国情出发,一切需要从实践出发,不能单凭推理及法理的认同办事。《中华人民共和国民法通则》(简称《民法通则》)设置了第七章诉讼时效,通章都是中国关于诉讼时效的规定,归属于实体法,是强制执行的法系,当事人无权加以变更。引进《鹿特丹规则》中关于时效的合理规定,应当慎重处理。还应当注意到《民法通则》第七章诉讼时效第141条关于“法律对诉讼时效另有明确规定的,依照法律规定”的规定,据此,在修订《海商法》第257条关于海上货物运输合同的诉讼时效的规定时加以引进和吸收。

以上对《鹿特丹规则》的特色和创新的探索是初步的,对于埋藏在这一浩繁的国际海上货物运输法典中的设想、意图更需做深层次的探索。突破英美法系合同相互关系(privity of contract)规则的设想,在保留海运承运人适航义务的同时,取消承运人的航海过失免责,从而促进各种运输方式和承运人责任制度的趋同。设置承运人与托运人责任与义务机制的相同框架的尝试,以控制方、控制权利的规定构建贸易法与运输法衔接,和以国际海运的门到门运输的规定试图以最小范围的网状责任制处理国际海运多式联运等诸多设想都需要深入研究与探索。

六、结语

虽然笔者对《鹿特丹规则》进行了消极评估,[1]但其特色与创新仍需肯定。为此,提出如下的呼吁或建议,请审议与关注。

第一,作为经贸大国和海运大国的中国,从国家利益出发,从发展和保护发展中国家的商船船队及中小经贸企业出发,目前以不签署、批准、加入《鹿特丹规则》为宜。

第二,呼吁尽速对《鹿特丹规则》加以修改,删除其不可接受、有碍运作、存在重大问题、不利于国际经贸与国际海运发展的条款。将《鹿特丹规则》改造成为不辜负世界海运业界,海运法律、司法界和广大海商法工作者的多年期望与苦心的公约。改造后的公约,清除了病灶,又保留其特色或创新,使其货真价实地成为这一轮国际海运法规统一活动的优良产品。经改造后的公约,中国可以签署、批准或加入。

第三,西方九位著名海商法教授、专家提出的替代方案值得读者关注。[2]毕竟,要组织修改公约的会议完成上述改造并不容易。九位专家学者呼吁让《鹿特丹规则》不生效(即使之如同《1980年国际多式联运公约》一样永不生效),而以制定《海牙-维斯比规则》的另一议定书为替代,即修订《海牙-维斯比规则》,吸取《鹿特丹规则》中切合实际的规定,如取消航海过失免责、提高单位赔偿责任限额、使用电子运输记录等。自1977年《海牙-维斯比规则》生效以来,绝大部分国际海上货物运输是统一适用该规则的。该规则经上述修改后,可以与时俱进地为国际经贸和海运的发展提供更好的服务。

[1]朱曾杰.初评《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊,2009(1-2):9-15.

ZHU Zeng-jie.Evaluation on theRotterdam R ules[J].Annual of ChinaMaritime Law,2009(1-2):9-15.(in Chinese)

[2]ALCAN TARA J,HUN T F,OLAND B,POHUN EKM,PYSDEN K,RAMBERG J,SCHMITT D G,TETL EYW,V I DAL J.A blueprint for a worldw ide mult imodal reg ime[EB/OL].[2012-01-25].http://www.pysdens.com/v2/uploads/ROTTERDAM%20RUL ES%20A GU GU ST%202011.pdf.