船舶遭遇到八级以上风并因此导致事故发生的认定*

邓金刚

(厦门海事法院,福建厦门 361000)

一、案情

原告:南京强泉运输贸易有限公司(简称强泉公司)

被告:太平财产保险有限公司福建分公司(简称太平福建公司)

厦门海事法院经审理查明,“顺强1”轮,船籍港南京,干货船,船舶所有人吴泉,船舶经营人原告强泉公司,参考载货量3 850吨,货舱盖型式一般无密性要求,热带干舷从甲板线量起为1091毫米。2008年3月18日,被告太平福建公司根据原告强泉公司的投保向原告出具编号为6650831022008000001的“沿海、内河船舶定期险保险单”。该保险单记载,保险船舶为“顺强1”轮,保险险别为沿海、内河船舶定期一切险,适用中国人民银行1996年11月1日修订的《沿海、内河船舶保险条款》,保险期限自2008年3月19日起至2009年3月18日止,保险金额为980万元,每次事故绝对免赔额为人民币4万元整或损失金额的10%,二者以高者为准,全损或推定全损免赔为保额的15%。

2008年8月11日1850时,“顺强1”轮在防城港装载3 926.4吨矿砂后,离泊出港开往南京港。2008年8月12日约0327时,“顺强1”轮在途经北部湾水域时沉没。沉船事故发生后,原告委托广州市海邦潜水服务有限公司对沉船进行探摸,经探摸发现“顺强1”轮前部舱口两侧已破裂,且船体严重下淤,已无整体打捞的可能。

2008年12月12日,钦州海事局出具钦海事结字(2008)003号《“顺强1”轮水上交通事故调查结论书》。该结论书关于船舶适航状况表述为,“该船于2008年8月11日向防城港海事局申请出港签证,经签证人员检查并核对:船舶相关检验证书均在有效期内;离港前船舶装载符合相关规定;船员15名,船舶配员符合该船的最低安全配员要求,船员均持有海事机构签发的有效适任证书。”关于海面气象及海浪状况表述为,“事故发生时,事发海域东南风,风力6～7级,阵风八级以上,浪高3～4米。”该结论书对具体事故原因表述为,“船舶遭遇大风浪,剧烈的横摇导致货物移位,是造成船舶严重倾斜进水沉没的主要原因;船员在船舶出现异常情况和险情后缺乏应有的谨慎。”对事故责任认定表述为,“顺强1”轮沉没的主要原因是该轮在航行中遭遇恶劣气象和海况严重影响,导致舱内货物不断移位,造成船舶严重倾斜后进水沉没。船员在船舶出现异常情况和险情后缺乏应有的谨慎,未能及时发现和有效避免险情的发生,负有一定的过失责任。”

原告强泉公司向厦门海事法院起诉,请求判令:被告太平福建公司支付原告“顺强1”轮船舶保险赔偿款980万元。

被告太平福建公司辩称,案涉损失非由承保风险造成,不属于保险合同承保范围,请求依法驳回原告的全部诉请。

二、审判

(一)一审情况

厦门海事法院认为,本案为船舶保险合同纠纷。原告能否获得保险理赔,以及可以获得理赔的数额,取决于对案涉船舶是否遭遇了承保的风险并导致船舶沉没等争议焦点问题的认定。

1.案涉船舶是否遭遇了承保的风险并导致船舶沉没

原告认为,案涉船舶在航行途中遭遇八级以上的大风,并因此而沉没,这在海事局的事故调查结论书里已有清楚的结论。

被告认为,案涉船舶在航行途中没有遭遇八级以上的大风,案涉船舶的沉没主要系因船载货物含水量超标,船舶摇晃后形成自由液面导致的。这在广西气象科技服务中心等出具的气象证明,被告提供的证据公估报告、高级船长意见以及鉴定结论里可以得到证实。

厦门海事法院认为,本案船舶保险合同里约定了八级以上的大风为承保的风险,因此案涉船舶是否遭遇了承保风险,取决于案涉船舶在航行途中是否遭遇了八级以上的大风,并因此导致船舶沉没。

2.遭遇的风力是否为八级以上

厦门海事法院认为,广西钦州海事局出具的钦海事结字(2008)003号《“顺强1”轮水上交通事故调查结论书》中已认定船舶在航行途中遭遇了八级以上的大风,在没有相反证据足以推翻的情况下,该调查结论作为海事行政主管部门的认定意见,理应得到采信。被告提供的气象证明即使为真实的,也只能证明在某个陆地或岛屿气象观测点观测的气象状况,而无法证明船舶在海上航行过程中所经海域遭遇的实际风力状况。如果“顺强1”轮上装有类似飞机黑匣子之类的航行记录器,记录实时遭遇的风力状况,该记录无疑具有最强的证明力。在未有航行记录器记录风力信息的情况下,海事部门在对船员以及气象部门的调查基础上,作出“顺强1”轮在航行途中遭遇了八级以上大风的认定,理应得到认可。

3.船舶沉没是否由八级以上大风导致

上述海事局的事故调查结论书里已经认定,“顺强1”轮在航行途中遭遇大风浪(八级以上大风和3～4米的大浪),导致船舶剧烈横摇,进而导致货物移位,是使船舶严重倾斜进水沉没的主要原因。被告提供的证据公估报告、高级船长意见以及鉴定结论,均系被告单方委托形成的书面材料,依照《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第77条第1款第1项“国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证”的规定,其证据效力低于原告提交的海事主管机关依职权作出的水上交通事故调查结论书的证明力。

综上,可以认定案涉船舶在航行途中遭遇八级以上的大风,并因此而沉没。

因此,厦门海事法院判决:被告太平财产保险有限公司福建分公司支付原告南京强泉运输贸易有限公司保险赔款8 330 000元及相应利息。

(二)二审情况

一审判决后,被告太平福建公司不服,上诉至福建省高级人民法院。

福建省高级人民法院认为,广西钦州海事局出具的钦海事结字(2008)003号《“顺强1”轮水上交通事故调查结论书》中已认定船舶在航行途中遭遇了八级以上的大风,在没有相反证据足以推翻该调查结论的情况下,该调查结论作为海事行政主管部门的认定意见,理应予以采信。上述海事局的事故调查结论认定“顺强1”轮在在航行途中遭遇了八级以上的大风和3～4米的大浪,导致船舶剧烈横摇,进而导致货物移位,是导致船舶严重倾斜进水沉没的主要原因。而根据案涉《沿海、内河船舶保险条款》第1条的规定,因八级以上大风造成保险船舶发生的全损,保险人负责赔偿。因此,本案事故属于保险责任事故,上诉人作为保险人应负赔偿责任。因此,驳回上诉,维持原判。

三、评析

本案争议焦点涉及船舶保险合同纠纷容易出现的船舶是否遭遇八级以上风、船舶是否超载、被保险人是否履行告知义务、安全保障义务等各个方面,其中的八级风问题是争议的基础性、核心性问题,现结合案件情况就此进行分析。

(一)八级风认定问题的由来

船舶在海上安全航行,最常需要处理的问题之一就是风浪。浪的大小又与海上风力的大小关系重大,因此风力情况是船舶在航行中必须时刻考虑的因素。也正是因为风力问题关系船舶货物安全,因此海上保险中,八级以上风一般情况下都被列为承保的风险。

之所以保险人只保八级以上,而不是六级或者五级以上的原因在于,一般来说,海船的抗风等级起码都有八级。船舶遭遇八级以下的风力,通常不会发生危险,除非有特殊原因,因此作为投保人的船舶所有人或者经营人对于八级以下风力的保险一般不感兴趣。保险人从经营成本和收益的角度考虑,也没有开展八级以下风力保险业务的必要,当然这不妨碍特殊投保人与保险人单独协商确定六级风,甚至五级风为承保风险。

但船舶在海上航行中遭遇的实时风力情况却难以判断。首先,多数船舶没有测定实时风力和保留风力记录的设备,即类似于飞机的黑匣子,因此船舶遭遇的风力情况经常是个“哥德巴赫猜想”。其次,即使提供了航海日志等船员对于风力的记录情况,但船员与船东有利害关系,且船员的风力测定不一定准确,故记录的真实性存在疑问。再次,不同的气象台对于同一地域的风力情况经常作出不同的认定。即使不同气象台对于某一地域的风力情况作出相同的认定,该风力情况毕竟只是事故地点之外的风力记录,是否可以以此推断事故地点的风力情况也存在疑问,因为风力的情况还受地形地貌的影响,否则龙卷风的情况也就不会出现。

因此,八级风认定问题是海上保险纠纷中经常出现,难以解决,却又不得不解决的问题。

(二)八级风认定方法的不同观点

八级风的认定存在不同的认定观点:一是以权威气象部门的认定为依据。该观点的理由是,权威气象部门的权威气象信息最有证明力。二是以海事局在事故调查报告或者是责任认定书中对于风力的认定为依据。该观点的理由是,海事局的认定通常是结合了气象台的气象数据以及对事故船舶和相关方面调查的情况,综合判断得出的结论,更加可靠。三是以航海日志的记录和船员的陈述为依据,如无,则以相近船只航海日志的记录和船员的陈述为准。该观点的理由是,尽管航海日志的记录和船员陈述的真实性存在疑问,但是航海日志的记录很可能确实是事故时船舶遭遇的实时风力情况,也是唯一对事故时风力进行记录的证据,而且船员也是真实经历了事故过程的人,其通过测风仪器或者经验判断的风力存在真实性,是第一手直接证据;对于该航海日志记录和船员陈述的怀疑,应由保险人提出反证予以证明,不能因噎废食。四是从被保险人对保险赔偿的合理期待原则出发,如果保险人不能否定事故地点存在八级以上风力,就应认定存在八级以上风力。该观点的理由是,在目前阶段,乃至未来较长一段时间内,国内船舶经营者多数对于保险方面的知识和经验比较缺乏,如果不保护投保人的合理期待,势必使保险双方的利益失去平衡,不利于航运业发展,也最终损害保险业发展。五是根据与船舶遭遇事故地点最近的气象观测点的数据来认定风力情况。该观点的理由是,这样认定的情况最接近实际情况。

(三)科学、合法的八级风认定方法

笔者认为,如果船舶上装有类似飞机黑匣子之类的设备,可以记录实时遭遇的风力情况,那么该设备上所记载的风力情况,应作为最有力的证明风力情况的证据;尽管在诉讼中,想否认该证据证明力的一方会提出该设备可能有故障或者存在篡改的可能性等主张。如果保险船舶上没有“黑匣子”,那么风力情况的认定就比较复杂。

前述关于认定风力情况的观点中,以权威气象部门的权威气象信息来认定的观点,存在一些缺陷,如无法说明其为何权威,又如难以说明离事故地点最近的观测点在何处,与事故地点之间的地形如何等,因此也难以准确判断事故地点风力情况,其作出的结论也只能是一种推断。如果其他气象台的观测点离事故地点较近且数据原始准确时,还依据所谓权威气象台的权威气象信息来推断,让人难以信服。

以海事局的认定为准的观点,主要基于从证据规则角度,国家机关的公文书证证明力较强,但是如果海事局对风力作出认定的基础不存在,即没有在调查气象部门、相关船舶、船员的基础上,客观科学地依据这些基础数据来进行综合判断,则海事局的结论也不能作为认定的依据;而且如果有更科学、更准确的证据否定了海事局作出认定的基础,则也不应以海事局的认定为依据。即如果海事局的认定没有基础,或者得出结论的论证过程不科学、不客观,则不能作为认定风力情况的证据。

以航海日志和船员的陈述为依据来认定风力的观点也存在明显的缺陷,如存在船员的观测是否准确,船员在航海日志上的记录是否真实,船员的陈述是否符合实际情况等难以确定的问题,况且船员在事故发生后,往往会根据船东的指示,作有利于船东,有利于保险赔偿的陈述。

以投保人的合理期待来认定的观点,实际上把是否存在八级以上风的举证责任都推给了保险人,容易导致保险人的保险责任过重,达不到该观点主张的保险人与被保险人利益平衡的终极目的。

以最近气象观测点的数据作为认定依据的观点的理由不够充分,因为假设有两个气象观测点与事故现场距离基本等同,而记录的风力情况却不同,如何进行认定,显然就存在问题。况且最近的气象观测点的地形地貌与事故地点如果明显不同,两个地点的风力情况就可能大不相同,即观测点可能有八级,而事故点却没有八级;或者观测点没有八级,而事故点却可能有八级。因此也不足取。

究竟如何认定风力才比较科学、客观,又符合法律和法理的精神?笔者认为,如果有足够权威的气象专家能够根据足够让人信服的科学原理,根据事故周围的风力情况,地形地貌等影响风力变化的因素,论证出事故地点的风力情况,那么该论证无疑可以作为认定风力情况的依据。但现实生活中,很难找到足够权威的专家,也很难根据足够让人信服的科学原理,以及地形地貌等因素去论证。因此如果没有“黑匣子”,可以这么说,事故地点实时的风力情况基本难以达到完全准确的判断。

一旦无法对事故地点的风力状况作出完全准确的判断,就无法对风力的状况在保险纠纷的处理中进行法律上的认定。笔者认为,从两个方面进行综合判断较为合理:其一,是否存在事故地点可能遭遇八级以上风的证据;其二,从宽的原则应适用于认定风力的情况,只要不能完全排除事故地点存在八级以上的大风,就应认定存在八级以上的大风,即只要有一些连接因素能够证明事故地点可能存在八级以上的大风,就应认定存在八级以上的大风。

这样认定的理由主要有:其一,从风力过程的复杂性而言,船舶遭遇的风力情况是某一个时间段的事件,而以多长的时间段来认定船舶遭遇的风力情况既没有明确的规定,也往往没有约定,因此如果事故前的某个时间存在八级以上的风,也应认定为遭遇了八级以上的风。其二,地形地貌的情况对于风力的影响巨大,相差几百米的地方风力就可能不同,如发生龙卷风或者异常风力情况。其三,从举证责任的分配看,如果被保险人确实无法找到直接的证据,法院应根据间接证据的情况来进行认定,当保险双方的证据旗鼓相当时,法院不管是从保险人与被保险人的举证能力(相对而言通常保险人的举证能力优于被保险人),还是从尽量发挥保险对于社会生产的恢复作用的补偿功能,以及适当倾斜保护被保险人的角度出发,都应将举证责任分配给保险人。也就是被保险人只要有初步的证据证明事故地点遭遇八级以上的风,则除非保险人提供充分证据证明事故地点不可能存在八级以上的风,否则就应认定存在八级以上的风。其四,从公平原则的角度看,保险人收取了巨额的保险费,对于船舶发生的事故,如果被保险人有初步的证据证明属于保险责任,则一般应由保险人证明并非发生了保险责任范围内的风险,否则就应予以赔偿;只有这样,保险合同的双方的利益才能达到一个公平的平衡状态。从航运业倾斜保护的政策看,船舶保险合同对于航运业的持续发展意义重大,如果允许保险人动辄以各种理由拒赔,势必导致资本恐惧进入航运业,现有的航运企业也难以持续经营,极不利于航运业发展,因此除非明显可以拒赔,否则司法上应从严裁判不属于保险责任范围的情况。从船舶保险业目前的情况看,中国的财产保险业还不够成熟,船舶经营人对于保险的了解也不够深入,导致船舶经营人投保时对于保险条款内容的理解处于模糊状态,即只知道已经投保,而不知保障的具体内容。司法裁判应立足于此种国情,即应适当加重保险人的责任,保护航运业的发展。

综上,如果有准确的黑匣子的数据,那么就可直接认定风力情况;否则就应审查判断可以证明风力的各种证据,如果证据显示事故地点有存在八级以上风的可能性,那么考虑到风力情况的复杂性、利益平衡的公平原则等因素,应当作出存在八级以上风的认定。

(四)八级风与事故是否存在因果关系认定问题

保险纠纷中的因果关系指保险事故的发生系由于承保风险造成的,即承保风险与发生的事故具有因果关系。但此种因果关系所包含的具体内容,却经常成为争议的焦点,如承保风险只是事故发生的原因之一时,或者承保风险虽是引起事故发生的原因的起源,但并非直接导致事故发生的原因时,是否应当认定为具有因果关系;又如存在违反保证条款情形时,是否可以当然地不再考虑事故的因果关系。

具体到八级以上风与事故是否存在因果关系的认定上,如果只是八级以上风单一原因导致船舶倾覆沉没,那么因果关系的认定就比较明确,但实际的情况往往都比较复杂。或者八级以上风与其他因素共同导致事故的发生;或者八级以上风导致某个因素的出现,该因素又导致事故的发生;或者被保险人存在违反保证的情况。如何认定因果关系,也是司法裁判中的难点。

八级以上风与其他因素共同导致事故的发生属于通常所说的多因一果的情况。该情况又可细分为多因结合才导致事故发生,以及多因单独都足以导致事故发生。

在多因单独都足以导致事故发生的情形下,如果八级以上风与其他原因都属于承保的风险,那么应认定为保险事故,保险人应予以赔偿。如果八级以上风是承保风险而其他原因不是承保风险时,保险人如何承担赔偿责任,对此有不同看法。有人主张全部赔偿,其理由是参酌当事人订立合同的目的以及从对合同所产生的合理期待出发,既然发生了保险事故,就应全部赔偿。有人主张应全部不赔偿,因为损失是否由保险事故造成无法证明。有人主张应按原因力的大小或者公平原则按比例予以赔偿,这样才符合近因理论和公平合理的法理。笔者主张应全部赔偿,理由是:保险合同中约定发生了保险事故,保险人就应予以赔偿,保险人应依合同约定履行义务;除非保险合同中双方已约定了存在除外责任或者非保险责任与保险责任并存时,保险人不予赔偿或只部分赔偿。全部赔偿的观点还符合中国目前海上保险业发展的现状,有利于平衡保险双方的利益。

在多因结合才导致事故发生的情形下,笔者认为应认定构成保险事故,保险人应予以全部赔偿。理由在于:其一,离开承保风险的八级以上风,损害不会发生,因此应认定为发生了保险事故;其二,合同约定了发生保险事故,保险人就应赔偿,保险人应遵守合同义务;其三,与八级以上风结合导致事故发生的其他因素的存在,没有合同依据和法律依据来免除保险人的赔偿责任;其四,不予赔偿,使得保险人与被保险人的利益失衡。

在八级以上风导致某个因素出现,该因素又导致事故发生的情形下,如果该因素也是承保风险,保险人当然也应予以赔偿;如果不是承保风险,保险人是否应当予以赔偿,实践中存在争议。比如八级以上风导致船舶的舷梯被吹倒,而舷梯在倒掉后又砸坏了船舱的通气管,导致雨水和海浪进入船舱导致货物湿损时,是否应当认定为发生了承运货物责任险的保险事故呢?笔者认为,该事故的起因和决定性因素是八级以上风,离开八级以上风的作用,事故不会发生,因此应认定为发生了保险事故,保险人应予以赔偿。这一观点符合有效近因规则。

在存在违反保证条款情形时,是否不需要再考虑事故的因果关系问题。有人认为,被保险人在保险期限内擅自将保险船舶出租给他人且在开航前未能尽谨慎处理责任保证船舶适航,严重违反了保证条款,因此尽管大风浪的影响也是事故的原因,但保险人有权拒绝赔偿。该观点实际是认为,只要被保险人有违反保证条款的情况,则不论违反保证的情形与损失是否存在因果关系,也不论是否存在承保风险导致损失发生,保险人都有权不予赔偿。实践中,多数海事法院还是以损失是否与违反保证有关来认定保险人是否有权拒绝赔偿,这与国际上的趋势一致。笔者认为,以违反保证条款为由,不论其与损失之间是否存在因果关系,而一概拒赔,不符合公平之法理,也不符合中国航运业发展之现状。中国航运业尚在发展壮大的过程中,不少转产的渔民从开小渔船转到开小货船。由于先天的不足,转产的渔民中有相当一部分无法办理海员证,但他们实际都有航海的真实本领;况且在船舶配员方面,由于船员工资高,个体船主在配备船员时往往将一些不重要的,不影响实际航行安全的低级船员省去,以保证航运的效益。如果一味地不顾及这些航运国情,势必导致船舶发生事故后无法得到赔偿,特别是如果违反保证的情形与损失不存在因果关系时,更是不符合大众认同的公平正义法理,也极不利于中国航运业的发展。

四、结语

八级以上风只要是损失发生的原因,不论是单独原因,还是并存原因,且八级以上风在承保范围内,那么保险人就应予以赔偿;当并存有被保险人违反保证条款,但该违反情形与损失没有因果关系时,保险人同样应予以赔偿。