进口大宗散货5‰货差探究

张红光 胡一鸣

(舟山出入境检验检疫局 浙江舟山 316000)

1 前言

随着我国对外贸易的不断发展，尤其是现阶段国家对进出口贸易平衡宏观调控力度的持续加大，大宗散货的进口量日益增长。由于进口大宗散货的货值接连攀升，运输途中常发生的货差现象便牵涉了巨额交易金额，使得贸易双方及承运人对其愈来愈重视。因此，降低货运误差，可以更好地保护承运人、发货人和收货人的利益。而且，准确得出进口货物到港数/重量，不仅标志着出入境检验检疫工作的能力和水平，也关系到海关能否准确征税、应对国外反欺诈及公平维护贸易双方的交易。

除非合同事先约定，因运输交接而产生的合理货差一般都定为5‰以内。5‰货差是何概念?为什么通常把5‰理解为进口大宗散货的免赔率?这是很多航运企业从业者乃至从事检验检疫工作多年的专家都较为困惑的问题。

2 5‰货差的简要概念和理论来源

2.1 5‰货差的简要概念

为了便于理解，举个简例:国内A公司与国外B公司签订某类铁矿石的购买合同。合同规定A公司向B公司购买100000t进口铁矿石，并预付订金，随后，B联系承运人C并与之签订运输合同，由C将100000t铁矿石运送至A处，C向B签发提单，然后提单流转至A处，A凭着提单向C提货。

A收到货物的结果通常分为3种:

(1)货物重量恰好为100000t，整个交易顺利完成。

(2)货物重量介于100000t和99500t之间，A对亏损的货物(最多至500t，即发生5‰货差，涉及金额可达10万美元)只能自己承担。

(3)A收到的货物重量小于99500t，A可以向B或者C提出索赔(亏损量－500t)货物的要求(即超出5‰的部分，每1‰货差约值2万美元)。

近年来，越来越多的进口大宗散货都出现货差现象。一方面，发货方/承运人可以名正言顺地损耗5‰;对于超过5‰的差量，则由发货方/承运人承担赔偿责任，或将风险转嫁给保险公司。另一方面，国内收货人只能针对超过5‰的差量向发货方或者保险公司提出索赔，而面对等于或小于5‰货差则只有自己承担。

2.2 5‰货差的理论来源

很多人将水尺计重的准确度5‰等同为货差的合理数值，这种理解是片面的，并不完全正确。2007年起施行的《进出口商品数量重量检验鉴定管理办法》(国家质检总局令第103号)［1］和中华人民共和国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程》，对下列几种检验方法的准确度或精度进行了具体量化:在一定条件下，水尺计重(draft survey)的准确度为5‰;流量计的流量精度为±2‰，计重精度为±3.5‰;静态计重的计量容器准确度为≤2‰，静态计量系统误差为≤3‰;衡器鉴重的准确度为2‰。根据中外航运实践经验，除油船外，大宗散货船计量通常使用水尺计重。水尺计重亦称为“水尺公估”，英文一般称为“draft survey”或“checking draft”。另外，《进出口商品重量鉴定规程——水尺计重》(SN/T0187 －1993)［2］明确规定:如果船舶制表准确度在1‰，那么计重准确度可以在5‰之内。这就是进出口商品水尺计重误差5‰产生的重要理论依据。本文认为，5‰货差的理论根源是参考了水尺计重的误差数值，但并不意味着绝对等同。水尺计重上的误差是导致正常损耗的因素之一，通常所述在货物交付过程中依据水尺计重的5‰货差是合理损耗仅为行业惯例，但无法顺理得出承运人可以对该5‰货差绝对免责的结论。

3 5‰货差产生的主要原因

目前，进口大宗散货发生货差现象比较普遍，涉及煤炭、化肥、大豆、豆粕、水泥、铁矿石(粉)等各类散装运输货物，且牵涉金额巨大。其原因主要有:

(1)运输损耗，即因货物固有特性引起。众所周知，海上运输的大宗散货种类繁多，它们都有自己独立的品质，且内在分子结构皆不相同。有些货物经过海上运输后会蒸发水分，有些货物会吸收水分，亦有些货物不会发生变化。易蒸发水分的货物在目的港通常会发生短量现象，如铁矿石、粮食类等货物。

(2)装卸损耗，即装卸过程中飞扬造成的损耗和承运人疏于确定装货数(重)量/卸货数(重)量。货物在装卸过程中由于天气和机械作业等原因，散装货物多少会发生一些洒漏。若在装货港不补足损耗量，就很容易在卸货港出现货差现象。

(3)计重方式不同产生的误差。通常海上运输的货物，在国外装货港一般采取衡器鉴重的方式来测定，其精确度可达2‰，而在国内目的港一般都采取水尺计重的方式。因此，不难看出，在远距离运输中，对货物重量的计算很难精确，即便是同为衡器鉴重(常用于粮食、化肥等价值较高的商品)，也存在着一定的误差(允许误差不超过2‰);如果装卸两港分别采取衡器鉴重和水尺计重，更大的误差则不可避免。

(4)计量允差，即因计重衡器本身精度、水尺计重准确度等引起的误差。水尺计重是我国普遍采取的一种计重方法，它能减少装卸损耗误差，扩大散货运输，降低物流成本，提高运输效率，促进对外贸易的发展。但是其精确度在客观上受到一定的限制并受诸多因素的影响，如船体变形、备料改动、港口风浪、测量人员的人为因素等。

在上述4种情况中，第1种情况货差原因是货物本身特性或者是自然损耗所致;第2种情况是装卸过程中飞扬造成的损耗和承运人疏于确定装船数(重)量/卸货数(重)量;第3种情况是计重方式不同而产生;第4种情况是由于水尺计重本身具有误差。这4者本质区别在于，前2种损耗，所反映的是客观上货物已经发生短少;而后2种允差，客观上货物并未发生短少，而是由于计量工具、方法的不同以及精确度不可能达到100%而造成显示数据上的短少或增多，属于误差范围的概念。

4 降低误差，减少货差的解决方案

从古至今，进口大宗散货运输货差的司法认定一直是个难点。

《海牙规则》第4条第2款规定，不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责:由于货物的固有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损坏。《海牙规则》认定不完全过失责任，即承运人对产生货差的某些过失是可以免责的。

《汉堡规则》第5条第1款规定了承运人的责任，即承运人对由于货物的灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿责任，除非承运人能证明，其以及其受雇人和代理人已经为避免事故的发生和其采取了一切可能合理要求的措施。在承运人的责任方面，《汉堡规则》认定完全过失责任制。

《中华人民共和国海商法》第51条规定:在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任……。其中，第9项规定的是货物的自然特性或者固有缺陷。

《中华人民共和国合同法》第311条规定:承运人对运输过程中货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。

因此，承运人一般会认为，在进口大宗散货运输中，由于水尺计重上的误差和运输途中的正常损耗，承运人在货物交付时如果发生卸货重量相比提单上重量差额在5‰之内，则不必承担责任。但上述法律和规则制定都较为笼统，在实践中又缺乏有关合理损耗通行的、具有可操作性的明确标准，因此，进口大宗散货交付损耗的司法认定仍存在亟待解决的若干难点问题［3］。

为尽可能缩小各方面误差，减少进口大宗散货在运输中的货差现象，本文建议采取以下具体措施:

(1)科学理解自然损耗

货物的自然损耗率是指非人为因素的货物重量减少占运输货物原总重量的百分比，也称之为自然减量，这是货物在运输过程中，由于本身的性质以及运输条件的影响而产生货物重量不可避免的损耗。国际惯例公认的自然耗损率为:各种谷物类当运程在540海里以内0.1%，运程在540－1080海里0.15%，运程在1080海里以上0.20%;各种煤炭0.11% －0.15%;各种矿石 0.12% －0.l3% 等。货物自然损耗率的大小主要与货物的种类、包装以及装卸方式、次数、气候条件和运输时间长短等因素有关［4］。

(2)统一计量标准

检验鉴定中，即便有精确的计量器具，也不一定能够测得与货物实际相符的数据，因此货物的重量应该以干态重量(扣除水分)为准，而不应以湿态重量为准，特别是对于进口铁矿石(粉)来说，含水量直接影响到计量的准确度。以舟山口岸为例，进口铁矿石(粉)的含水量从5% －15%不等，通常装载10万 t的船舶，如果水分偏差1%，影响即达1000t。由于含水量与地域有着密不可分的关系，通常情况下雨水多、湿度大的地区，货物的含水量会增大，反之亦然。因此对于日趋价高的大宗散货，《进出口商品数量重量检验鉴定管理办法》规定了“干量”，即商品实际计得的湿态重量扣去按照实测含水率计得的水分后得到的即商品的干态重量。因此，本文建议检验鉴定人员登轮工作时，为了获得更准确的计量数值，应当多加关注货轮在运输途中排放污水的记录，督促承运方提供相关报告。

(3)科学使用计量方法

进口散货在装卸过程中，如不受天气影响、损耗较小时，应尽量使用衡器鉴重的方式，其次再采取水尺计重的方式。在计量工作开展前，首先应当保证计量工具的准确性，未经技术监督部门检验合格或检验检疫机构认可的器具所得出的计量数据，应视为无效。同时，在测量船舷外水密度时应选择合适的取水位置和取水深度，并尽量采取承运人与检验鉴定方使用各自的密度计进行测量比较。比如笔者所处港口，海、江水交融，上下层水样密度存在一定差异，为得到较接近实际密度的水样，通常在船舯外档取1/2吃水处的港水作为检测水样;对于经常装卸货的泊位应尽可能积累密度资料，一旦发现港水密度与正常值存在较大差异时应立即查明原因，必要时应重新测量。看似不起眼的港水密度测定实则是一项重要的工作，其准确性直接关联货物计重的准确性，甚至影响着贸易相关方的经济利益。据统计，我国每年以水尺计重方式进行结算的进口商品约4.7亿多t，主要为铁矿砂、化肥、粮谷、钢材、煤炭等。由于其量大价高，且都是关系到国计民生的重要工业和生活原料，一旦水样密度差异达0.01%，将导致经济损失数亿元。以舟山口岸为例，2010全年涉及水尺计重的货量约550万t，根据目前的规程要求，密度测量的准确度应为0.0005;当密度出现最小差异时，涉及检验鉴定的货物重量约为2750t;以每t进口铁矿石200美元计算，货差价值就达55万美元。因此，舟山检验检疫局正在积极计划研制一款密度仪，其具有全程处于密闭，到达取样点后可远程遥控吸取，以直流电微型泵作为动力，可电子化数显等特点。如研制成功，便可大大改良计量方法。

(4)提升检验检疫工作的精确度

①提升检验检疫机构主体的技术培训能力，切实提高检验鉴定人员的质量意识。使得一线人员通过查看静水力曲线图、稳性报告书、压载水舱容表等有关说明和图表，能够快速识别相关标志、符号及单位，从而准确获得数(重)量结果。

②加强对第三方检验鉴定机构的管理。相关部门有必要进一步深化对第三方检验鉴定机构的行业管理和技术指导，通过合理设置准入门槛，强化资质审核，完善其质量管理体系。对不符合要求的企业和不具备鉴定从业资格的人员坚决予以整顿，切实维护公平、公正的检验市场环境。

③增进检验鉴定人员与货主及代理人的业务联系与配合。除了严格按照规程操作外，检验鉴定人员应注重检验鉴定细节，深入了解船舶在港动态及作业情况，例如留意机舱、污水舱等污水量在前测与后测期间的变化;船舶完货前应知晓是否有洗舱等可能使船舶载荷变化的作业;掌握船舶在装卸货期间是否有装卸物料等情况。

④加大新型仪器的开发力度以提高测量精度。随着贸易发展对计重交接要求的日益规范化、科学化，用肉眼目测读取船舶吃水的方法其局限性越来越明显。第一是它受风浪影响较大。笔者所处的口岸风浪起伏可达50cm，在此环境中进行目测，要读准每1cm实为难事。以载重量10万t级的散货船为例，船舶TPC(1cm的排水量)大致为100t，意味着多/少1cm的误差为100t，以进口大豆350美元/t计算，1cm的货值将达到3.5万美元。第二是水尺读数极为不便。在查看船舶外档吃水时，检验鉴定人员需从引水梯爬到吃水处观测，存在很大的危险性，若乘坐交通船舶则花费较大。以舟山口岸一年进出口货物水尺计重300艘次为例，每年仅租用交通船舶的费用就达50万元。第三是目测吃水时效性差。由于凭各人的眼力读数，没有统一的标准，检验鉴定人员与承运人往往争论不休，浪费许多时间，再加上乘坐交通驳船和等候时间，可以说目测水尺的时间成本非常高。鉴于以上因素，舟山检验检疫局着手开发了抗风浪水尺观测器，它既能消除波浪对读数的影响，也能用摄像装置代替肉眼进行观测，目前已经通过专家组鉴定并成功获得国家专利局的实用新型专利。比较试验证实，该观测器确能提高水尺计重的准确度。

(5)承运人应当勇于承担责任，合理规避风险。本文认为，承运人作为发/收货方的中间人和纽带，占有举足轻重的地位。其对装/卸港的作业情况比较了解，对货物运输的适载性、损耗量相对熟悉，对货轮装载的布局及舱容更为掌握。因此，承运人在国际贸易过程中，应当多肩负责任，充分考虑如何降低运输途中的损耗量。承运人在签发提单时可根据不同货物的情况，凭航运经验预见有些货物可能会在目的港发生短少，提前要求发货人多备货物，对这部分货物承运人无需签发在提单上，同时发货人对这部分货物亦无需向承运人支付运费;承运人在装货港应要求补足货物在装载和运输过程中的损耗部分，并在卸货港要求扣除货物在卸货和运输过程中的损耗部分;承运人不应一遇上短量，就套用5‰(或其他比例)合理损耗来绝对免责。在举证责任方面，主观方面的举证应当由收货人来证明，如果收货人不能提出相反证据，则推定承运人已经谨慎行事;同时，客观方面的举证应当由承运人来完成，即如果承运人不能提出相反证据，则推定承运人有责任对相应的记载进行核对［5］。因此，单证中即使作出保留性批注，也不产生法律效力。承运人还应举证装卸两港货物品质证书或排水记录证明水分变化情况;举证卸货方式、卸货记录等证明卸货损耗，排除卸货时货物重量减少的情况;举证装港和卸港不同的重量证书、装卸次数、约定检验方式、法定检验方式或最符合货物特性的检验方式、鉴定机构等来证明货物是否短量等。承运人可以独立申请装货港的第三方检验鉴定机构，委托其在装货港和卸货港两处都进行重量鉴定。相应地，检验鉴定人员本着实事求是的态度，站在客观公正的立场上，独立地开展工作并出具相关数重量报告，以遏制发货方因诚信不良、存心欺诈等而在装货港人为造假的恶意行为，减少承运人出现“背黑锅”现象。

5 结语

进口大宗散货运输中的货差客观存在，且承运人对此可以提出合法合理的免责。但对于货差免责比例，国家没有统一标准，且每种货物的损耗各不相同，一旦买卖合同双方、运输合同双方事先没有约定，实践中很难把握。本文认可缩小5‰的货差值，将进口大宗散货的货差定为3‰之内，承运人一般可以免责的观点;同时认同我国部分地区已经先行采用的3‰免赔率做法;提议相关部门尽快对进口大宗散货合理损耗的数值做出明确规定;建议贸易双方在合同中应当分清责任归属，明晰相应制度，对损耗问题做出约定和批注。

［1］ 国家质检总局令第103号进出口商品数量重量检验鉴定管理办法［S］.

［2］ SN/T0187－1993进出口商品重量鉴定规程 水尺计重［S］.

［3］ 司玉琢，李志文.中国海商法基本理论专题研究［M］.北京:北京大学出版社，2009:6.

［4］ 武德春.国际贸易政策与实务［M］.北京:机械工业出版社，2005:9.

［5］ 中国法制出版社.新编合同实用法典［M］.北京:中国法制出版社，2005:6.