如何正确理解日用油柜配备数量要求

珠海海事局 王德才 周亚旭

日用油柜是指储存经过处理并为设备运转直接提供燃油的油柜，一般分为重油（HFO）油柜和轻油（MDO）油柜两种。在日常PSC检查中，由于对相关公约的理解不同，所以对船上应配备日用油柜的数量容易引起异议，这需要海事部门和船级社予以重视。

案例陈述

2012年3月29日，2名珠海PSC检查官对停靠在珠海新海码头装载液化气的一艘香港旗液化气船进行了检查。船舶基本情况如下：船旗为中国香港，安放龙骨时间为2008年12月，总吨数为4484吨，船级社为日本船级社（NK），船舶主机油耗为重油（HFO）13.8吨/天，辅机油耗为轻油（MDO）1.8吨/天。检查中发现缺陷3项,并出具了PSC报告，其中有一项缺陷是缺少一个重油（HFO）日用油柜。

根据船舶靠港计划，经查阅港口国监督国家数据中心（CCIS），该船舶的目标因素值为8，属于“低”类别（low），上一次PSC检查在菲律宾，检查时间为2010年9月23日。PSC检查官检查船舶证书和文书时，恰逢轮机长走进船长房间，就随口询问了轮机长HFO日用油柜有几个？在得到只有1个5.5立方米油柜答复后，又询问了轮机长是否有其它油品的油柜？在得到有2个3.5立方米的MDO日用油柜答复后，经估算和现场核查，并经轮机长确认，再向船长解释开出上述缺陷。

公约要求

对于日用油柜的数量配置要求是在《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）1996年12月修正案〔MSC.57（67）〕中最先提出来的，对应的SOLAS公约条款为S74/CⅡ-1/R26.11。

公约的中文译文，目前有三个正式版本，分别是大连海事大学出版社出版的《国际海事条约汇编》第八卷，人民交通出版社出版的SOLAS公约2004年综合文本和2009年综合文本，1997年综合文本中还没有收集上述修正案内容。3处译文总体相近，但有一点严重不同，存在致命性分歧。这个分歧点是2009年综合文本将另外2处的“每一种燃油配备两个燃油柜或等效布置”中“或等效布置”移到“推进及重要系统”后，2009年综合文本的这种译文要求是每一种燃油必须配备两个燃油柜，没有等效情况，这与公约本意相违背。以下是2004年综合文本译文内容：

每艘新建船舶应对推进及主系统必需的每一种燃油配备两个燃油柜或等效布置，其容量必须至少能供船舶推进装置在最大持续功率下，以及发电机装置在海上正常负荷下工作8小时。本节规定只适用于1998年7月1日或以后建造的船舶。

缺陷确认及复查

在检查轮机长提供的燃油系统布置图时，发现主机使用HFO，而辅机使用MDO，即船上使用2种油品（HFO和MDO），按照公约要求，在不考虑等效布置情况下，应配置4个日用油柜，目前，船上配备了1个HFO和2个MDO日用油柜，缺少1个HFO日用油柜。在海安会通函MSC/CIRC1176中，用举例方法解释了等效布置，即在为主机、辅机、锅炉等提供至少8小时的1个HFO日用油柜，同时为主机、辅机、锅炉提供至少8小时的另1个等效布置的MDO日用油柜。本次PSC实例中，在不考虑锅炉的情况下，主机和辅机（2台）8小时的油耗5.8吨，故用于等效布置的MDO日用油柜容量应大于6.3立方米,而船上的单个MDO日用油柜容量为3.5立方米，2个MDO日用油柜总容量为7立方米。上述通函没有明确是单个MDO还是MDO总容量满足要求，若以单个MDO容量论，依然不能满足要求。另外，船上没有设置HFO日用油柜去辅机的管路。在现场核查时，没有标识从MDO日用油柜去主机的管路。

检查后第二天下午，验船师上船现场检验并确认MDO日用油柜去主机的管路已连接，但在出具的报告中依据的是国际船级社协会（IACS）统一解释（UI），经充分沟通，为不耽误船期，上述缺陷给予一个月的纠正期限，条件是船级社继续核查并提供日用油柜容量是否满足规定要求的证据。

需关注的几个问题

1、等效布置

为弄清等效布置的容量问题，几经努力和查找，找到了海安会通函MSC/CIRC1197。该通函较好地回答了缺陷开出的两个客观依据，一个是单个MDO容量问题，另一个是HFO日用油柜去辅机的管路设置。通函依然沿用举例方法解释等效布置，即在为主机、锅炉提供至少8小时的1个HFO日用油柜，同时为主机、辅机、锅炉提供至少4小时的2个MDO日用油柜或者为辅机、锅炉提供至少8小时的2个MDO日用油柜。按照该通函要求，本船舶应能完全满足，只是需要进一步确认是否配置锅炉，以及各管路连接和走向。

2、日用油柜的检查方法

首先应确认船舶的龙骨安放时间。日用油柜数量配备不分船种、船长和吨位，只有船舶建造的时间节点要求，适用于1998年7月1日或以后建造的船舶。

其次应确认船上使用的油品数量。有些船舶使用单一的HFO或MDO，如果是这样，只要确认是否有2个满足容量要求的日用油柜即可。

第三对于使用2种以上油品的船舶，应根据燃油系统布置图，确认油柜数量和容量，再根据船舶主机、辅机和锅炉每天日用油量，估算是否满足正常负荷下工作要求，特别是主机，每天的日用油量要大很多；同时应核查各管路标识、连接和走向。

3、避免争议的对策

一是船级社应及时对PSC作出回应，以便尽快解释、解决问题或争议。在水上安全的责任链中，船级社的职责就是为船舶提供专业技术支持的。查船和验船双方在长期的沟通交流中，对一些关键设备的技术问题形成了统一的看法，公约及其决议、通函是最基本的要求，配备在船上的设备应保持其设计时具有的有效性、操作性和功能性。

二是公约的中文译文不仅要忠实于英文原文，还要忠实于公约的本意。按照英文原文，2009年SOLAS公约综合文本译文是没错的，但与公约的本意 有 出 入，MSC/Circ.1176和1197的解释就很好地说明了这个问题。将“等效布置”的翻译跟在“两个燃油柜”“推进及重要系统”后的要求完全不同。依照2009年综合文本，案例中船上只有1个HFO日用油柜，便可直接开出上述缺陷。实际上还应综合考虑日用油柜的等效布置、容量和连接等因素才可开具缺陷。

三是公约中提到了发电机装置，在通函中以举例方式列明主机、辅机和锅炉，没有提及应急发电机。那么应急发电机是否属于公约约束的范畴呢？如船舶在航行途中，辅机故障，需要启用应急发电机来满足正常负荷要求。目前船上应急发电机日用油柜通常只有1个，不能完全满足公约上述要求，这类问题到底如何规定仍在研究探讨中。