通用航空产业发展途径探讨

佟 刚，张利国

(辽宁通用航空研究院，辽宁 沈阳 110136)

我国政府制定的《“十二五”规划》和《关于中低空开放的意见》，作为我国航空业发展的指导性文件，为我国航空业的发展指明了方向。作为民航事业两翼之一的通用航空产业被视为国家的战略新兴产业，它具有高技术、高产出、高附加值的特点，拥有巨大发展潜力。它的产业链长，对整个社会经济的拉动效果明显，根据美国公务航空协会的统计，通用航空的投入产出比为1∶12，产业拉动比为 1∶10(汽车产业拉动比为1∶4)［1］。各地政府高度重视，都在建设或者酝酿建设通用航空产业，抢占通用航空市场，通用航空发达国家的企业也在关注我国通航产业。我省作为国家的先进制造业发展基地，拥有沈阳飞机设计研究所、沈阳飞机制造(集团)公司等共和国顶尖的航空企事业单位多家，具有强劲的通用航空产品的开发能力和雄厚的产业基础，沈阳航空航天大学又为通用航空产业提供所需的人才保障，辽宁地区的气候条件也有利于通用航空的运营，所有这些独一无二的、优于别的省份的优势，为我省通用航空产业发展奠定了良好的基础。

本文针对我省通用航空产业发展的困惑，对影响通用航空产业发展的因素进行详细的分析，提出一些建设性的建议，目的是促进我省通用航空产业健康、可持续发展，走在全国各省的前列。

1 通用航空发展现状

民用航空分为两部分，即公共航空运输和通用航空。通用航空涵盖广泛，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动［2］。通用航空也可简单定义为除了民航班机和公共货运航空之外的其余民用航空。

1951年5月22日，一架C－46型飞机出现在广州市上空，执行喷洒药剂消灭蚊蝇的任务，从此揭开了新中国通用航空的序幕［3］。在这60年的时间里，由于种种原因，使得我国的通用航空发展速度缓慢，在国民经济发展中没有起到应有的作用。依据中国民用航空局2010年发布的相关信息，从通用航空企业、飞行小时、航空器数量、机场、从业人员等5个方面来分析国内通用航空发展现状(数据截止2009 年底［4］)。

截止至2010年底，我国从事通用航空经营活动的企业为111家。从企业分布区域来看，经济比较发达的华北、华东、中南地区最多，占企业总数的3/4，东北、西南、西北依次减少，西藏、青海、重庆、福建等地仍为空白。注册资本超过1亿的企业有7家，在1000万和1亿之间的有60家，其余36家不足1000万，中信海洋直升机股份有限公司是唯一的上市公司。值得一提的是，中航工业通用飞机公司于2011年3月收购了美国西锐飞机设计制造公司100%股权，并计划在3年内整体上市。这样，中航通飞公司就能以西锐飞机公司为平台，打造其在美国的产业基地，并通过美国基地以及与国内产业基地的协同发展，开拓全球通用飞机市场。

我国通用航空共飞行329873小时，其中教学飞行206035小时，约占2/3，工业飞行52916小时，农林业飞行26309小时，其它飞行44613小时。从飞行作业市场细分的分布看，石油服务、飞行驾驶执照培训和农林业飞行分别占总数的21.6%、20.7%和19.0%。

截止至2010年底，我国共有1010架(具)通用航空器，包括固定翼飞机702架，旋翼航空器174架，航空运动器材和飞行器115架，热气球11具，飞艇8架。其中50%以上的通用航空器由外国制造;其余多数为中航集团制造的活塞式发动机飞机;高价值的商务航空器制造领域尚未涉足，多为进口。固定翼飞机中塞斯纳－172R数量最多，有140多架;国产飞机运5位居第二，有近100架;山东滨奥飞机制造有限公司生产的DA40位居第三，有60多架;直升机中269 C、S－76、贝尔位居前三。

截止至2010年底，我国通用航空机场及临时超降点286个，其中频证机场及超降场点43个，区域分布差异巨大，主要集中在东部及东北地区。

我国通用航空企业从业人员10861人，其中空勤人员1719(正驾驶832人)，机务维护人员2452人，管理人员2247人，其它人员4443人。

我国的通用航空发展与世界其它国家相比，如表1 所示［5］。

表1 我国与其它通用航空发达国家比较

从表1可以看出，我国通用航空产业与世界通用航空发达国家相比，差距较大，特别是美国。美国通用航空飞行包括8个方面:公务飞行、个人飞行、教育飞行、航空喷洒、航空观察、公共航空运输、空中“的士”和其他飞行。今天美国的通用航空和运输航空一道组成了美国最安全、有效的航空运输系统，维系着航空运输业的总体平衡。

在美国，通用航空被视为航空运输的基础，航空服务便利、实用，因为运输航空公司和通用航空公司充分发挥各自独立的然而却是和谐的运输作用。通用航空主要活跃在大都市外，通用航空企业服务遍及美国各地的航空港，通用航空以机动灵活的特有方式每年运输百万旅客、千万吨货物，送达更快更远的邮件。其次在美国大都市的航空港也有通用航空频繁穿梭的足迹。在美国经济建设中通用航空与运输航空共同为美国的GDP做出了20%的贡献。

统计数字表明，目前全世界约有通用飞机33.6万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。而大型民航飞机只有6万架，约40万名飞行员。由此可见，通用航空在国家经济中起着非常重要的作用，应该大力发展。

2 制约我国通用航空发展的因素分析

分析制约我国通用航空产业发展的因素，主要有以下几点:

2.1 空域管制的制约

空域管制是摆在通用航空面前的一大难题。“制约通用航空发展的因素较多，主要是低空空域使用存在种种限制，审批程序过于复杂;目前，民航仅使用了全国不足25%左右的空域(美国为85%左右)，国内大型机场空域限制情况严重，总共有28个主要机场受限，日均架次均接近或超过日总量限制。

2.2 通用航空法律法规不健全

我国民航法规中对于通用航空领域的规定并不完善。这主要表现在两方面，一是部分种类的飞机管理规章缺乏;二是有些飞机的管理规章套用其他的种类，导致审定过严等。这导致了很多自主研发的飞机以及进口的飞机在型号合格审定上碰到较大的阻碍，拖延了发展的时机和时间。另外，各方面对通用航空的公益性认识不足、各项扶持政策不到位，尤其是部分作业项目收费标准偏低，加上飞机进口关税、增值税较高，导致运营收入不高、成本居高不下。

2.3 专业人才严重短缺

截止2010年底，我国通用航空从业人员中，飞行人员和机务人员总数不足4000人。随着通用航空的跨越式发展，每年若新增通用航空器将超过200架。以每架航空器2名飞行员、4名机务人员计算，我国每年需新增400名飞行员、800名机务人员。另外通用航空专业人员专业学历、技术能力普遍不足，优秀的人才都被民航系统挖走。

2.4 通用航空保障设施建设落后

目前的空中交通管制设施难以对通用航空活动提供必要的监控和管理。虽然军、民航空管部门增加了许多通信、导航、雷达设备，但是仍不能完全对通用航空活动进行有效监控，低空空域管理缺乏有效的预警探测、指挥设备，低空通信、雷达覆盖严重不足，飞行动态难以准确掌握，势必对飞行安全带来威胁。通用航空机场建设的分布也不均衡，通用航空的地面保障设施设备不完善，更没有形成网络化。航空油料供应、维修等基础保障设施建设也滞后。

3 加快我国通用航空发展的途径

通用航空发展水平的高低，体现着一个国家科学技术水平发展水平的高低，体现着一个国家经济发展水平的高低，同时也体现着一个国家人民生活水平的高低［6］。通用航空在我国处于发展的初级阶段，面临的问题很多。为了克服制约通用航空发展的各种因素，促进通用航空产业健康发展，避免走弯路，以下几项工作必须做好。

3.1 发挥政府的主导作用，加快低空空域的开发步伐

制约我国通用航空发展最核心的因素是低空空域开放问题。我国空域的管辖权在空军，空军的空管委挂靠在总参，对空管委起到决策作用的是空军作战部;民航空管部门负责对航路内的空中交通管制指挥和服务。由此可见，我国空域的管理十分繁琐，没有政府部门进行统一协调，低空空域开放根本不具备操作性，低空不开放，通用航空难发展。

3.2 发挥政府的主导作用，完善通用航空的法律法规

由中国民航局等政府部门牵头，借鉴国外的成果，开展通用航空方面的研究，制定出适合中国国情的通用航空法律法规，规范通用航空的发展。各级政府制定通用航空产业的扶植政策，着力营造发展通用航空产业的环境，保持通用航空产业健康发展。

3.3 发挥政府的主导作用，促进民营资本的投入

通用航空产业是一个高技术、高附加值、高产出的产业，同时又是一个高投入、高风险、对国家政策高度依赖的产业，没有政府主导，民营资本从投资风险方面考虑不会轻易投资，即使现在投资的也多数是打着通用航空产业的幌子进行房地产开发，这也是目前我国通用航空产业呼声高但发展缓慢的直接原因。为此，要坚决进行政府全面干预，消除投资商的顾虑，广泛参与，促进产业快速发展。

3.4 发挥政府的主导作用，促进通用航空基础设施建设

目前我国仅有300多个通用航空机场，70多个起降点，低空空域管理与服务设施设备基本处于空白或刚起步状态，远远满足不了通用航空发展的需要，应进行大力建设。但是，这些基础设施投资大、见效慢、风险高、协调难度大，没有政府进行规划、主导，其它机构无从下手，投资商也只能持币观望。并且，机场是公共服务设施之一，应该由政府统筹规划、科学布局、分步实施，才能避免一拥而上、乱占耕地、炒地皮的现象发生。空管服务系统更是通用航空飞行安全保障的基础，必须由政府组织建设。

3.5 发挥政府的主导作用，建立产业协会

发展通用航空必须扩大其影响，要在各类人群间进行有效的科普宣传，这项工作任何一个企业和运营商都不会去做的，要由政府相关职能部门来完成。另外，从通用航空产业发达的美国来看，其通用航空产业的发展在很大程度上借助于各种产业协会的力量。如1939年成立的飞机机主和飞行员协会(AOPA)、1947年成立的全美公务航空协会(NBAA)、1953年成立的实验飞机协会(EAA)、1970年成立的通用航空制造商协会(GAMA)、农业航空协会(NAAA)、空中执法协会(ALEA)、空中消防协会(AFIA)等［7］。这些产业协会具有半政府的职能，不代表任何一个企业发挥作用，而是作为某个行业的代言人同政府及其他行业进行有效的协调与沟通，同时对协会内的企业进行有效地组织，为本行业的利益服务。这种产业协会一般由同一类企业发起，但是不加约束就不能实现公平的半政府性质的职能，因此产业协会一定要由政府来主导成立。

3.6 加强宣传，充分认识通用航空在整个交通运输体中的地位和作用

解决目前我国普遍存在的城市交通拥堵等问题，需要有一套完善的交通运输体系，这个体系除了包括火车、汽车等陆上交通工具，轮船等水上交通工具，大型航班飞机等空中交通工具，还应包括小型通用飞机。有人做了一个很形象的对比，通用航空所涵盖的私人飞行、公务飞行以及“空中的士”等，是类似于地面私家车、公务车与出租车的交通体系，这个体系是可以让人们在空中以比高铁，比动车几倍的速度到达全国任何一个地方［8］。

3.7 发挥研究机构作用，掌握通用航空核心技术与加强人才培养

引导国内研究机构与高校开展通用航空技术与产业发展研究，或者针对通用航空的特点，成立专门的研究机构，开展专门研究，掌握通用航空核心技术，避免把国内的通用航空市场拱手让给外国公司，间接威胁国家的航空安全。同时，加强各类专业人才培养，满足不断增长的通用航空人才需要。

4 结论

本文分析了制约通用航空这一国家战略新兴产业发展的因素，强调了通用航空发展，政府主导的重要性，提出了增强全民意识，充分认识通用航空在交通运输体系及国民经济中的地位与作用;开展科学研究，掌握核心技术;以及加强人才培养、人才储备等通用航空产业发展的具体措施。

［1］牛立杰.我国通用航空发展的几点思考［J］.商情，2010(6):117－119.

［2］中华人民共和国国务院，中央军委.通用航空飞行管理条例［M］.北京:中国民航出版社，2003.

［3］赵秀丽.为发展中国通用航空业“把脉诊病”［J］.国际航空，2002(1):36－37.

［4］中国民用航空局发展计划司.2010从统计看民航［M］.北京:中国民航出版社，2010.

［5］刘杰平，张卫民.关于我国通用航空的现状分析和发展建议［C］.西安:2011中国国际通用航空大会，2011.

［6］耿建华，王霞，谢钧，等.通用航空概论［M］.北京:航空出版社，2007.

［7］王中强.借鉴美加经验，加快发展中国通用航空［J］.国际航空，2001(4):42－44.

［8］宋谨.从欧洲通航发展的历程看中国通航的发展［C］.西安:2011中国国际通用航空大会，2011.