三峡古代交通之历史变迁

文◎黄权生 黄昌怡

三峡古代交通之历史变迁

文◎黄权生 黄昌怡

千里江陵一日还:元代以前三峡交通历史钩沉

高山深谷，激流暗礁，三峡水路几多险阻；群山无阙，林海茫茫，三峡陆路令人叹息。三峡交通，在那千回百转的滔滔江流中，在那浸满血汗的川江号子中，渐渐舒展，天堑变通途，也影响着中华民族的历史进程。

三峡，中国中西部最重要的交通要道。南宋范成大在《吴船录》提到:“至恭州（重庆）自此入峡路”，即将重庆到三峡界定为峡路，也就是我们习惯称谓的川江段（重庆到宜昌）和汇入川江的支流所涵盖的水陆交通区域。

诗仙李白喟然感叹:“蜀道难，难于上青天。”蜀道者，蜀中之道路也。蜀道之北有连接南北的古蜀道，三峡区域的交通则属于东西贯通的蜀道。蜀道陆路山高路陡，水路滩险水急，故“蜀道难”是古人对西南巴蜀地区交通状况的真实写照。巴蜀地区与外界联系的蜀道有:北边的陆路如金牛道、米仓道，水陆结合的嘉陵故道和荔枝道，以及各道的支路，南边的长江三峡水道为巴蜀与东部相连的水道，除干流外，其支路还有宁河堵水道、鸟飞水道、汤溪水道、僰溪道、黔江道以及陆路南陵山道等。南北二路，水陆并举，干支结合，构成了巴蜀连接东部中原楚湘的交通网络。三峡通道（南蜀道）东西交汇，辐射南北，乃兵家必争之地，在历代统一战争中发挥着重要的作用，而在元代以前更是军事交通的咽喉要道。

战国前 三峡交通初开通

三峡是华夏文明产生的重要地区之一，距今5000年左右的大溪文化墓葬中便有作为陪葬的鱼和带鱼纹的陶器。可见，面对令人望而生畏的滔滔长江，当时的三峡人可能已掌握了舟楫之术，可下江河捕鱼谋生，由此证明，那时的长江及其支流可能已经有了水上交通。

学者童恩正先生认为，早在新石器时代四川与中原在文化上已有联系，蓝勇先生则由文化的联系进而推论在新石器时代四川与中原有一定交通路线。按此，《华阳国志·巴志》中记载的三过家门而不入、全身心倾注于治水的大禹，便是沿岷江汇长江而至中国东部的。这个部族的人们和长江沿岸的土著曾整治江道，使巴蜀与外界相联系。

《华阳国志·巴志》又记载了夏禹在会稽山大会诸侯（会稽山,今绍兴市区东南部），上万诸侯国首领纷纷持玉帛珍宝进献，以之为礼节，巴蜀亦在其列。这正是佐证了此时巴蜀地区作为长江上游部族与中下游地区间的物质文化交流的情景。巴蜀之国前往，交通必赖长江，途经三峡，可见此时三峡交通似可直达长江之尾。至今，三峡沿岸仍有大量有关大禹的传说。然而，史料记载中更多提及的是鳖令。他组织人民对三峡水路加以疏凿和开通，使三峡交通顺畅。《蜀王本纪》、《水经注》等文献中亦有类似记录。人们将疏凿和开通峡路的功劳归功于传说中的英雄，其实，三峡人才是三峡交通历史的书写者和开拓者。

《史记·夏本纪》记载大禹治水“陆行乘车，水行乘船”。《中国古代交通》也记有大禹到四川砍倒直径为1丈的大树，造成独木舟去治水的传说。这说明当时川人已开始使用木船，并可能沿江远行。此时的水路交通工具可能是巨木挖凿的独木舟，或者藤索编扎的竹木筏。前者在巴蜀墓葬中十分常见。这些独木舟或者竹木筏在20世纪七八十年代的三峡地区还能找到。具体记载三峡地区交通工具的《后汉书·南蛮西南夷列传》，讲述了巴人务相既能用矛扎坑壁，还能让自己的土船浮于水上，于是被立为廪君（传说中远古土家族的祖先巴务相，被推为五姓部落的酋领，称为“廪君”）；又因巴人有盐而国兴，失盐则国衰，廪君便率领部众乘土船与盐水女神争夺盐资源。这里两次提到的“土船”，其实应当是随着手工业的发展而用于装载防雨盛器（陶器）的木船。这些木船，承载着源远流长的三峡文化，既是三峡人在与自然一个个碰撞后征服险恶的杰作，也是当时三峡地区水路较为发达和畅通的印证。

此时，三峡地区已经成为连接巴蜀与长江中下游的孔道，形成了以长江为纲、支流为网的完整交通网络。早在商周时期，由于交通工具已十分发达，造船业也有相当水平，滇东北矿产（主要是铜）可以大规模运入中原。滇东北矿产入中原，必经峡路。史料中有居楚部落迁徙到成都平原的记载:即楚人鳖令死后尸体溯江而上，至汶山起而复生，后任蜀王的神话，叙说了居住下游的部族在鳖令的率领下溯江西上而迁徙到蜀地（成都平原）立国的故事。如此众多的人口转徙，足见蜀楚两地交通之开通，而三峡为其中必经之路。到战国时，巴人东进伐楚，惨败后不得不迁徙嘉陵江、渠江等水域；为在楚秦之争中取得优势，鉴于巴国坐拥长江上游地区的地利和“天府之国”的丰饶物产，楚国开始大规模的西进扩张；楚国将领庄蹻率军向西南进攻直到滇池地区，却因秦国已争夺黔中一带而无法归楚，遂率部留在滇池地区，融入到当地民族中；趁巴蜀交战，秦派兵伐灭两国后浮江东下，进行亡楚之战。这些历史踪迹，串联起昔日长江峡路之畅通，交通工具之发达的图景。公元前308年，为进一步占领长江沿岸，在伐灭巴蜀后，秦“率巴蜀众十万，大舶船万艘，米六百万斛”，乘势夺取了楚的商於地，即今乌江以东、长江以南地区，封之为黔中郡。“大舶船万艘”，“米六百万斛”，正是当时川江较强航运能力的真实写照，也足见巴蜀之富庶，造船技术之发达。公元前276年，楚国十万大军抵抗秦军，夺巫山沿江十五城邑。巴蔓子为忠信两全，自刎以谢楚而不许三城之故事，又一次证实峡路区域交通的顺畅。

无人的流动不“交”（人与物甚至是战争的交往），无水（水路）的流动则不“通”。在战国时，三峡就基本奠定了以后的交通格局，其实，那时的水路交通并不如人们想象的恶劣。由于水土流失少，森林涵养水分多，干支的险滩也就相对少一些，水路交通的支路里程也要长一些。加之三峡地区多为深山大林，林海茫茫，虽阻碍了交通，但却为造船和水路沿岸木栈道提供了尚好的木料，故战国前交通多沿水道。此时三峡陆路与水路结合还不十分紧密。秦统一中国后，打破交通分割、统一规划，对三峡地区的交通通畅起到了巨大的推动作用。

秦汉 交通网络初具规模

《华阳国志·巴志》记载，司马错和田真黄曾向秦惠王献策，称:三峡之水与楚国联通，现有巴蜀的得力兵卒，如举船向楚而发，就能得到楚地，既得了巴蜀又得了楚国，楚国灭亡则天下统一。这就是著名的“司马错之谋”。由此佐证，当时从蜀（成都）到江汉水路可通，还有大舶船行于其上。而秦统一中国的历史实践证明了用此战略为明智之举。因此，秦之后的王朝，或据巴蜀西图一统，或割据者据巴蜀而立，统一王朝西进方完成统一大业。三峡交通的发展，不仅仅是三峡船夫在江中驾驶技艺的提高，纤夫肩头厚茧的增加，更是国家兴衰统一的政治时钟。

秦汉统一中国后，在全国修筑道路，设立驿站（此时的巴蜀交通首次成为全国驿道的一部分），改善交通（如秦“车同轨”修驰道），但由于秦汉政治中心在北方，故北方蜀道从空间距离到达关中更为便捷，而且此时北方蜀道水陆可以并用。因而，此时整个巴蜀的交通中心当在北方古蜀道。为此，秦汉政府耗费了大量精力来整治古蜀道，于是，三峡人便在那下临深涧的悬天绝壁，凿石架栈，栈道在战国修建的基础上得以拓展延伸。“栈阁北来连陇蜀”，北部交通大大改善了，秦汉绝大部分政治军事行动也都在北方蜀道开展。而巴蜀的经济与文化，穿岷山，越秦岭，迤逦北上，徜徉于三秦大地，并折而东向，与中原对接拥抱。

在中央王朝统一的稳定形势推动下，加之此时三峡盐业的继续发展，以及中央王朝对滇和夜郎等地加强统治的需要，人口与物资在三峡的流通自然增多起来。整治古蜀道的同时，峡江沿岸陆路作为水路的辅助交通也得到了改善，巴蜀长江北部支流栈道也借北方蜀道整治之机，开始修建或者整修。而水路中，船的类型颇为丰富，如轻舟、竹木筏、枋、单、桴、楼船、露桡船、五牙船、黄龙船、平乘、舴艋、青龙等，可谓千帆竞发。因此，整个三峡的水陆交通能力得以增强。到三国时期，吴蜀各自开发中国南部东西一隅，各自经济均有滋荣，贸易往来频繁，峡路则是两国政权交往的主要通道。《四川古代交通路线史》中指出，三峡峡路在战国秦汉时期已经成为比较发达的四川交通四条重要交通路线之一。随着汉代交通路线的开拓和交通制度的健全，四川栈道的发展达到了鼎盛，从而奠定了四川交通干线的雏形。但汉代四川栈道的发展，主要还是在四川北面的川陕金牛道，向南伸延到三峡北面支流。究其原因，主要由于秦汉的经济政治中心在北方，故此时近关中的四川北方蜀道的交通地位，相对峡路更为重要。

◎为抵御明朝军队，明玉珍命人在瞿塘峡绝壁上开凿的孟良梯

不过，峡路的交通地位在南朝宋齐梁三代时有了较大提升。宋齐梁三代，峡江归南方，故峡路畅通。由于北方蜀道阻塞，巴蜀的南方峡路交通得到了发展，南方经济随之兴盛。后来北周占领巴蜀，灭掉北齐，又为隋朝所取代，而随着隋军的南征，南陈遂速亡，为隋唐的大一统做好了准备，也为巴蜀大兴荣，三峡交通继续发展，达到历史最高水平创造了条件。

由于三峡雄奇险峻，一桥便可锁住长江，历代的统一战争在三峡常有因一桥不得不对峙多年之久的事例。三峡地区的不少桥梁都与战争有过不解之缘。《水经注·江水》记述，割据蜀中的公孙述与汉光武帝刘秀争天下，在宜昌以下荆门、虎牙间修筑了第一座长江浮桥，加之两岸地势险恶，形成了一座难以逾越的军事堡垒。深谙其意的公孙述便派遣其大司徒、翼江王率领众精兵抢占此要地。《读史方舆纪要》记载，南宋在同蒙古军作战中，先期入蜀的蒙古军由纽璘率战船沿江东进，占领涪州(今四川涪陵)，造浮桥以阻宋军援蜀。《蜀水经》则记有为抵御明朝军队，明玉珍命人凿壁引绳而构的飞桥。飞桥与民间索桥相仿，却异常坚固。如今残留在石壁上的那一排盘旋而上的整齐石孔，俗称“孟良梯”。凡此种种，可见古代桥梁史与战争史相伴而行，正如茅以升先生所言:“军事上，两军对敌，有因一桥得失而见胜负，甚至可以影响到政治上的改朝换代。”三峡之险，促成了军事桥梁的产生，同时也说明了三峡水运（航运）交通区位和军事要塞地位的重要性。

唐宋 三峡交通体系完备

◎唐代专为杨贵妃转送荔枝的荔枝道

隋唐作为统一王朝，是中国古代封建社会的鼎盛时期，此时国家经济迅速发展，南方经济开始赶上北方，交通驿道比秦汉更加发达，此时的巴蜀经济也达到了历史最高水平，时有“扬一益二”（扬即扬州，益为益州即成都，这是当时人们对全国除长安、洛阳外，两个最繁荣的经济都会地位的评价）之说。随着经济发展，人口物资流动加强，贸易频繁，此时三峡交通也得到了空前的发展，政区的调整也为三峡地方交通扫清阻障:隋设巴郡（今重庆上部），巴东郡（今丰都、忠县、万州、奉巫巴东）；唐代山南西道为今重庆，山南东道除含隋巴东郡，还包括峡州、归州（今属湖北）。此时的三峡交通在东西峡路贯通的基础上，南北走向的支流作用得到了更好的发挥，支流栈道的里程超过了前代的任何时期，可谓干支水陆并举。如此，东西横向、南北纵向的交通体系完全建立，三峡交通网络基本完备。

在唐代，三峡的大宁河流域还出现了管道运输，如在山岭峭壁中的运盐。此时，僰溪道、黔江道（乌江水道）的开通，成为三峡通往滇黔的南道。此外还有汤溪水道、鸟飞水道、南陵山道、夔州到房州山路等水陆支路交通，在前代交通发展基础上得以开通与发展。而此时在川陕东线（事实为陕西到今重庆的交通，即今大三峡区域的南北纵向交通）的羊万涪道·羊渠道·荔枝道（三条合为洋巴道），政府在前代基础上设立驿站，修筑栈道，水陆结合。这样，三峡交通便在东西峡路的贯通中，纵横南北走向，形成了交通网络。其中的荔枝道，曾是专门为杨贵妃转送荔枝的驿道，正如《方舆胜览》卷68引《洋州志》记载，为杨贵妃所运送的新鲜荔枝，自涪陵到长安“才三日”，“香色俱未变”。交通之畅然，驿站交通运转之高效，可见一斑。

“风帆接南北，烟波阅古今”。隋唐大运河联系南北水系后，一时间，运河上桅樯如林，舟楫如梭。巴蜀的三峡交通网络通过江汉与其他交通线相串，由此进入了一个崭新的时代。研究表明，当时四川（巴蜀）驿站相当多，川鄂峡路都置有驿道，驿站数量比汉晋增加了一倍。峡路是唐代重要的漕运和商业通道，尤其在唐王朝政局不稳时（北方蜀道栈道易毁），成为了维系唐王朝经济命脉和政权存在的生命线。鉴于隋唐大运河的开通，从长江口向北可到朝鲜与日本，南可达东南亚，三峡成为此时重要的国际交通线。正如卢纶诗言“浪里争迎三蜀货”，“水程通海货”，李白高歌“濯锦清江万里流，云帆龙舸下扬州”，还有人们耳熟能详的“门泊东吴万里船”，巴蜀之物可穿三峡而及长江口扬州，再经扬州至海外。从龙尾巴蜀到龙头扬州，长江万里如练，一泻而通，既润泽了南方土地，也便捷了交往，牵启了经济的脉动。正是长江水运的发达，贸易剧增，三峡成为了中国东西经济和文化交流的重要纽带。此时便有新罗使官由峡路入蜀，《笔耕集》卷10《新罗探候使朴员外》朴仁范在唐僖宗时入蜀的记载。不过，这种对外的国际交往在唐代峡路交通史上不会只有使节交流，而是当有贸易往来。如杜甫诗言，“风烟渺吴蜀，舟楫通盐麻”，穿越三峡的长江水路很早便成为沟通上下游的重要一脉，同时唐代南方经济的兴旺也推促着交通的畅然。

五代之际，中原干戈纷攘，随着唐玄宗和僖宗两次入蜀，大量移民也徙入巴蜀，其中必有一部分从三峡入川，并有人在三峡停留定居。巴蜀地区远离战火，生产贸易依旧，经济繁荣依旧，故掌控巴蜀者定会在统一战争中取得主动。宋太祖审时度势，首先在公元965年灭蜀，获得大量军需物资。而这些物资中的重货铜布等，就自三峡而下载运而出，经过数年才运完。司马错之谋，在宋的统一战争中再次上演。不过此次宋得长江峡路之地利，更得巴蜀巨大的物资储备，为东驱平南部各政权做好了准备。

◎宋代末年，宋军为抵抗元军入川而在夔门设置的锁江铁柱

宋代，三峡交通继续发展。而宋光宗受封巴地恭（渝）州，改恭州为重庆，重庆的政治地位进一步提升。随着两宋政权东移南迁，如北宋建都开封，南宋建都杭州，南方经济超过了北方。出于东西联系的客观需要，西路自然成为了四川最重要的交通路线。北方古蜀道的栈道很多被损毁，而沿峡江主干道多有栈道，以便纤夫和过客行路。此时峡路的交通地位超过了北方古蜀道，“川滇川黔交通梗塞，川陕交通受军事上制约，唯峡路横贯东西，便成为四川与中央政府惟一通途”。

此时，峡路转运蜀布、盐、茶、马，由于商贸频繁，故在巫山夔州设有税卡征收商税。宋初，政府还成立了官办纲运船队，如盐纲、茶纲、马纲，其中的茶纲和马纲是宋与北方政权对峙时为解决军需，在峡路交通历史中最具特色的运输方式。政府在与南方大理进行茶马贸易后，再将马用船转运到东部军用。马，作为交通工具，却反被峡路船转运，正是峡路作为宋代政治、经济、军事方面交通运输线的体现，可以说，其以水运为主的交通地位达到了历史时期的最高锋。

三峡交通维系着宋代政治、经济和军事命脉，因此，政府十分重视峡路的整修管理和改革，沿途置有水驿，沿江置有地铺、陆驿，使水陆兼济，峡路交通发展逐渐走向正规化，并在川峡交通史上发展到了高峰。此时还出现了三峡写实的图经《蜀川胜概图》。然而，宋太祖赵匡胤吸取唐朝征讨南诏(大理的前身)的教训，玉斧（即裁纸、镇纸文具）一挥，以大渡河为界，中央政权与南方大理并立，造成三峡交通东西贯通，横向交流为主，这不能不对整个宋的生存空间造成挤压，使其在强敌面前束手无策。虽有巴蜀之险，有英勇善战的巴蜀军民，有被困36年并折蒙古大汗蒙哥辉煌之钓鱼城保卫战，然，宋却空有这峡江天险，而丢失了纵可进退的战略腹地，错误的战略使宋在民族斗争中处处被动。此时，三峡水陆交通中人口迁移的痕迹已难觅，物质流动的风帆也消失了，但伴着激越澎湃的涛声，唐宋两代迁客骚人竞相走来，才情迸发，诗情涌动，留下了不胜枚举的名篇佳作，实可谓“百里三峡千家诗”。唐代的李白、杜甫、陈子昂、刘禹锡、白居易，宋代的陆游、范成大……无不向巍巍三峡倾吐着泉涌的情愫。这里，有因唐宋各有三大文家光顾而名扬千古的“三游洞”，亦有寇准建设三峡的足迹与“复命经三峡，波澜极目愁”的感怀；有诗仙李白“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”放舟狂歌的万丈豪情，亦有诗圣杜甫“杖藜叹世者谁子？泣血迸空回白头”漫溢忧国忧民之思的赤子心怀；有多位诗人踏行诗城奉节的歌吟，亦有经以刘禹锡为代表的唐宋诗人发掘，汲取精华，赋意高妙，使之吐露芳华而馨香华夏的民间歌谣竹枝词……随着三峡交通的愈加畅通，这些宝贵的文化遗存，越过山水的重重屏障，透过历史的层层帷幕，光芒熠熠。

【责任编辑/吴佳佳】

◎宋代诗人、书法家黄庭坚在白鹤梁留下的墨宝

巫山云雨浸血泪:元明清三峡交通的历史见证

从背井离乡的移民之路到饱含辛酸的劳役之苦，从经济的日益兴荣到大肆开掘后的渐以衰竭，滔滔江水，重重险阻，元明清的三峡交通，印证着西部重振与支援东部的历史情节，也浸透着三峡人搏风雨、挑浪朵的血泪涟涟。

战乱下的移民之路

宋蒙在巴蜀拉锯战最久，占领巴蜀后，此地经济已十分残破。尔后元末明初、明末清初战火纷扰，历史上曾为全国避乱乐土的巴蜀，却成了多乱之地。从此时一直到抗战时期国民政府迁都重庆，巴蜀的经济政治和文化在全国的相对地位再也没有达到唐宋时期的水平，“扬一益二”的辉煌不复存在，“天府之国”的巴蜀便一直在艰难的恢复调整中负重前行。

由于蒙元在四川大肆杀戮，导致人口锐减，土地荒芜，政治经济文化跌入低谷。特别是元代，民户较宋代已是十之二三，其统治者之贪酷残暴，更达四川历史之最。但却又因统治之需在全国广置站赤（即驿站），峡路也不例外，因而客观上为峡路畅通作出了贡献。元在三峡设站最多为21站，合2001户，船212艘，故有“巨舟临峡江”之描述。尽管川江水路畅通，但巴蜀残破，经济凋敝，川东物资供应不得不全赖川西调运，四川行省甚至一度移驻重庆后又迁回成都。三峡昔日繁华的贸易，在此时跌落千丈，巴蜀经济恢复还需时日。元代不足80年的统治结束后，三峡交通在移民大潮的推动下，掀起了新的波澜。

1357年明玉珍入川，铲除了元在四川的势力，废除苛重徭役，恢复生产。阴霾驱散，巴蜀终获安宁，社会生产得到发展。明玉珍的军队以及所率数万湖广农民入川，是历史上“湖广填四川”的一个重要时期，拉开了明清两代湖广填四川大移民的序幕。而明玉珍所引领的移民大军都是经由峡路到达巴蜀的。每次移民都首先由军队迁入，尔后才是浩浩荡荡的移民众生（军队后来也变成了移民）。明初洪武年间，楚籍移民入蜀多从峡路，而如今的蜀人中，湖北籍者众多。明末张献忠，曾四次由峡路入川，尤其最后一次数十万大军入川，连同军队家属，估计也不在50万人之下。但此时过境是水陆并举，遇滩险则陆行。

一个波澜壮阔的时代，各地移民怀着各自的理想和对于天府之国的憧憬，匆匆踏上背井离乡之路。在夕阳西垂的古道和潮湿幽暗的渡口，操着各地口音的移民踽踽而行，他们迷茫而坚毅的身影在已然褪色的传说和故事中若隐若现。

明清时期，作为交通通道的三峡进入了人口转徙、物质流动的重要时期，而这种逆水向上的转徙是非常艰难的。特别是初期移民是在巴蜀地区兵荒马乱、三峡交通遭受巨大破坏的情况下进行的。如张献忠在崇祯十四年入蜀取峡路，“焚断驿舍七百里”。此时人口与物质成了反向流动，前者纷纷迁徙而至，后者却源源不绝地对外供应。而这些迁徙者，除军事政治移民外，更多是东部的（湖广为主）自发移民，他们为巴蜀地区经济的恢复创造了条件。尤其是这些自发移民逆水而上，千里迢迢，风餐露宿，为三峡交通历史谱写了可歌可泣的一页。

地名不仅能反映当地的地理环境，更能反映古代民族迁移或征战的痕迹，是文化遗产，有似化石，有文化层的指标作用。从明清时期出现的川东移民地名看，越靠近长江沿线，移民地名的概率越高，而离长江越远则低。据统计，整个川渝有1038个标明省籍的移民地名，其中湖广籍有832个，占明清省籍移民地名的比例为80.15%；广东籍53个，占5.11%；江西籍51个，占4.91%。大量的移民地名，记录了明清移民迁移痕迹，“有似化石”地保存了这些历史印迹。而以沿江和交通要道为主的移民地名分布，说明巴蜀水陆要道成为移民首选迁入地。学者蓝勇认为，从嘉庆二十五年到清末100多年间，三峡人口呈现不平衡性，山区的人口密度远远低于沿江台地。便利的交通，对移民迁入目的地影响巨大。

明清两次“湖广填四川”奠定了巴蜀现在的人口基础，而这些移民绝大部分是湖北湖南人（湖广）或者以湖广为中转站。而巴蜀与楚自古便有诸多经济文化交流，如宋代诗人苏辙在《竹枝歌·忠州作》中言:“不至舟行千里楚，忽闻（竹枝）皆楚语。”道出了四川与湖广两地语言的近似性。特别是与湖广与四川毗陵，更有长江水利之便。

◎清代行驶三峡的木船舶

清代以来，到乾隆四十一年（1776年），“湖广填四川”移民共达623万，明代的移民约为清代一半。明清近1000万人口的大转徙，可能是中国古代规模最大的移民，而三峡又是这千万之众的重要通道。踏着这遥遥移民路，如今巴蜀人的先辈们，脚窝沉沉，步履匆匆。这是一次怎样的行程？他们风餐露宿而心怀壮志，扶老携幼而团结一心，在三峡留下了“风雨劳瘁，不堪言状”的足迹，也为巴蜀的经济恢复铺平了道路。

“水迁运转，万里贸迁”

◎清代三峡的泊船码头

风雨辗转的移民来到巴蜀后，首先便在交通沿线恢复发展，然后才向四川各地辐射。场镇，在交通要道纷纷兴起，如涪陵珍溪区新湾，“相传明末湖广移民形成的村落，后发展成集市”；百涛区陈家嘴则因“明末清初，陈姓据此而定居，后成集市”。这些地方都是由初期的几家移民而后发展成农贸集市，其地名折射出移民后川东经济的恢复发展，体现了人口的增殖。这种相关地名的还很多，如永川永兴场，“此场建于清康熙年间，以‘永远兴旺’之意得名”；吉安场“建于清康熙年间，当时有一贫寒的婆婆在此设店卖茶，故按谐音称寒坡场，后成集市，取‘吉祥，平安’之音更名吉安场”；武隆兴隆场，“此地过去人烟稀少，名水草坝，约在明末清初由几家店子逐渐发展成为一个集市，取‘兴旺发达’之意，命名兴隆场”等等。而峡路下游的新滩、泄滩都是在明清形成集市时成为峡路交通的要地，如在冬季枯水时，新滩沿岸的力夫与车马络绎不绝，以便运载往来的客货，有时力夫纤夫众多，甚至一次竟达200人。这些场镇都是在巴蜀（含宜昌段）的水陆交通要道上首先发展起来的，无不饱含着战乱后移民的辛勤劳作，也寄予着对未来生活的希冀。“一年辛苦立冬多，才了田工又种坡。预祝表粮收更好，齐声争唱太平歌。”乾隆时期，涂宁舒的《竹枝词》描绘了移民后安居乐业，一番其乐融融之景象。天府之重振，已指日可待。

这样，人口繁衍，众多新场镇兴起，交通贸易的发展，为大中型城市的出现准备了条件。到雍正移民过境迁入的高峰期，奉节已经开始恢复商业的贸易，且成为贸易往来的重要通道。川货经湖北而达吴越与广粤之地，或者其他各省的货物运达巴蜀，均由奉节出入。而三峡上游的重庆“（巴县）水陆交通，商务繁盛……皆以本境为中心，而转输上下游各埠”，成为川米运粮“换船总运之所”。即到乾隆时期，四川已经基本恢复了元气。而这与乾隆四十一年（1776年）“湖广填四川”的623万移民息息相关。当然，身为此时三峡交通的物资、人口的集散地，重庆的经济地位与日俱增，逐渐成为长江上游最大的以转口贸易为主的商业性城市。川丝、桐油、药材、夏布、山货……各地出口的产品多汇集于此进行转输，土布、原棉手工业品等进口物品也由此转贩四川各地，一时商帮、牙行云集。故史料便有记载，吴、楚、闽、粤、滇、黔、秦、豫等地纷纷来川进行贸易，各地汇聚，一时门庭若市，陆上结为集市，水中则船舫相接，以致“商贾云集，百物萃聚……水迁运转，万里贸迁”。移民后的重庆，商业地位达到了历史最高水平。这些商贾多从峡路而入重庆，而此时峡路交通也恢复了往日的繁荣，故才可能“水迁运转，万里贸迁”。此时的峡路交通，从移民过境谋生的人口流动，完成了向贸迁交通的转化。

明清三峡交通在元末明初和明末清初的朝代更替中都遭到巨大破坏，但相较而言，北路蜀道由于栈道易毁，陆路也不利于物资大规模的转运，加之经济重心南移后，巴蜀经济交流主要以东西交流为主。而在移民交通中，东部移民又以湖广、江西为主。因而，四川的对外交流，交通自然多依赖峡路。峡路，成为了四川与外界交流最重要的通道，是川盐济楚、川米外销、转运滇铜黔铅和四川山货的重要通道。此外，峡路还置有渝关和夔关，征榷商税，查验出入，如嘉庆时其所征商税为全川的80%。峡路贸易已占了四川对外贸易的如此大部分，其在整个四川的交通地位，显而易见。

正是由于峡路的重要性，明清两代对峡路的管理和整治也超过了前代。明代在元代14个水驿站的基础上增加了1倍，并加强了管理。成化年间在瞿塘峡上开凿纤道，万历十年修筑奉节鬼门关一带的陆路，还对崆岭滩青滩等水陆交通要道进行了整治。清代对水陆交通的修治更加重视:康熙十三年和乾隆十三年，在荆门山上先后开凿与整修纤路；乾隆年间，荆宜道（清湖北省行政区一地方官职）来谦鸣曾两次觅工对西陵峡内渣包滩和红石滩进行修凿；光绪十五年，夔州知府汪鉴组织民众在瞿塘和巫峡间开了195里的纤道，使“成五六尺宽平坦路，纤轿可并行其中”。清代，三峡的官绅、商民、商会对峡路都进行了不少修凿治理，如同治七年“川楚八帮”商人修凿东洋子滩，咸丰元年到二年和同治年间渝万商会对庙基子滩进行了治理。另外，在清末曾多次对泄滩、兴隆滩、黄么岭等滩进行修凿。

“一江肥水向东流”

◎巫溪大宁盐厂古码头

四川地区在经济恢复后，因淮盐至湖北的运道阻塞，自咸丰三年（1853年），清廷饬令川盐济楚，一时“楚岸遍销川盐”。黔盐也是在巴渝地区运输出去的。清代，四川产米也居各省之冠，“各省米谷，惟四川所出最多，湖广江西次之”。故在四川，处于移民后喘息修复的雍正时期，夔州就有“秋收之后，每日过夔关大小米船，或十余只至二十支不等，源源下楚”的壮观景象。江浙粮米历来都依靠湖广，而湖广又需四川的给养，每年能够沿江东而下的粮食大概有150万石，清前期川省的粮食贸易额约在150－180万两之间。重庆，正是其“换船总运之所”。从清代总体看，“实际上形成了长江为中心的川米贩运的交通路线，以四川居首，江浙为尾，沟通了全国性的米粮流通网络”。而此时随着峡外移民的冲击，人口增加，促进了三峡腹地山地农垦经济和山货的开发。整个四川（含峡路）的林副产品得到开发，峡路的商业气氛十分浓厚，常常是男为商贾，女坐守市场。在峡路，这种风气一直到民国时期都依然炽盛。只是后来三峡垦殖加强，移民在三峡腹地种植包谷、红薯、洋芋等旱地作物，改变了三峡的生产结构，以农业的山地垦殖占了主体地位。

明清时期，以林业为依托的商品贸易，对于整个峡路的交通，以及明清政府的物资供应产生了重要影响，如山货。山货是巴蜀移民后，山地开发初期对外流通的重要商品。清代三峡地区移民的山地开发运动比明代更上了一个新的台阶，也使林副业的开发进入了一个新的时期。随着药材开发范围不断扩大，动物毛皮的开发也出现了一个高潮。“山货”，成为风行一时的重要名词。

但是，三峡地区并没有因此而摆脱贫困，反而更加严峻。蓝勇先生指出，三峡地区的开发方式是“开”而不“发”，是“竭泽而渔”，“杀鸡取卵”，因此到清代后期，该地区森林锐减，水土流失严重，土地日益贫瘠，河道萎缩，可供利用开发的自然资源大量丧失，三峡成了四川、湖北最落后的地区之一。此外，滇东北的铜、黔铅都通过重庆转输后被运达中国东部或者京城，故一时有“京铜”、“京铅”之称,而峡路则成为转运的重要水道。

皇木的见证

明清皇室用于修建北京城的大木主要是楠木与杉木。楠木与杉木，树干粗壮，质地坚韧，纹理细腻，香气浓郁，因供应明清皇室修建北京城而有“皇木”之名。而采办最集中的则是四川的南部和东部、贵州的东北部、湖广的西部地区。这些地区森林巨木多，更重要的是由水路交通便畅，大木扎筏可以通过峡路顺江而下，再经大运河转运北上京师。皇木的采办和运输，在峡路交通历史上占有重要的一页。《三峡通志》中有大木蔽塞于水面，当地人称之为龙巢被倾翻的记载。

◎赤裸的三峡纤夫

◎在丰都城江边出土的树化石

巴峡千峰走怒涛，新滩石出利如刀。浩浩皇木在山高路险的三峡以东蜀滇黔地区运输颇为艰辛，而经滩多水急的三峡水路更是危险，过三峡犹过“鬼门关”。特别是从贵州采木的重要地区遵义的木马、护林、僰溪三驿中转站到綦江入江也很是不易，路途辗转而多险阻，身困体乏之至。明清时期川南大巴山等地皇木都是从溪流会川江支流，再至重庆扎筏起运京师。一次从四川到京师的运输，即使星夜赶行顺利都要1年左右，即所谓“恒以岁计”。一般都是四川、湖广、贵州等省的州县组织官员押运解送，起运前都要“逐根点验，上船祭江，扣送开行”。督运官员和水手们先期一般都要“咨会”长江和运河沿途督抚等地方官，以做好过境接送的工作。如雍正四年为建造“万年吉地”共采合适楠木1738根，而押运的便有黔江县知县、夔州通判、保宁府同知、彭县知县、垫江县县丞等官员，进行分通交收。运送官员如此之众，普通差役就更多了，运解危险也实实增加了。

带着押送人江神保佑的祈愿，也带着亲友包括交接官吏们对押送人的祝福，“上船祭江，扣送开行”正是当时押送人的心境写照。而整个四川官民为皇木役怨声载道……

抛开政治因素，峡路西边的人民用血汗支持了整个华夏的砥砺前行，皇木正是西部无偿支援东部的历史见证。滔滔的江水，流不尽历史的辛酸；肩上的纤绳，拉出了一个地区的兴荣。三峡人，在与峡江搏击的声声号子中，不畏艰险，勇往直前，高亢而行，谱写了一页页民族交流的和谐篇章。

【责任编辑/吴佳佳】