绿色交通规划关键问题研究——以中新生态科技岛为例

曹国华 夏胜国

“城市中交通方式的地位和发展优先级应按照“以人为本”的原则进行排序，依次为步行、自行车、公共交通、合乘小汽车、单独驾驶小汽车。随着技术应用的创新发展，一些逐步得到推广的新型交通系统以及使用清洁能源、可再生能源的交通工具也纳入绿色交通方式范畴。”

0 引言

自20世纪下半叶以来，机动车的繁荣发展带来了交通拥堵和交通污染的城市病，成为世界上不少城市难以承受之痛，同时，由能源危机、气候变暖等全球性问题引起的争论也愈演愈烈，重新审视原有发展思路成为共同探讨的问题。我国在上世纪末期引入“绿色交通”的理念，在2000年后开始广泛研究探索[1]。绿色交通是可持续发展理念在交通规划领域的具体表达和落实，1994年克里斯·布拉德肖（Chris·Bradshaw）提出了绿色交通体系概念，主张城市中交通方式的地位和发展优先级应按照“以人为本”的原则进行排序，依次为步行、自行车、公共交通、合乘小汽车、单独驾驶小汽车。随着技术应用的创新发展，一些逐步得到推广的新型交通系统以及使用清洁能源、可再生能源的交通工具也纳入绿色交通方式范畴。目前绿色交通已经成为一种发展理念，是人们对传统交通发展路径的反思，是交通与资源环境、交通与经济社会、交通与城市增长多方面的协调，发展绿色交通有利于资源节约、加强环境保护、增强经济活力、促进社会和谐及串联城市生活。

1 绿色交通规划关键问题分析

绿色交通是可持续发展理念在交通规划领域的具体表达和落实[2]。绿色交通理念在规划中的落实，主要集中在以下三方面：

第一，绿色交通系统模式的制定。交通模式要与城市发展相适应、与城市环境关系相协调，在现代生态城市的规划中，绿色交通模式既要能适应未来城市交通发展，又要能引导和调控小汽车交通方式的发展，减少小汽车对绿色交通方式的冲击与影响。交通模式的选择与构建决定了整个交通体系的性质与功能，属于交通体系内的上层建筑，良好的交通模式对交通体系构建起到积极的促进作用。

第二，绿色交通与土地利用之间的协调。绿色交通要与城市结构相协调，集约化的交通体系支撑城市用地的有序开发，合理的土地利用也在减少出行次数、缩短出行距离、减少小汽车交通出行量等方面发挥作用，支撑城市空间发展可持续。合理的土地利用模式能与交通组织相适应，从出行源头上减少交通出行或缩短出行距离，从而达到减少不必要的小汽车出行的目的，是绿色交通体系的外部基础。

第三，绿色交通体系中“人、车、路”关系的协调。在绿色交通体系之中，慢行交通、公共交通与小汽车交通三者的关系如何搭配与优化，既能满足不同需求的居民出行要求，又能实现低碳、集约、高效的交通运行。在绿色交通体系的构建中，要坚持慢行交通与公共交通占主导，小汽车交通相匹配的原则，从体系构建、路网规划、断面设置、设施布局等方面逐一进行规划。

江苏省中新生态科技岛未来发展定位为汇集全球高科技人才和机构的生态绿岛，生态科技智慧产业集聚，将成为展示南京未来发展的高科技绿色平台。中新生态科技岛由新加坡贸工部与江苏省委、省政府共同推动，是继苏州工业园区之后江苏与新加坡合作的又一个重大项目，未来发展定位为汇集全球高科技人才和机构的生态绿岛，生态科技智慧产业集聚，将成为展示南京未来发展的高科技绿色平台。本文将以中新生态科技岛为例，对绿色交通规划中的关键性问题进行分析与研究[3]。

图1 江心洲区位示意图

图2 江心洲生态环境及空间尺度示意图

图3 江心洲用地组织模式

图4 “三轴线”交通组织模式

图5 “机动车控制”交通组织模式

2 江心洲生态科技岛绿色交通规划实践

新加坡·南京生态科技岛位于南京市江心洲，系长江中的一座洲岛，东隔夹江与主城河西片区相邻，西隔长江主航道与江北副城相望，与南京主城呈现既相互独立、又紧密联系的态势。

2.1 交通系统模式比选

江心洲特殊的交通区位、空间尺度和自然条件对综合交通发展模式的选择，有一定要求和限制。在交通区位上（图1），江心洲位于主城与江北副城联系的交通走廊节点处，三条过江通道（快速路等级）东西向穿越江心洲连接江北与主城，但有限的道路通行能力制约了江心洲小汽车交通的发展空间。空间尺度上（图2），江心洲呈洲岛狭长的形态特征，东西宽度平均在1.2公里左右，最大不超过2.6公里，适合采用非机动交通出行；南北长12公里，适合采用公共交通出行。生态环境上，江心洲生态和水系资源丰富多样，生态敏感，要实现在开发中保护就应尽量采取对环境冲击小的交通发展模式。

在与江心洲城市空间结构的关系上，整个岛屿空间形成“绿链+岛城”的布局模式（图3），各岛城用地组织极其紧凑、集约，同时又被生态开敞空间分隔和串联，充分体现城市开发与生态环境的交融与和谐，与之相对应的形成两条主要出行走廊：串联三大“岛城”的公共交通走廊、服务于夹江人流带的非机动交通走廊。

根据以上的外围要素分析，结合绿色交通发展理念要求，在交通组织模式上可以有两种：三轴线模式（图4）和机动车控制模式（图5）。

（1）三轴线模式

中新生态科技岛岛内的交通体系中，形成三条纵向主走廊，分别是东侧沿夹江的慢行交通走廊，中间以葡园路为核心的低碳公交走廊，岛西侧的机动车走廊。三条走廊中，机动车走廊在最西侧，远离建设用地，中间以生态绿地相间隔，城市开发尽量避开这一走廊，以减少对居民日常生活带来的干扰。低碳公交走廊串联三大组团的核心位置，有利于公共交通服务范围的最大化以及两侧服务均等化，并形成高密度混合开发用地模式；东侧的慢行走廊远离机动车交通，保障步行与自行车出行者的安全，而且慢行走廊临近夹江，也有利于滨水自然景观与慢行空间的结合，两岸公共空间的互动，增强活动氛围，创造安全、舒适的慢行环境。

（2）机动车控制模式

依然保留公共交通走廊与非机动交通走廊，但是对于进入岛内的小汽车交通主要以截流控制为主，在过江通道与岛上的衔接点设置交通换乘设施，对进入岛内的车辆进行截流。

本文从经济成本、时间效率、生态影响、风险控制四方面比较两种模式，“机动车控制”交通模式在减少道路投资、减少废气排放和减少拥挤方面更为出色，更有利于实现绿色交通发展目标，因此，最终选择“机动车控制”交通模式作为江心洲交通组织的总体模式。

2.2 土地利用与公共交通相互协调

根据交通组织模式的要求，沿岛中部客流走廊布设中运量公共交通——有轨电车，满足三大“岛城”之间的公共交通服务需求。在公共交通走廊沿线，按照TOD开发模式，加强用地与交通的协调，提高有轨电车车站周边用地的容积率（图6），同时，在车站周边设置较为密集、丰富的公共设施（图7），进一步强化土地利用与公交走廊之间的功能吻合度，为有轨电车提供客流支撑。

2.3 交通网络的协调布局

按照绿色交通的优先级别次序来进行体系构建与交通组织。与传统的规划思路不同，慢行交通与公共交通的构建与组织是整个综合交通体系规划的核心，也将被放置于主体的地位。因此首先进行慢行交通与公共交通的系统构建与交通组织，然后以此为核心和约束条件制定其他交通方式的构建与组织方案，形成慢行网、公交网和汽车网的协调发展格局，形成岛内外适度衔接和岛内公交优先、慢行友好、调控小汽车使用的客运交通体系。

图6 公共交通走廊用地与交通相协调

图7 有轨电车车站周边公共设施分布

图8 公共交通网络规划图

图9 慢行交通网络规划图

图10 道路网络规划图

（1）公共交通网络

公共交通采取“枢纽引导、分层线网、内达外畅” 的规划策略。①枢纽引导。指结合用地开发策略与空间结构，合理布局公交枢纽，引导周边土地复合利用，促进交通与用地协调一体。②分层线网。指建立层次清晰、功能明确、衔接有序的多层次公交线网，满足对外联系与岛内出行。③内达外畅。指岛内出行以可达为目标，尽量减少换乘，提升公交便捷度；岛外联系以畅通为目标，通过高效的线路转换，实现岛内外交通的快速联系。在以上规划策略的指导下，形成轨道交通、区间巴士、新型有轨电车、旅游公交、柔性公交等多个层次构成岛内外一体化公交线网（图8）。新型有轨电车主要在城市的发展轴南北线性分布，串联三大组团，构筑低碳公交走廊（公交出行主轴和客流走廊）。

（2）慢行交通网络

慢行交通采取“安全连续、功能导向、注重衔接”的规划策略。①安全连续。指与车行线路空间错位，保障行驶空间的连续性；②功能导向。指不同功能的慢行线路塑造相应的慢行环境；③注重衔接。指慢行交通与公共交通、小汽车停车交通有机衔接，慢行交通内部各交通设施之间有机衔接。在以上规划策略指导下， 形成三种有机协调的慢行网络（图9）：①通勤网络。通勤网络依托客运交通走廊并结合有轨电车、公交车站的空间分布进行规划，以通勤功能为主串联组团，注重安全性、快捷性、连续性。通勤网络形成步行与公共交通的良好衔接环境，提供下车后200米范围内车站与目的地良好衔接设施，行人过街设施平均间距应小于100米。②休闲网络。主要服务于较长距离的休闲健身出行，以休闲、游览、观光功能为主，结合沿江水系、滨水资源进行规划，并与绿地、广场休闲网络、跨江步行桥形成良好的衔接。非建设区域的休闲网络采用木栈道形式。③共享网络。功能上主要起连接居住区与商务区、绿地广场之间的联系，综合考虑慢行网络的安全性与舒适性，与周边用地结合打造优质的慢行交通环境。行人过街以平面为主，平均过街间距应小于150米，进行交通稳静化设计。

（3）小汽车交通网络

小汽车交通的发展要处理好与绿色交通的关系，不违背绿色交通主体地位，并以慢行交通、公共交通的组织为约束展开，尽可能减少对慢行交通、公共交通的冲击。在静态交通组织上，在内外交通衔接的节点处设置公共换乘停车场，形式上以地面架空层与立体机械式停车楼为主。对于直接入岛的车流收取一定的费用，以达到鼓励停车换乘、调控入岛车流量的目的。在动态交通组织上，三大组团内部路网自成体系，通过交通稳静化措施和交通管理将通过性机动车引导至两侧次干路上，再由次干路引入各组团内部，从而避免大量机动车直接涌入中间的公共交通走廊（图10）。在道路断面控制上，岛内道路红线宽度不超过35米，机动车空间更多地让位于慢行空间，以达到绿色、生态的目标。

3 结语

绿色交通成为城市低碳生态发展的必然选择，随着汽车进入家庭和城镇化进程，城市交通面临的主要难题已从设施供给矛盾演变为资源短缺矛盾，缓解城市交通问题的视角也从规划建设延伸到经济、社会、资源、环境等多个层面，绿色交通理念对促进城市综合交通系统的形成和发展具有重要的意义。本文对绿色交通规划的几个关键问题进行探索，提出了绿色交通规划过程中要注意的主要问题，并结合《中新生态科技岛交通规划》实际项目，探讨了绿色交通引导下交通规划的理念、方法与技术思路，以期为类似实践项目提供借鉴，也为绿色交通规划理论研究提供参考。

[1] 王燕． 城市绿色交通规划理论与实施措施研究初探[D]． 西安：西安建筑科技大学硕士学位论文，2006.

[2] 蒋育红，过秀成．基于绿色交通理念的城市交通发展策略[J]．合肥工业大学学报（自然科学版），2009，32（7）：1086-1090.

[3] 江苏省城市交通规划研究中心．中新生态科技岛交通规划[R]. 2011.