神朔铁路神木北站扩能改造实施方案的研究

张永刚

1 神朔铁路既有神木北站的概况

1.1 既有设备概况

神木北站位于陕西省神木县境内，车站中心里程神朔K33+887.91，站房位于线路右侧。本站按技术作业为区段站，业务性质为客货运站。主要办理客货列车的到发、列检，机车换挂及检修，车辆检修等作业。本站为一级二场横列式布置，机务段设于Ⅱ象限，与车站呈纵列布置;车辆段设于Ⅳ象限，与车场为横列布置;调车场外侧设有站修所1处，站房一侧北边设有接触网工区、供电段工区、电务段工区岔线各1处。神延线(神木—延安)于大里程端线路右侧引入车站。

车站既有到发线19条(含正线3条)，调车线5条，机车出入段线2条，调车场两端设主要牵出线和次要牵出线各1条，大里程端线路右侧进出车辆段及材料厂设有牵出线1条，小里程端线路右侧进出供电段、电务段工区岔线设牵出线1条，大里程端线路左侧设尽头式机待线1条;调车场外侧与站修所之间设尽头式客车整备线1条。

车站设有基本站台(300×7.5×0.5)m及中间站台(300×8.0×0.3)m各1座，旅客地道1座。

1.2 股道及客货运、调车设备等类型和数量的确定

由于本工程新建朱盖塔区段站，机车交路重新进行了调整，本站在神朔线开行万吨列车后主要以办理通过列车为主，不再进行机车换挂、列检等作业，经核定本站到发线数量及客货运、调车设备等能够满足近、远期作业需要，无需扩建。

2 神朔铁路神木北站扩能改造的背景

神朔铁路是一条运煤专线，与朔黄线组成运煤主通道，朔黄铁路全线开通后，为神朔铁路解决了后方通路的关键问题，使货运量增长迅速，有力的支持了神府东胜煤田的开发建设，促进了该地区的物资流通和经济发展，神朔铁路投入运营及二线建成投入运营后，在一定程度上缓解了本线的运输压力，但随着我国能源需求的强劲增长和煤炭运输量的快速增加，神朔线能力紧张问题越来越严重，大秦铁路运能的快速增长和朔黄铁路扩能工程的启动，作为前方重要通路的既有神朔铁路，已不能满足日益增长的煤炭外运需求，神东矿区是神朔铁路的主要货源发生地，到2010年煤炭产量达到了17 000万 t，2015年煤炭产量将达到25 000万t，特别是黄骅港、天津港煤码头的建成投产，黄万线、黄大线的开通，均为矿区煤炭外运创造了得天独厚的条件，远期看神朔线的输送能力将无法满足运输需求的快速增长，为了从根本上解决通道运输能力紧张的状况，对神朔线进行万吨运输扩能改造势在必行，神木北站作为神朔铁路的区段站，就必须进行配套改造。

3 神朔铁路神木北站扩能改造后的概况

改造后的神木北站中心里程为K34+006，将神朔上、下行正线站内贯通(上行正线与既有7道贯通，下行正线与既有6道贯通)，两端咽喉区相应进行改建。下行正线外侧设万吨列空车到发线5条(1道～5道，1.5个线束)，上行正线外侧设万吨列重车到发线3条(8道～10道，1个线束)，每个线束为两重(或空)夹一机走线，中部设置腰岔渡线，万吨列到发线最小有效长度满足1 800 m。将大里程端线路右侧进出车辆段及材料厂的牵出线与到发线2道贯通。货车公司神木北车辆段内东侧现有的3条待修车停留线延长至新食堂南侧，另在北侧增加2条修竣车停留线。

4 神朔铁路神木北站扩能改造的主要工程数量

站前工程主要工程量:土石方开挖25万 m3，回填渗水土10万m3，路堑挡护 1.2 万 m3，路基挡护 5 500 m3，锚挂拦石网2.3万m2，站场插入道岔60组(折合单开道岔89组)，其中插入单开51组、交叉渡线6组、交分道岔2组、一渡一交1组，拆除道岔75组，按设计新铺线路10.53 km，改建线路8.8 km。

通信、信号工程主要工程量:神木北车站本次万吨扩能改造室内外设备全部新设。敷设站内电缆190条公里，区间电缆33条公里，信号机124架，轨道区段145个，转辙设备106组。

电气化工程主要工程量:立软横跨钢柱209根，混凝土支柱75根，拆除旧软横跨135组，安装新软横跨156组，拆除旧的接触网65 km，架设新的接触网67 km，拆除旧供电线15.4 km，架设新供电线15.4 km。

5 神朔铁路神木北站扩能改造实施方案的研究

由于神木北站扩能改造工程量大且内容繁琐，而且神木北施工场地狭小，大量道岔没有预铺位置，加上改造前后的联锁方式不同，新插入道岔必须等新联锁投用后方可使用，并要求施工对运输影响降到最低，所以较早开始由扩能指挥部牵头多次组织相关设备管理单位、运输组织部门及施工、监理单位现场研究施工组织方案，经反复上会论证并根据现场调研情况，将原先的50 d封锁施工方案优化为最终的31 d分三步封锁施工方案。经上级主管部门在神木北站召开站改施工协调会研究，认为该施工组织方案合理可行，同意实施。

第一阶段(利用天窗点施工):

在保证既有联锁正常使用、不影响运输的情况下，工务部分进行部分新铺、拆除道岔，新建、改建线路施工;电务部分进行全部信号电缆的敷设，设备的安装，对已安装道岔进行调试;供电部分进行部分立支柱，架设供电线、软横跨，拆除旧供电线、旧软横跨施工，目前按照施工计划均进行完毕，为封锁施工打下了坚实的基础。

第二阶段(封锁施工):

第一步:封锁神木北站7道～19道、牵1线、封锁既有(121号)岔—既有(119号)岔线路，利用1道～6道既有联锁接发列车。在此期间可以保证客车进1道、机车出入库、车辆段取送车。

站前工程:拆除既有道岔35组，插入道岔26组，新铺线路2.83 km，改建线路4.3 km，拨接8道 ～19道线路。

通信、信号工程:配合工务插入道岔，安装信号设备和轨道电路设备。对已插入道岔进行安装调试。

电气化工程:将7道～19道部分有用的接触网临时下锚;拆除与既有1道～6道相关联的接触网，以保证7道～19道在封锁时间内无电;加设临时过渡电连接，使1道～6道为1个供电臂，同时保证进机务段2号，4号，14号，16号道岔接触网有电。

第二步:开通8道～19道新联锁。

站前工程:拨接连通北咽喉6道及南咽喉7道线路。

通信、信号工程:8:00～14:00全站信联闭停用，拆除咽喉区的既有信号设备及区间的设备，安装新设备。14:00～18:00配合电务试验开通8道～19道新联锁及区间移频。

电气化工程:需将1道～5道与6道～19道的供电臂分开，以便第三步进行1道～5道接触网无电施工。1)供电线改造:按规定日期恢复改造的机务段供电线，让机务段为单独的一个供电臂供电;2)咽喉区改造:1道～5道停用的接触网，在6道～19道带电区内有下锚的，需要提前拆除。

第三步:封锁神木北站1道～5道，利用6道～19道接发列车。

站前工程:拆除既有道岔13组，插入道岔16组，新铺线路0.9 km，改建线路3.3 km，拨接1道 ～7道线路。

通信、信号工程:配合工务插入道岔，移设信号设备，连接轨道电路。对已安装道岔进行调试。配合电务试验开通1道～7道新联锁。

电气化工程:1)供电线改造:把1道～5道的供电臂投入使用;2)配合18局，同步调整新6道接触网，撤除既有6道接触网;3)1道～6道送电通车，1道～5道、6道、7道、8道～19道分别为单独的一个供电臂。至此，神木北站全站联锁开通，具备万吨列车接发条件。

第三阶段:

利用天窗点拆除既有道岔22组(如果大封锁时间允许，尽可能安排在大封锁点内完成以上工作量)。

6 结语

在铁路车站的改扩建中，能否做到对既有铁路运营影响最小化是关键。通过该方案的实施，实现了既保证施工与运营的安全，又对运营影响最小。

[1]钟志华.阜阳至六安铁路新建线路技术标准研究[J］.山西建筑，2010，36(34):274-275.