综合交通枢纽位置的优选

甘肃天水师范学院 刘 斌

陕西西安长安大学 田晓雪

综合交通枢纽位置的优选

甘肃天水师范学院 刘 斌

陕西西安长安大学 田晓雪

现今，发展和完善我国综合交通枢纽成为经济社会和交通运输发展的迫切需要，具有巨大的经济效益和社会效益，影响深远，意义重大。而在综合交通枢纽场站布局研究中，选取枢纽备选站址后，需要进行站址优化，在综合考虑多种运输方式协调的基础上，优化过程采用运行时间最小化的目标，改进枢纽布局优化模型，选出枢纽场站布局的推荐方案。本文，笔者主要介绍了综合交通枢纽位置的优选。

枢纽场站布局方案优化的思路是从五种交通运输方式中，找寻一个与其他交通运输方式联系最为密切、可调整余地较大的基本交通运输方式入手，通过优化这一基本交通运输方式的枢纽布局，来带动整个交通运输枢纽的优化。

5种交通运输方式中，公路运输系统作为联系其他交通方式的纽带，其灵活性和可调整性较大，因此可以公路运输枢纽的优化布局为目标，把铁路、水运和航空、管道这几种交通运输方式的枢纽作为公路场站布局的约束条件。在优化过程中，使公路场站的布局最大限度地保证各种交通方式的有机衔接，从而提高综合交通枢纽的运营效率，保证服务质量和经济效益。同时又因为这一优化过程是个滚动的不断调整的过程，当公路枢纽场站布局相对稳定，而铁路枢纽场站需要调整时，应以公路、水运、航空和管道这几种交通运输方式的枢纽作为铁路场站布局的约束条件对其进行优化。

场站布局基本模型的建立都是以运输费用最小为优化目标，在备选位置确定后，可以用以上模型对场站位置进行优选。但是在实际中，大中城市道路交通、公共运输网络的运行状况，对枢纽内场站间发往不同方向的客货流有重要的影响，居民出行最终做出选择运输方式和场站的依据是综合考虑运输费用、在途时间最少的结果，时间成为枢纽内站场布局规划的重要影响因素。

以前交通规划在进行广义费用确定时，也将行走时间作为一个因素，但由于将客货的行走时间折合成费用，在实际中难以确定时间的费用系数。因此有必要独立利用旅客在城市中出行时间对运输枢纽系统场站布局进行优化。该方法主要以客运枢纽系统优化为例，对于货运枢纽系统，也可选取一定的城内运输时间来进行优化，它们具有相同的理论基础。

一、运行规模

1. 出城运行时间。综合交通枢纽场站一般都分布在城市的不同方向，从各小区到各场站的出行时间相差很大。随着交通条件的改善，大中城市间的长途客货运输依赖的高等级公路网络、铁路网逐步形成，客货运输车辆在城间的运行时间已经大大缩短；然而在大城市内部的道路交通拥挤严重，城内旅客出行依靠的公共交通系统则正在占据越来越多的时间。所以缩短旅客出行花费在城市内部的时间是此时进行优化的主要目标。

一般而言，乘客从出发地到达车站可视为车外时间，乘上车再到出城口记为出城时的车内时间，客运站在城市中的地理位置直接影响到车内时间和车外时间。一般来说，花费的这两个时间越短越好。乘客从出发地到客运站，再乘车出城的时间不仅受距离的影响，更主要是受到城市内公交交通车辆和城市交通车流拥挤程度的影响。如果车站分布在城市边缘，出城很快，车内时间减少，又可减轻对城市交通的干扰，但乘客从出发地到车站的时间增长了。而且由于城边的公共交通网络较为稀疏，乘客出行的交通相对不便利，从而影响汽车客运对乘客的吸引力，不利于交通枢纽场站的运营。

2. 城市道路网络条件。场站布局确定后，根据各场站的地理位置，对城市进行区域划分并确定场站的旅客发送方向。不同场站发送方向不同的旅客，服务城市不同区域的旅客出行，就决定了该场站的规模。乘客从各个方向到达该站的方便程度也与客运站的交通衔接、路网条件密切相关，选择具备不同道路条件的路径也就选择了客流在城市内的出行时间，因此应以客流在市内的主要交通工具的运行线路交通状况为依据。

3. 各种不同运输方式的协调与竞争。运输市场存在不同运输方式企业之间的竞争，旅客在选择运输方式时不仅要考虑价格、服务质量等因素，同时对全程运行时间的重视程度随着现今社会步调的加快也越来越高。在综合交通枢纽内布置不同方向的枢纽场站，使乘客尽快到达就近的场站、在最短的时间内出城并到达目的地，成为各种运输方式提高竞争优势的重要措施之一。

二、枢纽场站优化的方法和步骤

1. 划分交通小区。

2. 人口和出行时间调查。根据社会经济与交通网络调查结果，可以得出每个小区的人口占全市人口的比例，调查每个小区到达各个规划枢纽场站的公共交通运行时间，其中交通工具选取统一的标准，如公共交通工具中出租车、公共汽车、小巴士任一种。可以假设城市中有不同方位出行需求的居民是均匀分布在城市内的，这样就可以计算出各旅客到达枢纽内每个客运站的市内运行时间，然后求和，这样计算出总市内运行时间。

3. 确定出城运行时间。在城市的各个出入口方向分别确定几个点，计算乘客从各个规划枢纽场站到相应每个出入点的运行时间，然后求和，就计算出了总出城运行时间。这样就可以计算乘客从市内出发地到达城市出入口的总花费时间，它等于总市内运行时间加上总出城运行时间。

4. 建立优化模型。通过发往各出入口方向的客货流量确定出规划枢纽场站的生产规模，同时分方向客货流预测结果要与发往各出入口方向的客货流量一致。

5.根据从城市任何一个小区出发经由各个场站到达城市各出入口总的出行时间，建立枢纽场站优化模型。

用运筹学理论借助计算机能很好地解出此非平衡运输模型，通过以上方法可以得出枢纽场站的理论位置以及最优的各个站场规模，也可得到具体的占地规模等。在分析确定枢纽场站布设数量、方案类型和各枢纽场站大体位置后，枢纽场站选址要与城市总体规划相结合，既要满足客流、货流和货主、车主的需要，又应尽量减小货运车辆对城市交通的压力，减少车流、噪声及废气等对城市居民生活与工作的干扰和影响，应避免与学校、医院、居民区等相距过近。通过对可能用地的实地考察和与有关部门协商，确定各枢纽站的具体用地范围，形成枢纽场站布置最优方案。确定综合交通枢纽位置的最优方案后，就可对综合交通枢纽进行整体布局规划。