非安全模式作业的安全防护

冯小文

*武汉铁路局襄樊电务段 助理工程师，441003 湖北襄樊

多年统计数据表明，铁路设备管理单位在现场作业中，作业人员被车辆伤害或因为在线上作业未及时下道，造成司机被迫停车是铁路惯性多发事故，在人身安全事故原因统计中，车辆伤害排名第一。为进一步夯实安全基础，有必要搞清楚运营线设备维修作业过程的安全机理，以便采取更有针对性的对策措施，预防事故的发生，更好地降低安全成本。

1 非安全模式作业定义

为讨论问题的方便，先定义2个概念:现场作业的安全模式和非安全模式。在制度结构设计时，就已排除一切不安全因素的作业流程，称为作业的安全模式;有缺陷或无法规避不安全因素的作业流程设计，称为非安全模式。前者在工程设计上称为安全技术，如皮带传动装置加装防护网隔离，再如电气集中技术之列车进路控制等，其特点是变“人控”为“机控”，原则是“故障导向安全”。后者就称为非安全技术，是科技水平未达到或实现成本太高的无奈选择，其特点主要靠“设定作业规范人为控制”，原则是“误动导向危险”，所有需要人为管理的作业流程都属非安全模式作业。

具体到铁路现场作业，“天窗”修制度的实施是现场作业的安全模式，特点是从源头上分隔了不安全因素，原则是“施工不行车，行车不施工”，实现了人车之间的时空物理隔离。虽然牺牲了部分效率，但在维修体制变迁中仍具有现实性意义，是在列车提速、人身安全压力骤增情况下的不二选择，是广大现场维修人员应享有的安全权利。但是，维修作业项目内容如此之杂，所需时间如此之多，使工程、工务、电务的大中修并不能完全成为要点项目，这种非要点作业项目和换装前的施工准备，都不可能安排“天窗”时间，否则铁路运输将被切割而失去竞争。同时， “天窗”点前的准备，“天窗”点后的人员机具撤离也可能使人车处于同一时空，即在制度设计上，无法实现作业人员和机车车辆的有效隔离，无法规避机车车辆伤害这一危险源，是现场作业的非安全模式。从生产实践看也是这样，在非高速铁路线路上，70%的作业时间都无法实现绝对的人车隔离，所以，“天窗”修制度只是提供了一个方向，一种理念，解决了部分问题，列车提速后非安全模式现场作业的安全防护，还需要更严肃地对待，更深入地研究。

现场作业人员环境的安全状况，从一个侧面反映出现场安全管理的巨大压力。当安全与效率发生矛盾时，坚持安全第一理念，现场作业尽量选择“天窗”修的安全模式，不得已选择利用列车间隔时间作业的非安全模式时，要制定更加严密详尽并可操作的对策措施，实现安全生产的长治久安。

非安全模式下现场作业的安全防护，是通过“人为干预”有效防止线路上作业人员被车辆伤害或机车被迫停车。从作业安全的角度看，现场作业要素包括防护员、作业者、监控者及受作业者控制的材料、机具等，全部由人的活动连接。由于人具有感性多变、无法机械重复等特点，安全防护需要从岗位设置、职责履行的交叉互控上着手，在激励机制、监督约束上下功夫，构建有效的安全防护网络，实现可持续的安全。

2 非安全模式作业防护

1.突出专职防护员的核心防护作用。现场作业活动，应划分为2条相互交叉的线索:一条为作业者及其指挥者实施的生产活动;另一条为专职防护员实施的全时空防护活动。生产活动的持续、停顿在时间的横轴和空间的纵轴上全部受防护指令支配，即应明确后者决定前者。一般地讲，作为生产组织者，施工负责人在安排工作以后，不宜再在现场对全局发号施令，每个作业人员只需按标准、按程序开展工作即可。现场作业中何时下道避车，在什么地方避车的指挥者是专职防护员，专职防护员是现场作业中的安全主角，是连接室内外，盯住线路上列车、车列运行，检查和督促人员、机具、材料下道不侵限的中枢，整个生产活动是围绕专职防护员的指挥棒运转的。那种认为防护员轻松、不用干活、不用操心的观点和认识是不合乎道理的。专职防护员具有通知并监督作业人员在规定地点下道避车的义务，也对不及时服从其安全管理的人员有提出考核意见的权利。各作业人员包括负责人要自觉服从专职防护员的指挥，支持其工作，做到令行禁止。要选择责任心强、耳聪目明、反应敏捷的职工担当防护员，在履行职责时要坚决果断，不拖泥带水。

2.强化监控人员的辅助防护作用。因为在非安全模式下的现场作业，采取的是“人控”方式，所以一条路径是不够的，也是不负责任的，必须再加一条辅助防护路径。现在，有计划、较大规模的现场作业一般安排有监控干部，从岗位设置上是对专职防护的有力补充，但辅助监控的职责是什么?监控干部应花多大精力在安全防护上?如何处理安全防护监控与质量进度监控之间的关系等，都没有详细的制度化的规定。同时，零小的特别是工区组织的养护维修、应急抢险作业没有监控干部，这是安全生产的短板，仅仅指责和考核是毫无意义的。因为有时条件不允许或根本来不及派遣，所以关键还是完善制度，明确由经过培训合格的工长或施工负责人负责辅助防护工作，并作一系列详细规定，以此作为专职防护的必要补充。

3.继续发挥传统安全机制作用。传统安全保障机制讲究自控、互控、他控，加强自我防护的安全意识及习惯培养。安全自控是所有安全制度的最终落脚点。附近其他作业人员的安全提示，甚至情急之下的一声断喝;机车乘务员的不间断瞭望、及时鸣笛、果断刹车等，都在不同情景、不同进程中呵护着安全。传统安全机制是经过长期实践总结、检验的宝贵财富，值得我们长期坚持并将其丰富、发展。

4.规范现场防护的各个环节。在岗位设置完善后，要象规范设备技术指标一样，规范现场防护指标，用数理分析方法解构现场防护工作，而不是提口号式的要求，这点对车流密度大、作业方式杂的大型枢纽站尤其重要。关健环节包括:多人作业、联合作业不同情况下的防护员数量;根据站场结构和作业方式，指定不同作业地点的避车点;在进站点、出站点、中间咽喉区作业时的下道避车时机;防护员被车列隔开时，另一侧作业人员的防护;动车组闭塞后的避车等。

5.采取必要的激励监督措施。制度只有得到忠实执行才有效力，必须建立相应的落实机制去调动人的主观能动性，这是管理的必要成本。在整个防护体系中，专职防护员发挥着无法替代的核心主体作用，因此，防护任务重、有条件的作业单位应对专职防护员实行安全防护风险抵押，同时加强日常履职情况的检查考核，要采取召开安全分析会、防护经验座谈会、经验总结发表、下发安全通报等方式，推广好的经验和作法，提高防护人员的责任心和荣誉感。

3 结论

非安全模式现场作业是铁路维修工作的重要组成部分，为加强管理、堵塞漏洞、防患于未然，需要构筑以作业者自防自控、专职防护员专防专控、监控人员协防协控、其他作业人员互防互控、机车乘务员他防他控的由内向外、交叉运行的安全防护体系。其中，自我防控是根本，专职防控是关键，乘务员防控是最后关口，整个防控体系是一个多重冗余结构，是可靠有效的，可以实现持久的安全稳定。