全过程介入 全方位参与努力提高新建高铁开通运营质量

上海铁路局电务处

截止2010年12月，上海铁路局管内新建高铁已开通线路达到了6条，总计运营里程1103 km。另外，京沪高铁660 km线路联调联试已经逐段展开。如何接好、管好新建高铁，成为摆在电务系统面前的重大课题和光荣使命。

现将我们在高铁工程介入、联调联试和开通运营维修管理等方面的一些做法总结如下。

1 强化全过程介入，确保设备源头质量

1．强化工程设计介入。重点抓好平面图设计、与既有线接口设计、维护管理配套方案设计3个方面。一是在新建高铁平面图设计开始就主动参与，认真与设计单位对接，提出电务站场设备布置、侧线发车离去区段发码长度、到发线出发信号机离高站台末端位置等方面的具体建设意见。二是高度重视新建高铁引入既有线接口站设计方案，对不同制式、不同类型设备接口以及级间切换点设置等关键项目进行细致审核。三是从维修管理角度出发，提前介入日常维护管理配套设施方案设计，提出道岔视频缺口和有源应答器监测及相关终端设置、车间工区设置、备品备件、交通工具等方面的意见和建议。

2．强化工程前期介入。一是明确设备选型、器材准入等方面的有关要求，制定工程建设配合工作相关安全措施。二是主动与指挥部、设计、施工等单位沟通，明确施工技术标准和工艺标准，采取建设样板设备进行示范等方式统一标准认识。三是明确电务相关单位提前介入的职责要求，抽调专业技术人员成立提前介入工作组织，在适应性培训合格后及时介入电务工程建设施工配合，指定1名班子成员全面负责，同时安排技术干部包段包站。

3．强化工程施工介入。坚持与施工单位同吃同住同劳动、检查发现问题同等考核、关键项目配合单位签字确认等做法，加强施工质量的过程监督和配合。在站前施工配合中，重点盯控房建进度质量、电缆槽道建设、地线设置和电源引入等项目;在设备安装配合中，重点盯控施工技术标准和工艺标准是否得到全面落实，轨道电路塞钉孔的倒角、设备固定的防松措施等是否到位，隐蔽工程质量和设备各种特性是否达标等。从工程建设介入开始就分级建立隐患问题库，对施工配合中发现的问题全部纳入问题库实施闭环动态管理。

4．强化工程后期介入。重点是组织开展静态和动态验收，做到完工一项验收一项，验收一项合格一项。对影响安全和正常运行的设备问题立即组织克服，其他设备隐患纳入问题库动态限时管理。在沪杭高铁工程后期配合中，我们共组织5个专业组、9个工作小组进行了2轮平推检查整治，共消除电缆伤损等设备质量隐患1836个，有效保障了开通质量。

2 精心组织联调联试，确保达到设计要求

1．重点盯控设备状态调整的四大关键，即联锁的绝对正确、数据报文的准确、设备状态特性的达标、隐蔽工程的到位。具体是:组织对联锁设备、电源、道岔、轨道电路、信号机等所有室内外设备的性能状态进行对标调整，确保各项设备状态稳定;对于器材安装到位、已经具备调整条件的道岔，积极联系工务部门逐组进行整治，确保道岔转换良好;对电缆、各部接配线进行全面检查，防止伤损、假焊、虚焊、虚接。

2．紧紧扭住设备性能试验的3个重点。一是扭住仿真试验、导通试验、报文分析、系统集成试验等关键环节不放，强化过程卡控，反复验证并优化系统性能和功能，确保联锁、列控、RBC、CTC等功能试验完整、一致、彻底、准确，努力做到“零误差”。二是扭住试验中发现的所有问题不放，采用一般问题立即处理、重点问题会议协调、疑难问题专家会诊等方式，弄清问题的现象、原因和解决方法，举一反三督促整改，并组织逐项反复验证，做到问题整治彻底、心中有数。三是扭住动态记录联调联试相关案例不放，梳理案例资料，不断积累维修管理和应急处置等方面的经验，并为教育培训提供实践教材。

3．时时关注统筹协调配合的3条主线。一是时时关注新建高铁与既有线车站接口处不同类型、不同制式设备的衔接和运输对电务设备需求方案的审定，努力优化方案。二是时时关注各专业之间、专业内部之间接口等方面存在的问题，及时予以协调解决。三是时时关注主动协调建设、设计、施工、设备厂家、试验配合等相关单位，落实电务系统具体试验计划，确定试验发现问题克服后的验证要求，同时动态掌握工程进展情况和总体试验安排，并根据联调联试需要及时调整进度计划，倒排时间节点，确保联调联试工作顺利推进。

4．典型问题分析。一是动车组定点停车问题。为满足动车停车允许速度不低于10 km/h(提高效率)，停车牌距信号机应不少于75 m。而实际施工中，往往由于站台位置偏移，在按照该标准设置停车牌后，会造成长编组列车尾部无法完全停靠站台。以沪宁高铁苏州新区站为例，该站股道有效长550 m，站台长450 m。由于施工时站台向X3方向偏移约30 m，如果按停车牌距信号机不少于75 m的要求设置停车牌，会造成长编组列车尾部无法完全停靠站台。而如果为保证长编组动车能完全停靠站台，把停车牌向信号机侧移动，则两者距离少于75 m，会造成动车组无法靠标停车。为解决此问题，在满足X3信号机距离警冲标不少于35 m前提下，将X3信号机与应答器组均向站外方向迁移30 m，同步修改列控中心、RBC软件予以解决。二是短编组列车停车换端后ATP无法正常启动问题。车站的短编组动车停车牌都是靠近出站信号机一侧设置，在短编组动车停车后，非本务端BTM正好停于股道定位 (DW)应答器上方。此时，如果正好在本站换端发车，则在ATP启动时BTM自检无法通过，造成ATP无法正常启动。通过协调运输部门调整短编组动车停车牌位置，使短编动车组在股道停车时非本务端BTM与股道定位应答器错位，解决了该问题。

3 建立健全高铁运营安全管理体系

1．创新管理体制。从创新管理、提高效率等方面着手，整合工务、电务、供电等专业资源，成立高铁综合维修车间和综合维修工区，探索实践工、电、供电“三位一体”的综合一体化固定设备维修模式。做到“五个统一”，即统一综合“天窗”计划管理、统一作业安排、统一作业制度、统一班组台账、统一考核奖惩。采取岗位整合、交叉培训等方式，在实践中探索兼职并岗。

2．健全规章制度。在梳理既有规章的基础上，探索建立包含新设备维护标准、管理制度、工作流程、应急处置等内容的规章制度，形成文件汇编后公布下发，做到设备开通启用的同时规章制度基本到位。根据日常维护管理中出现的新问题、新情况，动态优化完善相关规章制度，不断健全高铁规章体系。针对高速铁路线路长、定员少的实际情况，统筹安排高铁和邻近高铁既有线电务维护单位抢修力量，努力提高高速铁路应急处置能力。坚持高速铁路上道作业“双调度命令”制度，杜绝盲目上道或提前上道，确保行车、劳动安全。

3．创建标准设备。利用夜间停轮“天窗”时间，组织精干力量，成立专业整治队伍，深入开展道岔、轨道电路分路不良、通信电磁环境、ATP等关键设备整治攻关，确保隐患得到彻底整治，各项设计功能顺利实现。坚持以外美内实、高标优质为目标，以沪杭高铁余杭站标准设备建设为起点，建立高铁电务标准化设备标准，通过召开标准化设备现场会、组织精品设备平推检查整治等方式，全面建设高铁标准化设备，促进设备质量达标创优。

4．提升人员素质。采用“请进来、走出去”等方式，集中组织开展列控、无线闭塞等新技术适应性培训，满足施工配合和维护管理需要。坚持现场教学和集中理论培训相结合，采用“看着干、带着干、干着学”等方式，选拔骨干、优秀人才参与施工配合，在实践中摸索掌握设备性能特点和维修要点，为日常维护管理打好基础。组织开展“学、背、默、用”活动，让每一个职工基本掌握作业指导书、单元电路图等专业知识，规范日常作业行为，提高作业技能，促进职工按标作业。

高铁安全无小事，我们将进一步健全完善高铁安全管理体系，不断探索维修管理新体制，确保高铁运营持续安全稳定。

(责任编辑:陈宝安)