港珠澳大桥建设、运输成本降低与大珠三角产业转移研究——一个新经济地理学分析框架

李光德

(广东金融学院经贸系，广东广州510521)

一、运输成本变量在产业转移区位选择分析中的引入

19世纪初产业转移的古典区位理论最早将空间变量纳入区位选择的分析当中。杜能(J.Thunen，1826)在《孤立国》中考虑农业布局因素时指出，运输成本是惟一的参考因素；[1]韦伯(Weber A.，1909)在《论工业区位》中认为，工业区位应着重考虑运输成本和工业原材料失重特性两个因素；[2]而克里斯塔勒(W.Chri-staller，1933)在《德国南部的中心地》中提出，城市中心地和服务区最优布局中，交通运输是必须要考虑的因素；[3]勒什(Loesch，1940)提出的“市场区位论”认为，节省运输成本是实现利润最大化的重要途径，市场区位选择应重视交通运输成本。[4]古典区位论虽然没有改变传统经济学完全竞争的假设前提，但都以运输成本为主要变量来研究企业转移的最优区位决策，交通运输空间变量得到前所未有的重视。20世纪中期产业转移的新古典区位理论进一步发展了古典区位论，代表人物有艾萨德(Isartl W.)、拉伯(Labber)和蒂斯(Thisse)等。新古典区位理论认为网络化更能说明产业转移的区位选择，运输成本依然是理论研究的重要概念，正如拉伯和蒂斯所指出的，企业的原材料投入与产出在网络中的多个区位点上进行，由于不同区位点的利润随每个区位点相应的运输成本变化而变化，企业转向运输成本最低的区位生产。

20世纪90年代兴起的新经济地理理论第一次成功的将长期被主流经济学家所忽视的空间因素纳入到一般均衡分析框架之中，并通过被广泛接受的数学模型，从微观角度来研究经济活动的空间分布规律，解释现实中存在的不同规模、不同形式的空间集聚机理。新经济地理理论认为，经济增长表现为生产活动的空间集聚，而由经济活动的空间转移而形成的集聚又是规模经济、运输成本(为广义概念，既包括看得见的运输网络形成的有形运输成本，也包括地方保护引起的贸易壁垒等因素)和要素流动三大因素相互作用的结果。代表人物克鲁格曼(Krugman，1991)早就指出，运输成本是产业集聚的最具决定性的影响因素，运输成本的变化将导致向心力和离心力的力量对比，从而形成不同企业区位选择和空间分布。[5]需要一再明确的是，经济发展过程中伴随运输成本的变化，企业的利润结构以及个体的福利结构也随之改变，企业依据利润最大化原则、个体依据福利最大化原则进行区位选择，最终导致新的区位均衡形成，这一过程表现为产业空间布局的变化过程，也就是产业转移。[6]换一句话说，在运输成本变量作用下的产业集聚表现为厂商转移到某一区位生产，而产业扩散表现为厂商从集聚区转移到其他区位生产。因此，产业的集聚与扩散，从动态上讲就是产业的转入与转出。[7]同时，市场经济条件下的产业转移在空间上具有指向性，表现为从一个集聚区向另一个次要集聚区的转移。[8]

二、分析框架

NEG(New Economic Geography)通过对传统理论的重新诠释，认为运输成本和规模经济的权衡是现代产业集聚或转移的根本原因。它通过Dixit和Stiglitz(1977)的垄断竞争模型构建了简化的市场结构，并在萨缪尔逊“冰山”运输成本的基础上，在人们面前生动地呈现出一幅区域经济演化的图像。它显示了原本在空间上有着均匀产业分布的经济如何形成一个制造业转到“中心”而农业转到“外围”的CP(Core and Periphery)结构。NEG据此认为，企业为了节约运输成本往往选择需求较大或投入品供应便捷的区位进行生产，消费者为了节约物流成本也选择接近市场的地区生活，通过循环累积效应，企业和消费者都转到该区域，并形成集聚。转入企业和消费者一方面从中享受集聚经济收益，形成产业集聚的“向心力”(centripetal force)；而另一方面，转入企业在这一地区集中，又导致企业竞争加剧，降低了企业的赢利能力，从而形成产业集聚的“离心力”(centrifugal force)。[9]爱萨德(1956)把企业的区位生产决策看作是在权衡物流成本和生产成本之后做出的。随着物流成本的变化，产业集聚的向心力和离心力将发生变化，从而改变空间经济体系的结构和均衡。因此，运输成本的下降深刻影响产业集聚的向心力和离心力，在一定程度上主宰着经济活动在空间的集聚—扩散与再集聚—再扩散的动态演进过程，即产业转入与转出的动态演变过程，从而推动一国或地区经济的不断向前发展。

NEG模型比较复杂，这里不作讨论，仅根据思想建立一个简明的分析框架，并加入一些适合于中国情况的假定，来考察地理位置造成的运输成本差异对产业转移产生的作用。在NEG模型中，关于外部性的讨论十分重要。外部性的作用是多方面的:它可能体现为技术外溢，也可能体现为更易实现的中间产品等。我们的分析框架同样建立在外部性和运输成本的权衡这一基本机理之上，但是由于对外部性的具体描述并不是本文的重点，所以我们对此采取了简化处理。

我们采用Fujita和Thisse(1996)模型的假设，即在某地x每个厂商获得的外部性都是均等的，他们的不同只体现在产品上，这一假设既能方便地概括外部经济的情况，又不会过分简化厂商间的相互影响。但是，我们想要说明的问题并不相同:他们侧重于分析厂商之间的行为和影响，而我们的重点是讨论产业转移的区位选择。我们用a(x，y)来表示在x地的一个企业从y地一个企业获得的好处，即a(x，y)可看作是在x地的一个企业转移到y地获得的“边际”外部性。这一假设的好处在于我们并不需要了解这种外部性的具体形式，仅需知道它是空间两点上的两个企业对对方的有益影响，并且可以看成是地理因素的函数。如果用f(y)表示企业的密度(∫f(y)dy=F(y)，F(y)为某地企业的分布函数)，A(x)代表在x地的一个企业获得的总的外部收益，对x,y∈X(X代表地区，它是一个二维向量)，我们就得到:

再假设生产使用的土地为Sq，劳动为Lq，地租为R，工资为W。我们假设地租由于资产市场的作用，达到均衡比较快；而工资具有粘性，达到均衡的时间比较长。如果地租由该地区企业的数量决定，用b代表每个企业产生的边际地租，则有:

因为工资在短期内难以变化，所以我们可以从供给的角度进行定义，假定一个地区的工资取决于原有均衡状态，则可以把它看成地理因素的函数，所以W=W(x)。同样，运输成本T也取决于地理位置和运输量，T=T(x)C，于是，在某地x∈X的某企业最大化其利润λ(x):

对(3)式进行考察，两种极端的情况是:如果运输成本T(x)C非常高昂，外部经济带来的收益难以弥补高昂的成本，厂商供应外地无利可图，每个地区各自生产满足自己需要的产品，这种区域经济不会出现产业转移；如果运输成本T(x)C非常低，厂商没有必要接近最终产品市场和中间产品供应商，厂商只要根据要素价格差异或绝对优势选择生产区位，而它们的分布具有一定的随机性，这种区域经济也不会出现产业转移。只有中间水平的运输成本T(x)C才会使厂商转移到某区位生产，在获得外部效应的同时，通过付出运输成本供应其他地区成为更优的生产方法。可见，产业转移、产业聚集程度与运输成本呈倒U型关系(如图1所示)。

图1 运输成本与聚集或转移程度的关系

三、基于运输成本变量的大珠三角产业转移机理分析

众所周知，以香港、澳门、广州、深圳和东莞等为核心的大珠三角地区，由于地处沿海，极易参与世界分工，有效承接产业转移。在规模经济和要素流动的假设前提下，由于向海外运输的“冰山”溶解成本小，外商势必选择这些区位生产。与此同时，通过专业化分工形成的本土驱动型产业、通过专业化市场的繁荣而形成的专业市场带动型产业以及由政府主导而形成的产业在大珠三角云集，于是该区位的劳动力需求迅速增加，市场需求随之进一步扩大，产品就近销售能节约大量的运输成本T(x)C，厂商利润增加。受市场利益驱动，其他厂商又转移到该区位生产，由此形成“需求关联效应。”由于众多厂商集聚于此区位，流通环节减少、流通链条短、库存减少，使得库存成本、原材料和中间投入品的价格降低，厂商利润增加。于是，与上述产业相关的“前向”和“后向”产业势必转移到这些区位生产，在企业F(y)高密度的作用下，必然产生“外部规模效应”。既然大量的厂商转移到大珠三角主要地区生产，该区位提供的商品种类繁多，消费者在本地消费就可以节约大量的运输成本，进而吸引更多的劳动力转移该区位。市场名义工资随劳动力供给的增加而下降，厂商利润增加。利润增加又吸引更多的厂商转移到该区位，由此形成“成本关联效应”。“需求关联效应”、“成本关联效应”和“外部规模效应”构成外部收益A(x)，形成大珠三角产业集聚的向心力。在向心力的作用下，港澳聚集了全球最活跃、最具竞争力的服务业；在珠三角404个建制镇中，以产业集聚为特征的专业镇占1/4；从产值来看，产值超10亿元的有300多个，超20亿元的有120多个，超100亿元的有24个。[10]正是产业集聚的向心力，诱导全球相关产业转移并聚集于大珠三角，不断推动区域经济的繁荣与发展。

引起产业集聚的向心力，从而促进产业转入的内在动力会自然而然的持续下去吗？答案是否定的。在众多厂商转移并集聚大珠三角的过程中，随着本地厂商的不断增加，外地厂商的不断转入，产业竞争加剧，市场需求被众多的厂商分解，单个厂商面临的需求减少，边际收益下降，厂商利润减少，产生“市场挤出效应”。市场挤出效应在抑制新厂商转入的同时，迫使那些竞争力弱、结构升级慢、在和外部收益A(x)的比较中不能赢利的企业从该区位转移到其他区位生产。伴随上世纪90年代后中国经济的迅速成长，大珠三角次要集聚区和内地的市场需求也在急剧扩张。换句话说，在厂商和劳动力在大珠三角主要地区大规模集聚之外还存在大量的消费需求分散在其他区位，形成了众多具有一定消费能力和规模的市场，这对集聚区竞争激烈的厂商产生了不小的诱惑力。一些竞争力弱，不能从原聚集地获取利润λ(x)的厂商在通过对新的外部性与转移成本的比较后就转移到其它区位，以低程度的竞争满足一定范围的消费需求并获取利润，从而产生“需求分散效应”。从静态来看，地租R(x)Sq和工资W(x)Lq在短期内不变；但从动态上考察，厂商在大珠三角主要地区高密度的聚集，势必导致本地房价和地价上涨、地租增加、交通堵塞、公共资源短缺，进而导致劳动力的生活成本上涨、本地市场的名义工资上涨，一些竞争力弱或在产业链中处于衰退阶段的厂商就从大珠三角主要集聚区转移到其它低工资区位，享受廉价生产要素带来的额外利润，产生“要素成本效应”。从模型上看，要素成本效应表现为以R(x)Sq+W(x)Lq为核心的成本剧增。成本增加使得利润λ(x)减少，利润减少必然引发产业转移。“市场挤出效应”、“需求分散效应”和“要素成本效应”构成大珠三角产业转移的离心力。在离心力的作用下，产业从大珠三角主要集聚区向次要集聚区和内地的转移就成为可能。

有了离心力，集聚区的产业就一定会向外转移吗？我们的回答是不一定的。这就要考察运输成本变量T(x)C与产业集聚和产业转移的关系。已有的分析表明，向心力和离心力的力量对比决定了某一产业在该区位的转入或转出，而两种力量的大小又主要取决于地区之间的贸易或交易成本，即NEG中的运输成本。如果地区之间的运输成本很高，外部经济带来的收益难以弥补高昂的溶解成本，厂商的产业转移无利可图，也就不会转移到其他区位生产。如果地区间的运输成本下降到中等程度，那么，企业的区位选择就会影响当地的生活成本，当地生活成本的下降对其它地区的劳动力来说具有相当的吸引力；与此同时，随着该地区劳动力的增加，“成本关联效应”将导致当地名义收入提高，这对其它地区的企业也有吸引力，因此该地区的向心力就增强，产业就向该区位转移。如果运输成本继续下降，经济集聚的向心力和离心力都会有所减弱。若运输成本降到很低的水平，企业集聚于市场规模较大的区位所节省的运输成本就显得微不足道，不仅“需求关联效应”和“外部规模效应”减弱，而且“成本关联效应”也在减弱，企业与劳动力迁往本地的动机减弱，经济集聚的向心力减小，厂商没有必要接近最终产品市场和中间产品供应商，产业转移不会出现。另一方面，当运输成本下降到一定程度，空间上呈现市场一体化，各个区位对企业而言，在竞争的激烈程度和劳动力成本方面的差别不大，外地企业的迁入对本地竞争影响不大，本地企业迁往其它区位的动机也减弱，“市场挤出效应”、“需求分散效应”以及“要素成本效应”都在减弱，经济集聚的离心力也随之减小。不过在运输成本下降的过程中，两种力量的对比情形比较复杂，最终形成不同的空间经济布局体系。

如果我们用横轴表示贸易自由度(运输成本)，纵轴表示离心力或向心力的大小，那么，图2就显示了贸易自由度(运输成本)与产业集聚和转移两种力量的相互关系。贸易自由度与运输成本呈反方向的变化关系，即运输成本越小，贸易自由度越大。贸易自由度的范围为0～1之间。当贸易自由度为0时，交易成本无限大；当贸易自由度为1时，交易成本为0。分析图2可知，随着运输成本的减少，两种力量都在降低，在均衡点B(突破点)出现之前，只要克鲁格曼恒常条件存在，当交易活动是封闭的，就有离心力大于向心力，产业趋向于转移发展；但一旦越过了均衡点之后，随着开放度的提高，运输成本减少使得离心力的减弱速度大于向心力的增强速度，就有向心力大于离心力，产业趋向于集聚发展；到最后，两种力量再次实现均衡，经济活动经历转移到聚集再到转移的发展过程。图2可以充分印证克鲁格曼的说法，即高运输成本、微弱的规模经济以及商品低消费份额将阻止产业的集聚，从而刺激制造业部门转移到靠近消费市场的区位进行生产，产业呈均匀分布。当运输成本降到中间水平时，前向效应和后向效应最强，企业将转移到某一区位生产。对称经济结构变得不可持续，通过转移，制造业从均匀分布逐步演变为“中心—外围”结构。当运输成本进一步降低时，企业是进一步集中还是转移，取决于离心力和向心力在力量对比变化中谁居主导地位，当运输成本降低到使分散力量占主导地位时，企业不必接近市场布局，产业出现向外转移。

在假定企业获取的外部收益A(x)相同，地租R(x)Sq和工资W(x)Lq在短期内不变的条件下，如果我们进一步将运输成本T(x)C界定为工业运输成本，那么，在只考虑工业部门运输成本的前提下，当“需求分散效应”是主要的离心力时，工业品运输成本降低，向心力比离心力减弱的程度更大，离心力大于向心力，厂商当初集聚于一个区位的状态将发生转化，厂商通过转移将重新集中于少数几个相互独立的集聚地，每个集聚区都为大范围的消费需求服务；当“要素成本效应”是主要的离心力时，工业品运输成本降低，向心力减弱的程度大于离心力减弱的程度，离心力大于向心力，厂商会从当初的一个集聚地转移到众多的区位；当“需求分散效应”和“要素成本效应”两种离心力同时存在的时候，随着运输成本下降，向心力减弱的程度大于离心力减弱的程度，离心力大于向心力，厂商将转移到众多的区位生产；当“市场挤出效应”是主要的离心力时，工业品运输成本降低，向心力减弱的程度要远大于离心力减弱的程度，离心力大于向心力，厂商会从当初的集聚地转移到众多的区位生产。如果我们将农业部门的运输成本也纳入T(x)C，同时考虑农业部门和工业部门的运输成本，那么，当工业产品运输成本下降的速度快于农业产品运输成本下降的速度，向心力减弱的程度大于离心力减弱的程度，经济发展的离心力大于向心力，经济呈向转移式发展，空间分布于众多区位；而当工业产品运输成本下降的速度慢于农业产品运输成本下降的速度，向心力减弱的程度小于离心力减弱的程度，经济集聚的向心力大于离心力，经济活动在空间分布上趋向于集中于少数区位。

图2 运输成本与空间经济布局两种力的关系

珠三角主要以制造业为主，运输成本T(x)C也就主要表现为工业运输成本。海外运输成本的低廉使得珠三角拥有承接全球产业转移的先天优势，外商正是根据运输成本将产业转移到珠三角最合适的区位进行生产。1978-1992年，亚洲经济进入产业结构的调整时期，出现以亚洲“四小龙”为核心的新兴工业化国家和地区将原有的劳动密集型产业向劳动力成本更低的地区转移，而珠三角由于资源禀赋、独特的区位优势以及较少的“冰山”溶解成本，使得外商在综合考量了外部性A(x)与成本R(x)Sq+W(x)Lq+T(x)C之差后，将产业转移到珠三角地区。据测算，这一时期以港澳台为主的80%的投资都集中在珠三角，转移而来产业主要以轻工业为主，其产业涉及纺织、服装、皮革、食品饮料、玩具、鞋类、五金、家电、陶瓷、电子等行业。[11]这些产业以国内市场为依托，以国际市场为导向，把外商技术实力和本地资源优势相结合，形成“一村一品”、“一镇一业”的外向型产业群；1992-2000年，世界制造业又进行一次重大调整，出现以IT制造业为主的产业向中国大陆转移。珠三角尤其是广州、深圳和东莞抓住国际制造业转移的契机，采取优惠政策，依靠低廉的工业运输成本T(x)C，大力吸引全球先进制造业转到珠三角，发展先进制造业及其配套加工，形成大、中、小企业分工协作，上下游联动、配套完善，以IT制造业为主的产业群；[12]2000年以来，大珠三角的产业发展已高度融入全球产业分工体系，成为世界级的制造中心；同时，产业结构高度化、重型化的发展趋势日益凸显。这一时期，港澳产业不断向高端服务业演进。而珠三角两岸在承接产业转移的基础上形成了两大产业群:东岸以广州、深圳、东莞、惠州四市组成的电子信息产业群；西岸以佛山、珠海、中山、江门四市组成的电器产业群。[13]但与此同时，伴随全球产业结构的优化升级，产业竞争日趋激烈，聚集在大珠三角主要地区的劳动密集型、资源密集型以及部分资本和技术密集型和第三产业出现聚集不经济，产业集聚的离心力在运输成本T(x)C的作用下不断推动这些产业向外转移。

四、基于港珠澳大桥建设的大珠三角产业转移方向

历经26年论证和筹划的港珠澳大桥于2009年12月15日正式开建，并将于2015-2016年竣工。港珠澳大桥建成后，往珠海方向最先与京港澳高速广珠西线相连，再通过延长线接驳，与珠海境内的京珠高速、西部沿海高速、规划建设中的机场高速、高栏港高速等一系列干道连通，直贯整个珠三角西部和大西南地区。港珠澳大桥飞架珠江出海口两岸，不仅成为港澳连接珠三角西部的交通枢纽，带动珠三角西部地区的发展，而且孕育出大珠三角经济圈，对内影响广西、海南、云南、贵州、四川等地，对外辐射东盟自由贸易区，从而成为功能齐全、高度开放的世界上最具活力的经济区。港珠澳大桥必将成为发达地区和国家产业转移的重要通道。

港澳、珠江东岸与西岸的经济并非呈均衡发展。香港凭借其金融、服务、物流、信息在世界上的地位和影响力，已成为大珠三角的核心城市。当前，香港的产业结构呈后工业化发展，服务业占了GDP的90%以上。[14]依靠自身的经济实力和区位优势，香港在大珠三角的经济发展中起着龙头和中心的作用，提供了全体系的聚集效益，为跨国公司和中小型企业的发展创造了良好的环境；珠江东岸的深圳、东莞、惠州与香港陆路相连，区位优势明显，利润被运输成本稀释得少，在香港经济的带动和辐射下，香港公司以及在港的外国公司的大量资金、技术和管理经验转移到珠江东岸城市，使其经济发展迅速，成为香港经济的重要腹地。地处珠江西岸的珠海、佛山、中山、江门与香港之间隔有宽阔的珠江出海口，区位上处于劣势，他们之间虽有虎门大桥相通，但绕道费时；从水路尽管也可以到达香港，但水路运输的效率更低，利润几乎被运输成本T(x)C全部溶解。因此，珠江西岸受香港和跨国产业的转移和辐射就少，导致西岸与香港产业发展的关联度低，外资和进出口贸易更多地流向与香港联系便捷的东岸城市。时至今日，在循环累积的作用下，珠江东岸与西岸的经济发展形成了巨大的反差:在改革开放之初的1980年，珠三角西部经济发展水平高于东部；但2000年以后，珠三角东岸城市的GDP、出口贸易、外资和工业产值全面超过西岸。到了2008年，珠江东岸广州、深圳、东莞、惠州的GDP是西岸城市佛山、珠海、中山、肇庆、江门GDP总值的2.4倍，如果撇开同城化建设中的广州和佛山，东岸城市深圳和东莞的GDP是西岸城市中山和江门GDP总值的4.3倍，珠江东岸经济总量占了广东的70%以上。[15]从外向程度来讲，2009年，珠三角东部的深圳、广州、东莞、惠州四市出口总额比1980年分别增长16337倍、1770倍、852倍和1058倍，外向程度位列珠三角之最；而珠江西岸的珠海、中山、佛山、江门和肇庆五市2009年出口总额比1980年分别只增长1628倍、346倍、211倍、110倍和59倍，无论是工厂数量还是港资工厂工人就业量，与香港交通联系紧密的深圳和东莞两市都占了香港投资的60%以上。[16]正是交通不便带来的高运输成本，导致港澳、珠江东岸等发达地区的产业转移辐射珠江西岸受阻，珠江西岸的经济发展不断落伍。

伴随20世纪80年代到90年代的飞速发展，港澳与珠江东岸地区产业集聚的离心力日趋凸显。香港的土地资源十分短缺，香港工业用地拍卖价格从1959年的每平方米105港元上升到1992年的每平方米41000港元，33年间上涨了390多倍。[17]高地价使得香港成为世界上写字楼、住宅、工厂的价格和租金最昂贵的地区之一，高地价、高租金又催生了高工资成本，这些给厂商带来了极大的成本负担。生产经营的高成本使得香港制造业以及部分服务业难以为继，产业集聚的离心力不断增大。澳门的经济规模尽管偏小，产业结构单一，但其优势产业突出，国际化程度高。伴随澳门经济的不断发展，产业聚集空间狭小，土地和人力资源稀缺的问题更为突出，以土地和劳动力为核心的要素成本日趋高涨。澳门经济要实现多元化和高度化发展，更要向外拓展产业空间；那么，珠三角东岸的土地资源和劳动力供给就十分充裕吗？如前所述，珠三角东岸地区凭借其独特的区位优势，极具竞争力的海外运输成本，在上世纪80-90年代承接了发达地区大量的产业转移，但是，这些产业大多属于中低端制造业，要消耗大量的能源、土地和人力资源。伴随中国和世界经济的迅速成长，“需求分散效应”使得外商和本土厂商在珠江东岸云集，随之而来的“要素成本效应”导致珠江东岸房价和地价上涨、地租增加、交通堵塞、公共资源短缺，劳动力生活成本也由此飞快上涨。进入21世纪，尤其是2005年以来，珠江东岸地区的土地资源再度告急，东莞已无多少土地可用，广州只能向市郊发展；按照现在的发展速度，佛山再开发10年就无地可用，深圳再有15年也无土地可用。[18]而对于劳动力的流动，NEG假定劳动力流动是没有成本或者成本低到可以忽略不计，但事实上劳动力存在流动成本即广义的运输成本。[19]尽管珠江东岸地区能够提供的工资水平较高，但由于流动成本的增加造成实际工资下降，再加上近年来长三角勃兴、中部崛起、西部大开发以及东北老工业基地的振兴，使得珠三角东部地区的用工更为紧张。[20]与此同时，制造业厂商数目仍在不断增加，市场竞争激烈，导致工资和不可移动要素价格上升的压力，这就降低了外部经济效应。“市场挤出效应”导致“拥挤”成本上升，产品由于成本压力在国际市场上竞争力下降。产业集聚不经济产生的巨大离心力，客观要求聚集在港澳与珠三角东岸地区的劳动密集型、资源密集型、部分资本技术密集型和第三产业向外转移。

在只考虑运输成本变量T(x)C的情况下，产业转移半径出现邻近化的发展趋势。从国内产业转移的实践来看，产业转移半径总体较短，大多是在行政区域内的转移或者是向相邻区域的转移。[21]就大珠三角而言，产业从粤、港、澳转到广大中西部地区并不是该区域产业转移的主流，占主流的产业转移是在大珠三角区域之内的小区域之间的转移:港、澳、台等发达地区的产业转移到珠江东岸城市，少数转移到珠江西岸城市；然后是珠三角的产业转移到东西两翼和粤北山区，即目前正在实施的“双转移”战略；最后是产业从珠三角转移到泛珠三角的其他区域。长三角地区的产业转移也具有同样的特征。大珠三角产业转移邻近化特征的产生，主要由以下原因决定。首先，聚集在大珠三角的企业多为外向型产业，这些产业就近转移可以利用珠三角独特的区位优势，在较好获取外部经济效应的同时，尽可能减少“冰山”溶解成本。其次，就总体来说，珠三角是一个统一的大市场，内部区域之间一般来说没有贸易壁垒，没有限制要素流动的障碍。因此，企业对地域内其他区域市场的占领，基本上可以通过贸易的方式而不是投资的方式实现，这在一定程度上缩短了产业转移半径。再次，珠三角地方政府用一系列的保护措施来留住当地企业，包括为当地企业在生产场地的扩大、生产能力的增强等方面提供足够的政策吸引力。最后，珠三角地区的经济发展本身也存在着二元经济特征。在其他条件相同的情况下，追求利润最大化的企业从降低交易成本的角度出发，总是愿意选择自己更为熟悉的邻近区域或本行政区域内的其他欠发达地区。产业转移半径邻近化的直接结果就是大珠三角的产业尤其是劳动密集型和资源密集型的产业转移并未如人们所希望的那样大规模地向中西部挺进。港珠澳大桥建设使珠江西岸与港澳地区的时空一体化，产业转移至珠江西岸的成本降低。在港澳和珠江东岸集聚空间变小、资源短缺、人口和劳动力难以为继、产业竞争日趋激烈的情况下，珠江西岸必将成为港澳、珠江东岸等发达地区产业转移的重要地区。

广东要在2020年实现人均生产总值68800元的目标，如果珠江西岸仍处于低水平的经济发展，即使东岸改变增长方式和实现产业升级，要在有限的空间内实现目标也是非常困难的。因此，广东今后30年的发展取决于珠江西岸的腾飞，西岸崛起是广东经济再上一个新台阶的必由之路。而加速工业化是缩小西岸与东岸差距的重要推动力。珠江西岸有密集的港口，漫长的海岸线，充裕的土地供给，远低于东岸的人口密度，再加上海陆空立体交通网络的密集兴建，珠江西岸地区已具备发展重化工业和基础产业的优势。港珠澳大桥建设使得珠江西岸融入国际市场的程度加深、速度加快，产业转移成本T(x)C更低，产业聚集产生的外部性A(x)更大，珠江西岸必将成为发达国家和地区产业转移的理想区位。珠江西岸地区如能在沿海建设一批扇形分布的临港工业区，就可以通过吸引跨国公司的转入，加快这一区域的重化工业、装备工业和其他资本和技术密集型产业的发展，在较短的时间内迅速增大经济总量，集聚相当规模的城市人口和产业技术工人，形成新的经济增长极；在一般加工业上，珠江西岸地区的产业基本上都以传统劳动密集型产业为主，虽然形成了涵盖佛山、中山、江门、珠海等为核心的电器机械产业群，但由于西岸城市间的功能定位相似，产业结构趋同，导致经济互补性差，竞争关系大于合作关系。而珠江东岸为顺利实现产业结构升级，正在将劳动力密集型、资源密集型以及一些资本和技术密集型产业向外转移。为此，珠江西岸应在整合区域资源，形成专业化分工，上下游产业互补和竞争有序的基础上，充分利用产业转移的低成本优势，有效承接港澳台、珠江东岸等发达地区的产业转移，形成新一轮的产业集聚和规模经济，在产业承接中不断推动西岸结构的优化与升级；在第三产业上，港澳的现代服务业发达，伴随经济全球化和国际竞争的日趋激烈，港澳正在向知识型服务转型升级。由于珠三角进一步开发、开放和拓展国际业务的空间很大，涉外和高质量专业服务的供给和需求矛盾突出，港澳服务业在这些地区将大有作为。由于港澳经济进一步发展面临产业空间小的矛盾突出，而港珠澳大桥建设有效地推进了港澳与珠江西岸的一体化，并且，相对珠江东岸而言，珠江西岸地区既有廉价的土地资源，又有充裕的劳动力供给；既有良好的生态环境，又有良好的人文环境，还有大西南与东盟自由贸易区为依托。伴随珠江西岸工业化进程的加快以及大珠三角经济圈的形成，港澳的金融、物流、服务外包、科技创新、工业设计和旅游等现代服务业将转移到以粤港澳的中心连接点——珠海为核心的珠江西岸。香港、澳门和珠海通过聚集发展总部经济和高端服务业；珠江西岸其他地区通过服务资源的优化配置，发展港珠澳的配套和延伸产业，不断提升合作的范围和层次，与港珠澳形成具有鲜明的互补性、互动性和多样性的梯度服务业。

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