拆船业：忽如一夜春风来

本刊记者 史婧力

据国际海事机构预测，今年可能又将是一个拆船高峰年，拆船量将在去年的水平上增长15%以上。目前，全球有115艘船舶正待拆解，预计2011年全球拆船量将超过2009年创造的历史最高记录。全球经济前途未卜，老旧船舶持续增多等因素共同促使船东选择拆船。业内分析人士称，航运市场信心已跌至近4年来的最低点，运力持续过剩的阴霾笼罩航运业。

Braemar Seascope公司经理Mark Williams表示，如果拆船量继续放大，今年是将散货船运力增长率控制在9%以下的好时机。今年以来，干散货船拆船市场持续火爆。这些船被大量拆解的原因是由于高昂的燃油价格增加了老旧、高耗油船舶航次成本。另外，运力需求方面也因受到几大主要干散货装卸港的干扰以及日本地震的影响而持续下降。虽然目前货物运量已开始恢复，但船舶租金收入的积极性被持续快速增长的运力削弱。好望角型船运力过剩的潜在危机最大，巴拿马型和超巴拿马型船运力供给量也令人担忧。

据报道，年初至今已有超过40艘好望角型和VLOC型干散货船（约660万载重吨）被拆解，与去年全年该船型拆解量（20艘，约260万载重吨）相比，增长100%以上，预计今年好望角型和VLOC型干散货船的拆解量将创出历史新高。但从目前干散货船队的船龄结构和运载能力的限制来看，该型船的拆船活跃程度可持续性不强。

油轮方面，自2004年以来船队增长迅速，在2013之前新造船交付量没有显著下降趋势，因此，广大油轮船东有必要将老旧油轮退出营运以腾出运力。另外，世界范围内淘汰单壳油轮的行动也促使船东们急于将该型船送往拆船厂。但是，由于去年单壳油轮的集中拆解，市场上现存需要退出营运的单壳油轮已经不多，而现存油轮船队船龄结构偏年轻，导致油轮拆解量出现急剧下滑的趋势。

2008年底，制造业货运需求急剧下跌，造成许多集装箱航线贸易量减少，市场出现严重运力过剩。这导致2009年老旧、燃油效率低的集装箱船的拆解成交量大幅上扬，拆解量增至38万TEU，而之前2000～2008年的年均拆解量仅为3万TEU。2010年开始，主要集装箱港口运至北美和欧洲方向的货物流量出现回升，但总体货物运输需求量依然比较脆弱，并且未来集装箱船运力将继续快速增长，这使得集装箱船的拆船量能维持一定数量。但依据现存集装箱船队的船龄结构来看，在未来几年内这一拆船量不会明显增加，甚至可能会减少。

总体来看，拆船量增加无疑是船东收益减少的连锁反应，他们需要出售更多船舶进行拆解。据Fairplay最新拆船数据显示，2011年1月至9月，有1136艘，总计超过2000万总吨的船舶被拆解。IHS Fairplay拆船数据部门负责人Paul Clemenson表示，目前还有115艘，共计270万总吨的船舶正待拆解，这意味着2011年的拆船总吨位将超过2009年的2500万总吨。

迪拜GMS的高管Zia Ansari表示，拆船厂有能力处理大量船舶的涌入。过去10年里，随着拆船厂现代化和机械化程度不断增强，他们的生产能力得到大幅提升，因此并不是所有拆船厂都需要“开足马力”拆船。

IMO防止海洋污染和拆船部门负责人Nikos Mikelis先生表示，我们欢迎拆解大量老旧船舶。他表示，拆船数量的不断增多可促进《香港国际安全与环境无害化拆船公约》（简称拆船公约）的批准与认可。拆船公约承诺提供一个全球标准来实现禁止将有害材料安装到船舶上的管控措施以及确保可以安全并对环境无害化地进行拆船。Mikelis称，拆船公约也将成为航运业无可挑剔的一部分。