预言“击垮”钱江三桥

刘子倩

一座命运多舛的桥：先天不足、带病通车、提前大修、超载严重，即使在养护和管理上，也没走运

凌晨2点，37岁的司机夏权斌瘫坐在桥面上，不能动弹。就在货车翻下大桥的瞬间，他推开车门跳了出来。惊魂未定的夏权斌一夜未睡，更让他惊愕的是，次日的电视报道似乎把矛头指向了自己，“说是我把桥压垮的”。

7月15日上午，杭州市交通局通报称，2011年7月15日凌晨1时55分，一位越野车司机在钱江三桥北向南方向驶离主桥约180米处，为避让桥体裂缝，与中间护栏相撞，出现车胎爆裂。随后一辆满载钢板的半挂车行经此处再次与护栏相碰，造成挂车坠落，事故现场有两块梁板断裂坠落。该货车也涉嫌严重超载。

这是九天里国内第四起桥梁垮塌事故。尽管钱江三桥只是掉了两块梁板，却最引人关注。这座横跨在钱塘江上的斜拉索大桥，自1997年建成后，仅8年就大修，当年的工程负责人涉腐落马，大桥的质量安全让人担忧。

心比桥先“垮”

钱江三桥的质量问题在杭州是“公开的秘密”。但对于货车司机夏权斌，这座桥却是通往市区的“黄金通道”。钱江一桥早已禁止货车通行，二桥是高速公路桥，四桥有路政稽查，超载的司机们只有选择监管宽松的三桥。

7月15日凌晨，夏权斌开着荷载35吨的豪沃卡车拉了98.5吨钢板，从拱康路康配市场去往市区，像往常一样，他开上了禁行货车的钱江三桥。为了避开交警和路政的检查，超载的货车大都选择夜间上桥。

开至南引桥时，夏权斌发现前方左侧超车道上停着一辆白色越野车，就向右打了方向，不巧前方三四米处有一条大约15公分的裂缝，为避开裂缝，夏权斌只好向左侧猛打方向。车头避开了，但16米长的车身压在了裂缝上。

突然间，夏权斌感到车头向上抬起三米多高，他顾不得多想，打开车门就往下跳。“当时第一反应就是桥断了。”一周之后，夏权斌仍然心有余悸。在他跳出数秒后，车头与车身脱离，车身与桥梁板掉到十几米深的桥下，满车的鋼板砸在临近的匝道桥上。夏权斌吓得站不起来，被人送到医院，头部缝了六针。从他找到这份工作到出事，才一天多。

那辆白色越野车被裂缝划破了轮胎，车主正要报警，夏权斌已开车驶来。“幸亏是我，如果是一辆公交车呢？”夏权斌说，而货车坠落的地方，是省水电新村一区马路的绿化带，不远处还有个农贸市场，若事故发生在白天，后果不堪设想。

没人想到，钱江三桥会以这种方式坍塌，这座被称为“浙江省首座具有世界先进水平的现代斜拉索桥梁”，总投资6亿元，由杭州市交通局自行筹资建设,同济大学建筑设计研究院设计，主桥工程由湖南省路桥建设总公司承建。南北两岸的高架引桥分由五家公司承建。该桥于1993年11月开工，1997年1月28日通车，总长5700米，主桥1280米，南北高架引桥4420米，双向6车道，将主城区与滨江、萧山两个新区相连，也成为通往机场的重要通道，建设过程中创多项全国之最。

但此桥被当地人称为“腐败”工程，从通车起便新闻不断。2005年9月，通车不足9年的钱江三桥开始大修；2007年，浙江省交通厅厅长赵詹奇因受贿被判刑，公诉书显示，赵詹奇受贿的最早时间是在1994年，他当时正在杭州市交通局局长的职位上，兼任钱江三桥的工程副总指挥。

此后，不少车辆绕行，“政府车辆从不走钱江三桥”的传闻甚嚣尘上。早在四年前，网友“天籁慧音”发帖称，杭州钱江三桥危在旦夕，如今一语成谶。

“带病”通车？

事实上，这座命运多舛大桥，从筹建就不顺利。

钱江三桥是自行筹资、自行建设、自行管理、自行还贷。1992年，为解决资金问题，杭州市交通局转土地使用权筹集启动资金；1994年引进香港华南集团资金1567万元；后又与华南基建签署合资协议，港方到位4000万元，才缓解了钱江三桥资金紧张的局面。

经过三年建设，1996年12月，工程完工，并于次年1月28日通车。在浙江省交通厅公路管理局的主持下，由省内外专家组成的交工质量鉴定小组进行质量鉴定，但鉴定结果令人吃惊。

据《中国新闻周刊》获得的一份当年《杭州钱江三桥建设工程交工验收报告》显示，主桥箱梁施工存在过分强行合拢，预应力张拉、压浆工艺不够规范，砼蜂窝较多、多处漏水、内外错台较大；主桥预应力结构中箱梁腹板有较多斜向和竖向裂缝，裂缝最宽已达0.58毫米，裂缝最长为4.3米。

浙江大学建筑工程学院土木工程系教授谢旭告诉《中国新闻周刊》，按照国家规定，有些混凝土桥梁是可以带裂缝的，但要限制在0.2毫米之内，否则水会渗到混凝土内部，造成钢筋生锈。“对于重要桥梁，理论上是不应该有裂缝出现的，桥梁主体结构一般都会按全预应力混凝土结构设计的。”谢旭说，对于这种结构，出现裂缝已经说明桥的结构力学性能受到影响。

该报告还列出了钱江三桥当年存在的七大问题，并建议在1997年3月10日前处理完毕，其中专门提到，主桥协作跨连续腹板出现的裂缝要在3月底前提出加固方案，并在6月底前加固完毕。

尽管如此，专家的综合评定结果是：北岸引桥86.9分，南岸引桥85.2分，均建议评为优良工程。主桥没有评分，但根据两次荷载实验，裂缝基本稳定，实测数据基本正常，也建议评为合格工程。最终，该桥成为“合格率100%，优良率为66.7%”的合格工程。

不过，在这个由13名专家组成的质量鉴定小组中，浙江省交通厅工程质监站高级工程师翁子超和时任同济大学建筑设计研究院副院长洪国治并未签字。

接受《中国新闻周刊》采访的多位建筑专家均指出，如此浩大的工程仅评定为合格，极不正常，令人费解。

一位当年参与评定的专家解释说，因为缺陷大，质量分数不好给，专家组便决定试运营一年以后看现实的考验。

1998年4月，浙江省交通厅工程质量监督站再次组织专家对钱江三桥进行了修复工程的质量检验。这份检验报告显示，交工验收报告中反映的问题基本得以解决。

然而，该报告亦指出，钱江三桥的病害和缺陷仍然较严重，建议对加固部位定期跟踪观察。病害对桥梁耐久性的影响短时间内难以判断清楚，建议重视监测，同时避免超过设计荷载的车辆过桥。

杭州市交通局总工程师朱玉龙也向《中国新闻周刊》证实，当时的确出了质量问题，验收时争议较大，底膜就用塑料和水泥袋。“那个年代都是这样的。”朱玉龙说，当时施工设备较差，工艺也不成熟。

朱玉龙当年还是工程筹建处的工程师，他说，那个年代没有偷工减料，都是想把工程做好，但对桥梁工艺的理解还有差距。“我们是80年代的大学生，对事业倍加珍惜，天天住在工地上。”

当年工程的一位决策者亦告诉《中国新闻周刊》，桥梁板设计得很薄，对施工要求较高。他认为不存在偷工减料，他自己连续三个春节在工地上度过。“我最痛恨腐败，我问心无愧。” 他说。

谢旭也指出，这种斜拉桥结构体系在技术是很成熟的,但是单索面采用单排索,当时在国内可能是第一座,在技术上有一定难度。

超载的桥

1997年3月的《浙江档案》写道，1992年8月，杭州市委、市政府决定筹建钱江三桥时明确表示：基础设施建设水准必须超前，保证“三十年不落后，五十年能用”，大桥的使用功能必须面向未来，面向21世纪。

然而，从2005年9月1日起，钱江三桥封路，对主桥进行为期一年、耗资6800万元的大修。政府解释，三桥机动车高峰日流量时达7万余辆，提前10年达到了设计流量。另外，钱江二桥翻修时，大量重载车转道三桥，令三桥不堪重负。

又过去了6年，尽管坍塌的是南侧引桥，但舆论将目光投向了主桥的承建方——湖南路桥集团公司。2007年，其承建的凤凰堤溪沱江大桥垮塌，造成64人死亡，其参与建设的佛山九江大桥、株洲红旗高架桥均发生过安全事故。

那是2006年9月，技术专家组通过比对，发现大修使用混凝土的砂率比设计要求高，并经过分析认为，砂率偏高是桥面出现裂缝的主要原因，是一起典型的施工质量事故。不过，当时主持会议的朱玉龙向《中国新闻周刊》表示，砂率偏高在质量问题中不是很严重，及时发现对大修影响不大。

其实，维修一直是钱江三桥的家常便饭。据杭州交警支队向《中国新闻周刊》提供的数据显示，从2005年至今，钱江三桥因封路进行的施工、检测共13次，最短数小时 ，最长达一年。

早在大修前，钱江四桥2004年通车后，三桥就禁止货车通行。杭州市交警支队道路秩序处处长孔万锋告诉《中国新闻周刊》，这是随着城市交通发展的需要，对杭州货运交通组织的系统调整，茅以升先生设计建造的钱江一桥，早在1997年就禁通行货车。

但超载已成为钱江三桥的常态，凌晨的钱江三桥是超载货车的“天堂”，从三桥进市区最近，且能逃过检查。73岁的张光潭住在省水电新村一区宿舍，距出事的南引桥仅五十米。他告诉《中国新闻周刊》，每天凌晨，大货车的轰鸣声吵得人无法入睡，居民多次打市长热线反映也没有解决。

夏权斌算了一笔账，按35吨货车计算，拉一吨货30元，共1050元，路上各种费用170多元，汽油成本800元至900元，卸车还得花50元，司机工资至少每天120元……“这还不算折旧费。不超载，就要亏本。”夏权斌说，据他所知，定载35吨的卡车最多能拉170吨。

运输不赔钱，道路就会“受伤”。谢旭说，如果是载重150吨的货车，装150吨的货物，由于轮子多，分配到每个轮子的荷载小，相对来说对桥梁的影响小一些。但30吨的货车装载150吨，由于车轮数量少，每个轮子分担的荷载大，对桥梁结构的伤害很大，在长期超载的使用条件下，直接影响桥梁的使用寿命。

作为事发引桥的承建方，浙江第一水利建设集团应副总经理也向《中国新闻周刊》表达了相同的观点。当时钱江三桥设计载重标准是汽车20吨，挂车120吨，时速80公里。“桥就像一个人，可以挑120斤的担子，可你非要让他挑200斤，就会出问题。”他表示，当年建桥是严格按照国家1985年的桥梁建设标准，该标准后历经几次修改，标准不断升高，而超载问题越来越严重。

据杭州恒基钱江三桥有限公司（以下简称杭州恒基）统计制作的《钱江三桥超限超载货车通行情况统计表》显示，仅2011年3月，就有2733辆超载货车经过，最重达270吨。

一块“货车禁止通行”的牌子赫然挂在三桥桥头，超载车辆却熟视无睹。杭州市交警支队道路秩序处孔万锋处长坦言，发生事故，交警固然无法推责，但他希望司机能自觉遵守交通法规，不依靠限高杆等非常规措施。他介绍说，2008年，一位协警在钱江三桥检查超载货车时被撞，之后高位截瘫。

更让孔万锋痛苦的是法理与人情的纠结：“货车司机大多都是打工者，靠开车养家，查扣他们的驾驶证，有可能威胁到他们的生存。”

养护之忧

引桥坍塌后，交通部专家分析认为，超载大车的通行是造成本次事故的主要原因，但专家也发现坍塌之前已有比较严重的铰缝。所谓铰缝，即桥梁板之间的裂缝。一般而言，要在有铰缝的梁板上盖上铺装层，再铺以沥青，以此将多块梁板连接起来，均匀受力。一旦铰缝开裂，多板受力就会变成单板受力，板梁也就相对容易断裂。

铰缝开裂是桥梁的通病。2003年，浙江省交通厅曾发文，禁止高速公路桥梁使用小铰缝梁板，钱江三桥引桥采用的即是小铰缝梁板。“全部更换梁板工程浩大，也不现实，只有加强养护。”朱玉龙说。

与主桥为斜拉索桥不同，引桥是公路桥梁最为常见的简支板梁桥。“这种桥不存在技术难度，桥的安全问题主要是出在施工质量和养护管理上。”谢旭说。铰缝开裂一般有个时间过程，坍塌当晚的货车只是加快了这个过程的发展。虽然铰缝开裂是全国性的普遍病害形式，但如养护单位及时修复，一般不会发生重大的安全事故。

遺憾的是，先天不足、带病通车、提前大修、超载严重的钱江三桥，在养护和管理上，似乎也不太幸运。

钱江三桥的管理方是杭州恒基。该公司为中港合资公司，成立于1996年，杭州交通集团与香港隆添发展有限公司分别持有40%和60%的股份，杭州恒基的母公司是香港上市公司恒基兆业发展有限公司（以下简称香港恒基）。

早在2007年9月，杭州市就给杭州恒基发放了《关于加强钱江三桥安全管理工作的紧急通知》，要求尽快完善钱江三桥养护机制并加强管理，完善养护管理手册，建立健全养护考核机制、养护管理档案和养护管理队伍，以适应钱江三桥交通迅猛发展的新形势。

同年召开的杭州钱江三桥安全隐患排查整治专题会议上，杭州交通局向该公司提出四个“尽快”，其中一个“尽快”就是制订杭州钱江三桥的养护管理工作规则。

作为养护的第一责任方，杭州恒基不缺钱。1997年至2003年期间，该公司主营收入为征收车辆通行费。2004年起，该公司与杭州市达成协议，调整收费方式，由现场收费调整为电子计量、统一结算。这被当地称为“影子收费”，即通过监控拍摄，车过得越多，政府给的费用就越多。

据香港恒基2009年年报，其财政年度增加的原因之一即是，杭州市的收费大桥交通流量有所上升。2010年年报显示，该年营业额又增加了4500万，主要原因还是杭州收费大桥交通流量的增加。

朱玉龙说，杭州恒基承认养护上存在问题，对于引桥的重视程度不够。 “不过，钱江三桥现在日均通行9万辆，养护部门也很难做。”

据了解，同济大学建筑设计研究院已完成了对引桥的实验和计算分析，报告虽未公布，但朱玉龙所了解的大体结果是：个别的板梁钢度有所降低，差异为毫米级。

然而，这场事故似乎可以避免。杭州市交警支队向《中国新闻周刊》证实，7月6日，杭州恒基向杭州交警支队提出7月16日至7月底期间，临时半封闭交通的申请，以整修钱江三桥南引桥铰缝和路面。7月13日，杭州恒基拿到了申请批复。但7月15日凌晨，南引桥两根不堪重负的板梁轰然坍塌。“原计划15日晚上就要封路了。”朱玉龙说。

头部刚刚拆线的夏权斌以前不怎么上网，现在天天在网上盯着钱江三桥的新闻。“听说修桥要花一个亿，万分之一的经济责任我都承担不起啊!”夏权斌说现在有两个愿望，老板能帮他垫付出不起的千元医药费，养家糊口的驾驶证不会被吊销。

(实习生孔令钰对本文亦有贡献)