全球生产网络（GPN）下的深圳市物流业发展格局研究——对外贸易和物流视角

◎ 宗会明 周素红 闫小培

一、引言

全球生产网络（Global production networks）已经成为当前经济地理研究的热点之一。全球生产网络的形成可以说是全球化作用的结果，意味着在跨国公司的运作和营运下，真正实现了在全球范围内的采购、运输、生产、配送和消费。全球生产网络并不只意味着全球性的统一和大同，而且同样意味着地方化和地区发展（Rodrigue and Hesse 2006 ）。因为，全球生产网络已经嵌入于本地和地方化的治理中，因此地方的发展就是本地化的联系网络和全球生产网络在变化中的管治结构背景相互作用的结果（Coe, Hess et al.2004）。物流是全球生产网络的重要环节，因此地方城市物流业的发展战略和政策制定必须从对外贸易和物流的视角进行分析，了解地方物流业在全球生产网络中的作用、相互作用机制、依托的重要空间设施。

二、全球生产网络下的贸易和物流

（一）全球生产网络下的物流组织

物流业组织和发展紧密服务于日益增长的全球范围内的生产和配送活动（Tavasszy, C.J.Ruijgrok et al.2003）。全球生产网络下的物流组织出现如下特征：宏观层面，随着全球化的推进，国与国之间的贸易交流日益频繁，给跨国运输产业（航海运输、航空运输）带来新的发展机遇。为了占据全球价值链中更大环节，增强与跨国制造企业和销售企业的谈判话语权，全球航运市场中海运公司和航空公司通过联盟与兼并实现在产业链上横向和纵向的扩张（Slack 1999; Mccalla, Slack et al.2004）。中观层面，专业化的物流企业成为供应链整合的重要环节。传统物流的组织模式是各种功能分离的，相互独立的，没有彼此间信息的及时的交换和学习（Hesse and Rodrigue.2004）。全球生产网络中，现代的生产和分配已经不再只是围绕一个公司的活动，而是越来越多的在供应商和子承包商组成的网络中扮演角色（Dicken and Thrift.1992）。供应链将所有这些部门通过信息、交流、合作和实体分配捆绑在一起（Bowersox, Closs et al.2000），随着生产网络对供应链管理要求的增加，市场上出现了专业的物流公司。专业的物流公司可以分为第三方物流（3PL）和第四方物流（4PL）两种（Aoyama, Ratick et al.2006）。第三方物流公司（3PL）凭借着一定的资产（如配送中心、运输车队等）为企业提供物流服务，而第四方物流公司（4PL）则一般属无资产型，通过掌握的行业信息和专业知识，为公司提供整套供应链解决和改善方案。专业物流服务供应商的出现，其凭借专业的知识和服务为顾客提供物流和供应链管理的服务，极大的整合了分散组织的各项物流职能，加强了对物流的管理，提高了物流组织的效率（Rodrigue and Hesse 2006）。微观层面，全球生产网络中的物流组织更重视时间、小件运输、可靠性。全球生产网络虽然在空间范围上更为分散，但管理效度上更为集中，也就意味着对货物运送的要求是更小规模（smaller units）的更频繁（higher frequency）配送，这也对物流组织产生了更高的要求，包括时间（time）、速度（speed）、可靠性（reliability） 上（Tavasszy, C.J.Ruijgrok et al.2003）。

（二）全球生产网络下的全球贸易和物流格局

随着全球生产网络（GPNs）的形成，整个生产流程就在跨国公司的运作下，在全球范围内开始展开。不同的国家和地区，根据其各自的比较优势，形成新的国际分工格局。最明显的变化莫过于发展中国家与发达国家之间分工格局的形成。在新的国际分工，供应链的高端，即总部管理、产品研究部门、市场营销部门多与发达国家相联系，而处于供应链较低端的产品的零部件制造、产品组装、产品运输等低附加值部门都被转移到由发展中国家承担。整个生产流程主要是在跨国公司的掌握和安排下进行的（如图1）。首先，产品的订单及生产要求被传送到发展中国家的制造工厂，根据跨国企业的要求，在发展中国家完成产品的生产和组装，然后运送到跨国公司全球布置的配送中心和仓库中，经过统一的安排，产品再被运送到世界各地的消费市场。

图1 全球生产网络下的新的世界分工示意图

新的世界分工，在很大程度上体现在全球港口体系的演化（图2），全球范围内商品和货物的流通主要是通过港口和远洋运输来实现的，因此，港群集聚地的变迁在一定程度上反映出全球性劳动分工的格局。从全球集装箱港口体系变化来看，港群集聚地经历了几个发展阶段，从北美、欧洲—日本、亚洲四小龙—中国几个不同的集聚阶段，这恰恰是与全球工业化的发展路径不谋而合。目前，中国作为世界上最大的发展中国家，正在经历一场跨世纪的伟大变革——中国的工业化进程。随着中国改革开放的深入和政策上的优惠，发达国家的对外直接投资（FDI）将目标转向中国，世界五百强公司也纷纷在中国建设自己的产品的生产基地。这样，国外直接投资（FDI）企业在中国贸易出口中占据了很大部分份额，再加上中国国有企业的转型，民营企业的快速发展，中国制造行业确立了在全球生产网络中“世界的制造业基地”地位。

在全球生产网络背景下，中国制造业占据了一席之地。对外贸易的增长与集装箱箱量的增长保持了同步水平，各港口集装箱吞吐量都有不俗的表现，一举奠定了中国在世界运输体系中港口大国的地位。至2005年底，我国港口完成吞吐量49.1亿吨，完成集装箱吞吐量7580万标准箱，这两项指标已经连续三年位居世界第一。中国港口在世界集装箱港口吞吐量的排名中也屡创佳绩：从1970年以来世界港口集装箱吞吐量排名变化来看，1970年，世界港口集装箱吞吐量前30名中，没有一家中国港口，到70年代末随着日本和“亚洲四小龙”的崛起，到1980年和1990年，中国的香港和高雄进入了集装箱吞吐量前30名，到1990年代，中国的改革开放成果显示，中国经济迅速发展和中国“世界制造业基地”地位的确立，到2000年，中国的香港、高雄、内地的上海港和深圳港、青岛港5家进入了前30名，到2010年，世界集装箱港口吞吐量排名中，前8位有中国港口占据6席，中国“港口大国”的地位不言而喻。

（三）全球生产网络下深圳的城市地位

1.融入世界贸易经济体，成为世界生产网络的重要节点

深圳市区位优势明显，背靠“世界工厂”珠三角，拥有巨大的物流需求和物流市场。改革开放初期，“前店后厂”的一体化合作是粤港澳三地之间主要的贸易模式，珠三角地区接受了大量从香港和澳门转移而来的劳动密集型中小企业的生产基地，在这个产业转移过程中，珠三角地区实现了其快速的工业化进程，并建立起了发达的外向型经济，主要以来料加工和“三来一补”贸易为主，进出口总额约占全国的30%。

图2 1970年以来世界港口集装箱吞吐量前30名分布变化图

深圳市已充分融入了世界贸易体系中，形成了发达的外向型经济和日益紧密的粤港澳经贸合作关系，建立起了一个强大的对外经贸体系。2010年，深圳市实现进出口值3467.5亿美元，其中出口2041.8亿美元，进口总额1425.7亿美元，保持年均20%以上的增长速度。深圳市凭借高新技术产业的发展，也已成为世界生产网络中的重要节点之一。世界500强，世界上最大的电子代工企业富士康，著名电子通讯企业华为，都是落户于深圳的世界著名企业。

融入世界贸易经济体，参与世界生产网络，意味着全球范围内的产品生产和销售的流通，需要有强大物流业支持。深圳市通过实施“以港强市”战略，推动海港、空港“双港齐飞”，已经发展为亚太地区具有重要影响力的物流枢纽城市。全年港口集装箱吞吐量2109.92万标箱，连续5年稳居全球集装箱枢纽港第四位，成为深圳在全球最闪亮的名片（如表1）。2007年盐田港单港集装箱吞吐量超过1000万标准箱，成为世界上单港集装箱吞吐量最大的港口。机场货邮吞吐量达到61.60万吨，居国内第四位，仅次于上海、北京、广州三大航空枢纽。

2.面临区域城市的协作和竞争

根据全球生产网络理论，全球化不仅重塑全球经济活动空间和过程，并且对地区经济也产生了重大影响（Coe, Hess et al.2004）。改革开放以来，珠江三角洲的发展动力之一就是外资的推动（薛凤旋，杨春 1997），正是由于积极融入全球生产网络中，包括广州、深圳在内众多珠三角城市才开始了快速的工业化和城镇化进程。毗邻香港对深圳市物流业发展具有重要的作用。香港是世界上重要的航运中心，其发展经验和实力对深圳有重要的影响。香港在全球市场推广、集资、管理等方面所提供的服务，对珠三角企业及其品牌的成长贡献颇大。深圳市的物流业发展也不例外，除了直接或间接的合作贸易之外，香港许多大的物流企业或港口运输企业直接投资于深圳市物流基础设施的建设和管理。带来的不仅是雄厚的资金支持，更带来的是物流管理运营经验和世界500强的合作伙伴。深圳市物流业借助邻近香港的优势实现了比珠三角其他城市“抢先一步”的发展，因此我们可以说，深圳物流业的发展得益于全球化，得益于与香港的产业分工与经济协作。

在全球化的推动下，除了协作外，区域城市物流发展也存在着激烈的竞争。结合相关学者研究，改革开放后，港口物流发展方面，珠三角的港口体系发展经历了三个阶段（Wang and Slack 2000），基本上从香港物流一枝独秀，到深圳与香港平分秋色的过程。但2005年后，我们认为珠三角港口物流体系发展进入到第四阶段，即更为激烈的区域内部的竞争阶段。尤随着广州港的崛起，其第一等级枢纽港香港、深圳、广州之间的竞争更为明显，珠三角地区将无法为这三大全球集装箱吞吐量前十位的国际港提供足够货源，几大港口将为争取货源腹地而激烈竞争（见表2）。

表1 世界港口集装箱吞吐量排名前10位（2001-2010年）

三、深圳市贸易和物流对外通道（Gateway）分析

全球化和地方发展理论中，贸易终端（包括港口、机场、火车站、货运站等）应该是物流地理学研究的中心，因为这些研究涉及经济（economic）、政治（political）、城市（urban）和地理学中的其他领域（Goetz and Rodrigue 1999）。对于深圳来说，港口和机场是深圳跨国贸易和物流的最重要的通道。全球生产网络下，其发展、空间联系、组织管理都在经历一些前所未有的变化。

（一）港口

1.深圳港口发展条件

深圳港地处珠江三角洲地区，位于伶仃洋东岸，是我国沿海主要港口之一和华南地区重要的集装箱干线港。深圳港由东部盐田港和西部港群组成。改革开放以来，深圳利用毗邻香港的优势，创与港商合作建设港口的先河，取得率先发展。近30年来，深圳市建设港口的资金中，有65%的属于外商投资，这其中90%来自香港投资。目前深圳港的盐田、蛇口、赤湾港区三个集装箱码头公司均以香港企业为主建设和经营。香港企业来深圳发展一方面带来了投资，提供了资金保证，另一方面提高了深圳集装箱码头经营管理水平，基础设施的水平较国内其他港口要高，而且流程化的管理保证装卸效率的大幅度提升，达到国际先进水平。深圳港已经成为深圳市物流业发展的名片，已经连续五年是全球第四大集装箱港口。

深圳港虽然取得领先一步的发展，珠三角内部各港口存在着激烈的竞争。作为第一等级的集装箱港口，香港、深圳、广州各具优势和不足，深圳港的优势在于：首先,与港商合作建设港口的先发优势。香港企业的经营和建设提升了深圳港的管理和建设水平；其次，相比于香港的区位优势和价格优势。深圳是珠三角中心城市之一，离箱源比香港更近，同时深圳港靠近国际主航道，其区位优势比较优越。对比之下，香港的劳动力价格平均是深圳的2-4倍，建港费用是深圳的2-3倍，因此更能以较优质的服务和低廉的价格吸引船公司的挂靠。深圳港的劣势主要是，目前政策环境还不够宽松；海关等政府部门相对低效、物流业发展水平低、港口作业效率有待进一步提高以及作为特区的政策优势逐步丧失等。

表2 珠三角港口体系发展阶段及阶段特征分析

香港作为全球航运、金融中心之一，法律、金融服务业发达，己有上千家与航运业有关的公司在港经营，为集装箱运输提供融资、保险、仲裁及船舶服务；此外香港发达的通讯业，有效地保证了集装箱货运业信息、资讯的通畅。香港港口后方服务设施完善。香港的主要劣势在于其港口集疏运，由于深港间公路口岸两侧各自路网的能力均在20万辆/日以上，而连接两地间的公路口岸通行能力仅为3万辆/日，严重削弱了公路的运输效率，难以适应两地快速增长的客货运输需要。

相对于香港和深圳，广州港集装箱发展的优势是：更靠近广大的经济腹地和货源地（如珠三角地区、广西等），虽然海运的成本可能高于香港深圳，但如果考虑陆上运输的成本，那广州港的综合运输费用要比从香港和深圳出口节省约80美元。但广州港也存在挂靠航线少，口岸环境一般，航运人才缺乏等“软件”发展问题（见表3）。

表3 深圳、香港、广州港发展硬件、软件条件的比较

2.深圳国际海运集装箱运输遍布全球各大洲主要港口

集装箱的出现是国际航运产业发展中具有里程碑意义的技术革命，它极大地降低了货物运输的成本，从而改变了世界经济的形态（莱文森, 2008）。盐田港是深圳集装箱码头发展的代表，2007年盐田港吞吐量就超过千万标箱，成为世界单港吞吐量最大集装箱码头，可以说深圳港集装箱化的程度已经走在世界前列。集装箱港口航线的布局既是反映港口的服务能力的重要指标，又是反映其全球影响范围的重要指标。从深圳港国际航线情况来看，2002年以来，深圳港国际航线覆盖正以较快速度较长，密集程度不断增加，全球前二十大船公司多已在深圳落户。国际航线以欧美航线为主，航线覆盖便于各大洲主要国家港口，影响范围扩展至全球，这与中国经济外向型发展战略是息息相关的（见图3）。

3.集装箱港口的运营与国际合作

全球生产网络下，世界航运市场是主要由班轮公司（Carriers） 和码头运营商（Operators）共同控制。码头和班轮是紧密联系的整体（Notteboom and Rodrigue 2008） 。从码头运营商和班轮公司发展情况来看，集中趋势明显，且主体相似性强。因此码头、班轮的运作一体化趋势正在加强。无论是全球两大班轮公司联盟还是马士基成功收购铁行渣华，都表明全球班轮业开始进入一个规模宏大的竞争与合作的新格局。班轮之间的战略联盟、班轮公司投资码头建设或码头运营商开设集装箱运输业务，也是国际航运业对国际航运市场环境变化的必然顺应（宗会明，2009）。

全球生产网络下，盐田港的经营已经深深嵌入到全球生产网络中。盐田国际与主要船运公司的合作主要是通过多方共同参股投资码头运营的模式来实现的。在盐田国际成立初期，是由多方股东组成，包括和黄集团控股（HPH）的Hong Kong International Terminals（HIT香港国际货柜码头）集团和盐田港集团共同投资建设，股份比例为73∶28，后来三期扩建工程启动后，股份比例调整为65∶35。（HIT香港国际货柜码头）成立之初是由股东和记黄埔集团（HPH）（86.5%）、世界上最大的船运公司马士基（5%）及第三大航运公司PNO铁华渣打（5%）等其他航运公司共同组成。但经过一系列的调整，包括2005年5月，马士基集团宣布以23亿欧元的价格并购世界上第三大班轮公司铁行渣华，及2008年将HIT股权20%转让给新加坡港务集团（PSA International）。因此HIT集团当前的股份构成为和记黄埔集团（HPH）、新加坡港务集团（PSA International）、马士基海运（Maersk Line）及其他航运公司比例为：66.5∶20：10∶3.5。因此，通过盐田国际的股权关系分析来看，其控股集团和记黄埔集团（HPH）与全球最大的航运公司都存在密切的关系，共同承担风险和码头的收益，其联盟关系可见一斑。

图3 深圳市港口国际航线分布（2002年，2007年）

图4 盐田国际与航运公司的股权关系分析

（二）空港

1.空港发展基础条件

深圳市以对外贸易为主导的行业特征决定了港口、机场等对外交通设施的重要地位，空港成为深圳市重点培育和发展的物流基础设施。深圳宝安机场于1991年10月12日正式通航，占地面积约10.8平方公里，现在跑道两条（3800m*60m和3400m*45m），客货机坪总面积53万平方米，机位53个。并配有年处理能力20万吨的现代化货站。截止2011年9月，深圳机场已与97个城市通航（其中：国内城市74个，国外城市23个）；已开通航线128条（其中：国内航线104条，港澳台3条，国际航线21条；其中国内全货机航线17条，国际全货运航线16 条）；在深圳机场运营的航空公司多达32家，其中国内航空公司20家，国际航空公司12家，基地航空公司有10家。深圳机场可以提供覆盖全球的进出口运输服务和中国国内城市的空运运输，被中国民航总局定位为华南航空货运及快件集散中心。2010年，根据国际机场协会统计，货量居全球机场排名第25位，中国大陆第4位。与香港机场相比，虽然在硬件基础设施上已经有长足的进步，但在国际航线布局、配套政策与空港服务方面却有较大的差距。

虽然起步晚，政府扶持政策优势明显。深圳市高度重视物流业发展，2005年将物流业纳入城市四大支柱产业之一，并制订《现代物流业发展规划》。在航空物流方面重视加强机场与航空公司、货运代理人、客户之间的战略合作关系，为了吸引更多航空公司在深圳宝安国际机场开辟货运航线，深圳市政府已于2007年出台了《深圳宝安国际机场新开货运航线财政资助资金管理暂行办法 》，对在深圳机场开设货运业务的航空公司给予现金扶持。

2.国际货运航空运输发展略差，影响范围主要是东南亚地区

如前所述，随着全球生产网络对货物配送的要求向更小规模（smaller units）、更频繁（higher frequency）方向发展，目前航空运输市场已经占据了全球国际贸易价值总额的一半，航空运输产业未来几十年将有大规模的增长。这种发展趋势需要引起地方政府和企业的重视。目前深圳机场国际货运发展仍处于发展期，具有区域性的影响范围。从2007年深圳机场国际货运流向来看，前10名国际流向机场中，8个机场位于东南亚地区，欧洲和北美地区各有一个机场。从辐射范围来看，深圳机场的国际货运影响力主要集中在东南亚周边国家和地区，仍有较大的发展空间（如图5）。

四、结论

首先，全球生产网络下，跨国企业实现了全球范围内的生产、组装、配送，因此跨国的贸易和物流将会有大规模的增长。为实现城市和地方物流产业的发展，每个城市都必须积极融入到全球生产网络中，明确自身定位和职能，承担全球范围的分工与合作。政府需要发挥积极作用，创造较好的投资环境，吸引国际投资或企业入驻，扶持本土物流企业发展和参与国际化竞争。其次，全球生产网络下深圳物流产业正面临着珠三角及周边城市竞争和挑战。全球化是由市场机制主导的经济发展格局，将对中国计划与市场相结合的资源配置机制产生较大冲击，各级城市政府应该将地方发展与全球化将结合，对区域和城市物流资源进行合理规划，重视城市间物流产业的协调与物流设施的功能整合，避免地区和城市间物流发展的恶性竞争；第三，融入全球生产网络中，必须要重视港口、机场、火车站等物流终端发展，尤其是机场建设。目前深圳港口运输发展硬件基础普遍较好，并达到国际水平，但配套设施和政策发展存在较多问题，航空运输发展对未来城市产业发展将更为重要，但目前机场建设重客运而轻货运，发展基础远远低于国外大型先进的货运机场。

图5 深圳宝安机场十大国际航线货运流向示意图（2007年）

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