新建辽源至长春铁路接轨方案论述

胡 研,刘艳新

(吉林铁道勘察设计院有限公司,吉林 132001)

1 概述

1.1 新建铁路的地理位置

新建辽源至长春铁路位于吉林省的长春市、四平市和辽源市境内,四平市伊通县为该新建铁路沿线必须经过的重要政治、经济据点。本线相关区域网包括京哈线以东,长图线以南,东通道以北范围内的铁路网。南北主要干线路网有京哈线、沈吉线,东西主要通道有长图线、四梅线。详见图1。京哈线为双线自动闭塞Ⅰ级干线,沈吉线为Ⅱ级单线半自动闭塞铁路,长图线长吉段为I级双线半自动闭塞铁路,四梅线为Ⅲ级单线半自动闭塞铁路,长双烟线为Ⅱ级单线半自动闭塞铁路。本项目为地区性铁路,是辽源、伊通地区衔接长春地区的重要铁路运输通道,承担长春市、四平市伊通县、辽源市等地区间的旅客运输及物资交流的任务。根据本线的功能和吸引范围将辽源市、伊通县和长春市双阳区确定为本线的重点研究区域。

图1 辽长铁路地理位置示意

1.2 新建铁路的功能和定位

新建辽源至长春铁路为地区性铁路,是辽源、伊通地区衔接长春地区的重要铁路运输通道,承担长春与伊通、辽源、通化等地区客货运交流的任务；本项目的建设为长春—伊通—辽源—梅河口—通化间开辟了新的铁路运输通道,是对本地区区域路网的有效补充；本项目建成后,将增大本地区铁路网的辐射范围,将既有的长双烟铁路和已建成的辽源至西丰铁路连接起来,盘活了既有铁路资产,完善了路网及区域交通结构。

1.3 新建铁路的必要性

新建辽源至长春铁路是拉动内需、促进地方经济发展的需要,实现辽源、伊通地区与长春地区间的优势互补、加强地区间的贸易往来合作,拉动地方经济增长、实现把辽源市建成长春市的卫星城市的构想都具有举足轻重的作用；是补充、完善东北铁路网的需要；是企业降低运输成本、放大经济效益的需要；是体现国家民族政策,促进民族团结的需要,填补了伊通地区的铁路空白,对于发展伊通满族地区的经济,改善少数民族人民生活水平有着十分积极的意义。

2 新建铁路主要技术标准的确定

辽源至长春铁路建成后在东北路网中起联络、辅助作用,为支线铁路,承担运量主要为地方运量和部分通过运量,且为客、货运量,故本线建设方案确定为客货共线铁路。本线作为辽源、伊通地区的铁路主要通道,担负了这两个地区的客、货运输任务,设计近期承担货运量472×104t,远期承担货运量780×104t。故推荐该新建铁路的主要技术标准为：

(1)铁路等级：国铁Ⅱ级；

(2)正线数目：单线；

(3)限制坡度：10‰；

(4)设计行车速度：120 km/h；

(5)最小曲线半径： 800 m；

(6)牵引种类：内燃(预留电化)；

(7)机车类型：DF8B；

(8)牵引质量：2 500 t；

(9)到发线有效长： 850 m；

(10)闭塞类型：继电半自动闭塞；

(11)建筑限界：客货共线铁路建筑限界(v≤160 km/h 电力牵引区段)。

3 新建铁路接轨方案的选择

3.1 长春地区接轨方案研究

长春铁路枢纽位于吉林省长春市,长春市是吉林省政治、经济、科技、文化中心,地处东北地区中部,北靠黑龙江省会哈尔滨市,东邻工业重镇吉林市,南连战略要地四平市,西临石油基地松原市。

长春枢纽是京、哈线上的重要铁路枢纽,衔接京哈、长图、长白、长双烟等4条干线。近期哈大客运专线引入枢纽,在城市西侧新建长春西客运专线车站,通过联络线引入长春站；长吉城际铁路引入既有长春站(客运专线车场),客车接长春站、货车接长春北站。随着货车西环线的建设,长春枢纽将逐步形成客货分线、客内货外的半环形枢纽。长春站为枢纽无货客运站,长春南、长春东为既有工业站,规划在龙泉设集装箱办理站,外迁长春站货场至其他货运站。长春北站为地区性编组站,主要担负枢纽衔接各方向的列车改编作业、直达直通列车的无调中转作业及枢纽小运转和地区车流的取送车作业。根据枢纽内各车站的功能,新建铁路只能从长—双—烟铁路(从龙泉北站接轨)上的双阳车站接轨或京哈线长春枢纽内的长春南车站、大屯车站接轨。详见图2。

图2 长春地区铁路布置示意

(1)双阳站接轨方案

长(春)双(阳)烟(筒山)铁路于2008年竣工通车,线路起点为长春枢纽的龙泉北站,双阳站位于吉林省长春市南部的双阳区,为长双烟铁路上的较大中间站,办理货运业务,距长春62 km。新建辽源至长春铁路拟在本站烟筒山侧接轨,正线利用牵出线位置引出,折向西奔辽源。本铁路在该站引入时,需改造车站、两端岔区,并将到发线有效长延长至850 m系列。该方案的优点是避免长春方向(主要车流方向)的折角运输,有利于运输组织,线路长度短,对本站的改造较小,技术较为简单,工程量较小。该方案的缺点是客流进入长春站需修建龙泉联络线,运营距离较长。

(2)长春南站接轨方案

长春南站位于吉林省长春市西部的朝阳区,是京哈线长春枢纽内中间站,站中心里程位于京哈干线自北京起K994+621处。本站为客、货运站,二等中间站,承担长春市南部市区及汽车厂等各厂、企事业单位的物资到发任务。辽源至长春铁路拟在本站的北京侧咽喉引出,折向南,跨长春外环高速公路和长、平高速公路奔辽源。本铁路在该站引入时,需改造车站,拆建站外西开运街立交桥。该方案的优点是避免长春方向(主要车流方向)的折角运输,有利于运输组织。该方案的缺点是需修建跨京哈线的本线上行疏解线,线路长度长,在长春市区新建线路技术复杂,工程量巨大。

(3)大屯站接轨方案

大屯站位于吉林省长春市西部的二道区,是京哈线长春枢纽内中间站,站中心里程位于京哈干线自北京起K983+562处。本站为客、货运站,四等中间站,主要担负列车会让,专用线取送车任务。辽源至长春铁路拟在本站的北京侧咽喉引出,折向东,跨长、平高速公路奔辽源。本铁路在该站引入时,需改造车站,增加到发线,拆建站外跨京哈线立交桥。该方案的优点是避免长春方向(主要车流方向)的折角运输,有利于运输组织。该方案的缺点是需修建跨京哈线的本线上行疏解线,线路长度长,在长春市区新建线路技术复杂,工程量较大。

3.2 辽源地区接轨方案研究

辽源站、辽源东站位于吉林省辽源市的西南部,白泉站位于吉林省辽源市的北部。辽源市是吉林省的煤炭工业重镇,地处吉林省南部,北靠战略要地吉林省的四平市,东邻工业重镇通化市,南连辽宁省的铁岭市,西临辽宁省的开原市。四梅铁路沿东辽河通过辽源市,辽(源)西(丰)铁路在辽源站接轨,通往辽宁省开原市与京哈线相连。

白泉站是辽源站四(平)梅(河口)线上的前方站,辽源站和辽源东站是辽源市区的两个中间站。白泉站、辽源站同时办理客运、货运业务；辽源东站办理货运业务。辽源站是地区性的小编组站,编组业务呈下降趋势。根据地区内各车站的功能,辽源市区的发展规划和辽源矿物局的采矿发展及采空区情况,辽源至长春铁路只能从白泉站的四平侧接轨,辽源东站的梅河口侧接轨或辽源站的四平侧接轨。详见图3。

图3 辽源地区铁路布置示意

(1)白泉站接轨方案

白泉站位于吉林省东辽县白泉镇,是四梅线上的中间站,站中心里程位于四梅线自四平起K68+859处。为客、货运站,三等中间站。车站主要担负列车接发、会让和部分车辆中转、分流任务,同时担负专用线取送车任务。辽源至长春铁路拟在本站的四平侧咽喉引出,折向北,跨东辽河奔长春。

本铁路在该站引入时,需改造车站,增加到发线,将到发线有效长延长至850 m系列。该方案的优点是绕避了采煤区和采空区,避免了通化方向(主要车流)的折角运输,有利于运输组织,技术较为简单,工程量较小。缺点是运营长度较长。本铁路在该站引入后,白泉站至辽源站的区间既有通过能力满足新增运量的要求,不需改扩建。

(2)辽源东站接轨方案

辽源东站位于吉林省辽源市西部的西安区南部,是四梅线上的中间站,站中心里程位于四梅线自四平起K84+446处。车站为货运站,主要担负列车接发、会让和部分车辆中转、分流任务,同时担负专用线取送车任务。辽源至长春铁路拟在本站的梅河口侧咽喉引出,折向东,穿福镇路(抬高跨铁路),跨渭津河奔长春。但产生了通化方向(主要车流)的折角运输,不利于运输组织。

本铁路在该站引入,需改造车站,增加到发线。该方案的优点是绕避了采煤区和采空区,避免了沈阳方向车流的折角运输；车站引入技术较为简单,工程量较小。缺点是产生了通化方向(主要车流)的折角运输,不利于运输组织,需新建1条本线与四梅线通化方向的联络线,线路长度较长。本铁路在该站引入后,辽源站至辽源东站的区间既有通过能力满足新增运量的要求,不需改扩建。

(3)辽源站接轨方案

辽源站位于吉林省辽源市西部的西安区西部,是四梅线上的中间站,站中心里程位于四梅线自四平起K80+062处。车站为客、货运站,二等区段站；该站为客、货纵列式(其中货车场为一级二场,货车场1-6道为到发场,7-4道为编组场),西部设有简易驼峰。车站主要承担四平、梅河口2个方向列车的编解及本站作业车的取送任务。

本铁路如在本站接轨,只能在本站货车场四平侧咽喉引出,主要控制因素是辽源矿物局的采矿区和采空区,采矿区和采空区位于辽源市的北部,顺四梅铁路(辽源车站北)12 km长,严重制约新建铁路的走向。

如在本站接轨绕避采矿区和采空区,应在白泉站接轨；如通过采空区会给新建铁路留下严重隐患(既有一级公路已有多处塌陷)；如通过采矿区,辽源矿物局不同意。另外辽源至长春铁路在本站货车场四平侧咽喉引出,绕避采煤区和采空区沿四梅线修建,改造岔区咽喉较困难,需减少货车场到发线,且四梅线均为小半径曲线,改造四梅线工程量较大。该方案的优点是避免了通化方向车流的折角运输,有利于运输组织；鉴于以上突出缺点,不建议采用辽源站接轨方案。

4 新建铁路接轨方案的比较与推荐

4.1 新建铁路接轨方案的比较

新建铁路起点长春铁路枢纽内接轨方案有3个,即:长—双—烟铁路上的双阳车站接轨和长春枢纽内京哈线上的长春南车站及大屯车站接轨方案；新建铁路终点辽源铁路地区接轨方案有3个,即:辽源地区内四梅铁路上的白泉车站和辽源车站及辽源东车站接轨方案。根据辽源至长春之间的各种控制因素和本铁路车流顺畅情况,将起终点诸接轨方案进行组合后,形成了多种线路方案。其中, 双阳车站至白泉车站的线路方案为97.4 km,投资25.9亿元；长春南车站接轨较双阳站接轨线路长41.7 km,投资多13.9亿元；大屯车站接轨较双阳站接轨线路长39.5 km,投资多8.2亿元；辽源车站接轨较白泉站接轨线路长9.7 km,投资多2.7亿元；辽源东车站接轨较白泉车站接轨线路长1.0 km,投资多3.4亿元。

4.2 新建铁路接轨方案的推荐意见

在新建辽源至长春铁路的方案选择上,接轨站的选择是重点和难点。综合上述的比较,无论从形成路网结构、吸引区域的运量特点和新建铁路货物流向方面看,还是从工程难宜性及经济性方面看, 双阳车站接轨和白泉车站接轨组成的线路方案最有利；且能充分利用新建成的长双烟铁路和新建成的辽源至西丰铁路。因此,推荐双阳车站接轨和白泉车站接轨是合理的,是切实可行的。建议本项目择机尽快实施。

[1] 吉林铁道勘察设计院有限公司.辽源至长春铁路新建工程预可行性研究[R].吉林：2009.

[2] 吉林铁道勘察设计院有限公司.辽源至长春铁路新建工程可行性研究[R].吉林：2010.

[3] 中华人民共和国铁道部.GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2006.

[4] 中华人民共和国铁道部.GB50090—2006 铁路线路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2006.