日本铁路考察报告*——对我国铁路产业及北京城市轨道交通发展方向的一些建议

李红昌 刘钟南 杨永平

（1 北京交通大学经济管理学院副教授、经济学博士；2 北京交通大学经济管理学院博士研究生；北京 100044；3中国国际工程咨询公司高级工程师；北京 100048）

日本铁路考察报告*
——对我国铁路产业及北京城市轨道交通发展方向的一些建议

李红昌1刘钟南2杨永平3

（1 北京交通大学经济管理学院副教授、经济学博士；2 北京交通大学经济管理学院博士研究生；北京 100044；3中国国际工程咨询公司高级工程师；北京 100048）

轨道交通可以压缩时空距离，提升时空价值，实现交通功能与其他功能有机耦合，已成为解决人地关系紧张和“城市病”的重要甚至唯一途径。日本经验表明，轨道交通发展重点已从路网扩充向综合枢纽及铁路客站城市方向转移。快速轨道交通要适应城市群连绵成带发展需要，要大力发展通勤铁路和环状线，按照TOD模式实现交通枢纽与土地联合开发，构建铁路车站城市。我国要加强高速铁路和城市轨道交通时空规制，培育铁路文化、铁路精神和铁路意识，构建高速铁路建设触发机制，完善交通枢纽和综合运输规划体制，促进方式间有序竞争，形成财政补贴长效机制，实施计程票制和收益管理制度，优化运营组织，促进我国轨道交通事业可持续发展。

日本铁路；时空价值；交通枢纽；运输组织；时空规制

1 考察背景与力图解决的问题

2010年10月10日至19日，北京交通大学日本铁路考察团参观访问了日本铁道综合技术研究所、国土交通省运输政策研究所、歧阜大学地域学部等科研机构，与日本的森地茂、笃河合、伊东诚、厉国权、应江黔等铁路专家进行了座谈，就高速铁路规划、投资、建设、运营、管理等问题进行了深入讨论，实地考察了日本新干线、JR山手线、东京地下铁、都营地铁、私营铁路及站舍周边开发，以及新宿站、东京站、银座站、名古屋站、京都站、大阪站等大型铁路交通枢纽，对日本铁路的铁路理念、功能定位、枢纽连接、运营组织、价格策略等有了深入了解。以日本铁路为参照系和对比物，可以更深刻地理解我国铁路产业取得的显著成就和存在的突出问题。

目前，我国铁路产业处于快速发展时期，高速铁路建设引起了国内外广泛关注。对我国应该不应该建设高速铁路问题、速度目标值选择问题、综合交通枢纽问题、铁路运输组织问题等，社会上存在着不同的声音。本文力图对上述问题给出自己的独立学术见解，从日本铁路发展经验来澄清一些错误看法，提出我国铁路产业以及北京城市轨道交通未来发展方向。

2 日本铁路考察涉及的主要运输经济学理论

国内外经济学界对铁路涉及的运输经济学理论认识不足，对铁路时空价值（Railway Temporal and Spacial Value）、空间规制理论（Spatial Regulation Theory）、铁路功能定位、铁路有效竞争距离等认识尚未体系化。基于此，我们介绍北京交通大学运输经济研究者的系列成果，为理性分析日本铁路奠定基础。

2.1 轨道交通时空价值

从时间价值理论、项目评价理论及方法（如项目有无法等）、外部性理论、公共产品理论、空间经济理论、区位理论、集聚理论、交通导向开发（Transit Oriented Development，TOD）理论等方面分析轨道交通的国内外文献较多，但这些理论一般都是直接平移一般经济学、技术经济学、金融学或管理学理论，缺乏基于轨道交通技术经济特性的深入分析，更缺乏基于时空价值维度的理论剖析。

从运输经济学理论来看，轨道交通是由点线构成的网络结构，轨道交通价值主要体现在对时空距离的压缩方面。换句话说，轨道交通作为社会派生性需求，它的主要价值表现为时空价值。从线上来看，以高速铁路为代表的轨道交通大幅压缩了人们的出行时间，节约了时间价值。从点上来看，交通枢纽是集疏旅客最重要的节点，轨道交通时空价值都可以通过枢纽价值（包括交通价值、建筑价值、商业价值、土地价值等）得到体现。

2.2 轨道交通时空规制

以卡恩、植草益等为代表的规制经济学家认为，政府对市场和企业行为的干预，主要体现在经济性规制和社会性规制两个方面。经济性规制是指对进入、退出、价格、产量、广告等的政府监管行为；社会性规制是对环境、安全、健康等市场失灵领域的政府介入矫正过程。李红昌和刘钟南博士研究表明，传统规制理论适应一般工商企业规制的需要，但却不能适应具有时空特征的轨道交通规制的内在要求。从理论上讲，轨道交通主要规制环节包括以下几个方面。

2.2.1 轨道交通功能定位规制

北京交通大学荣朝和教授认为，从功能定位上看，铁路可分为城市铁路、区域铁路和干线铁路，分别服务于不同距离和特征的客货需求（如图1所示）。在建设轨道交通时，必须根据经济社会发展需求确定功能定位以及相应的责任主体、经营主体、服务半径、站间距与列车速度等。在100 km距离以内的城市铁路，速度一般在100 km/h左右，站间距小，追求的是高频率和服务质量；在400 km距离以内区域铁路，速度目标值一般在200 km/h左右，平均站间距在10 km左右，主要服务于都市圈的通勤、商务、旅游等旅客出行需要；在400 km以上的干线铁路，可以按照300 km/h标准进行修建，站间距15~30 km。干线铁路、区域铁路和城市铁路可以实现功能兼容。

2.2.2 轨道交通速度目标值规制

实证研究表明，地铁最高运营速度达到80 km/ h就能满足20~30 km半径内的出行需求；都市带核心城市与卫星城市之间轨道交通速度只需200 km/ h就能满足需求；长距离干线铁路运营速度达到300 km/h就能满足大部分旅客出行时间价值以及与民航竞争需求。戴维斯公式表明，列车能耗与速度目标值之间成几何次方关系，列车速度目标值越高，能耗增加速度就越快，即E=A+Bv+Cv2，如图2所示。因此，一条高速铁路上除了运行300 km/h以上的列车，还需要运行200 km/h和250 km/h的列车，通过多种速度列车混跑，满足不同时间价值旅客需求，减少电力能源成本支出。

2.2.3 轨道交通站位规制

轨道交通客货站位选择对方便乘客出行，实现多种运输方式无缝衔接，具有重要意义。世界各国经验表明，尽量把客站选址设在市中心，尽量把货站选址设置在郊区，是工业化和城市化发展的内在要求，有利于铁路站场枢纽和城市有机融合。

2.2.4 铁路客站枢纽形态规制

铁路客站枢纽形态规制重点是，客站枢纽需按照立体化、一体化、综合化、地下化等原则进行建设，尽量在5~10 min内实现各种运输方式在枢纽内的方便换乘，以提高消费者效用水平；按照TOD模式实现客站枢纽和周边土地、建筑、商业等的联合开发，实现城市稀缺土地资源价值最大化。

2.2.5 轨道交通投资规制

轨道交通公益性突出，社会外部效益显著，初始建设投资需要中央和地方大量资本金投入，不能过度依靠银行贷款。政府从一开始就需要从制度上规制资本金来源，明确把轨道交通投资列入政府财政预算，稳定轨道交通投融资渠道和方式，确保轨道交通未来的可持续发展。

2.2.6 轨道交通规划规制

轨道交通必须和土地规划、城市规划、区域规划和国家规划相协调。只有把轨道交通规划放在更大背景下进行考察，才能准确把握轨道交通规划的指导思想、原则、重点和节奏，才能科学控制轨道交通建设的时序、规模、结构。

2.3 铁路文化、铁路精神、铁路理念与铁路效用

铁路文化（Railway Culture）是指以铁路为核心的在一定时期内形成的思想、理念、行为、风俗、习惯、代表人物以及由这个群体整体意识所辐射出来的一切活动；铁路精神（Railway Spirit）是指以铁路为核心的意识、思维活动和一般心理状态；铁路理念（Railway Ideology）是指以铁路为核心的思维活动和观念的反映。一个国家和地区是否拥有铁路文化、铁路精神和铁路理念，直接关系到其交通发展模式选择。那些以公路、民航为主导交通模式的地区，其铁路意识相对薄弱，铁路建设速度相对缓慢，铁路开发力度相对有限。

对铁路价值（Railway Value）的认知水平，是铁路文化、铁路精神和铁路理念培育的基础。铁路价值是指铁路线网或站场枢纽对生产者剩余和消费者剩余的作用。通过时间和空间因素的时空收敛效应，铁路价值体现在如下几个方面：一是增加生产者收益，降低了生产者成本，如客货分线释放运能，运量上升增加运输进款；二是节约消费者时间价值，通过旅行时间节约，消费者效用得到了增加；三是拉动了建筑、房地产、商业等区域经济和社会经济发展，增加了铁路的外部效用。

生产者、消费者和社会总效用用公式表示，即：

其中，因变量Z是社会总效用，是铁路工程（Railway Project）产生的生产者效用、消费者效用和外部效用的总和；Xd为包含时间和空间因素的中介变量，即铁路项目通过影响时间t和距离d而对总效用产生的直接效应，包括生产者成本降低、运能释放导致的客货运量增加、运营收入增加、消费者时间价值节约等；Xi为铁路项目通过影响时间t和距离d而对总效用产生的间接效应，包括房地产价格上升、建筑投资增加、商业开发收入增加、区域经济和国民经济的拉动作用等；Y是控制变量，是对收入水平、时间价值、价格、速度、安全、服务等的预定假设；α、β、β′、δ、μ等是待定系数，其中α包括了铁路项目直接投资形成GDP等基础效应。

2.4 轨道交通与其他运输方式市场区隔

以铁路为代表的轨道交通与公路、民航有着不同的技术经济特性，它们的有效市场距离也不相同，从而市场区隔在距离上存在很大差异。综合赵坚等学者的研究成果，高速铁路车站两端出行时间为T1、进站等提前时间为T2、列车运行时间为T3，三项构成了总出行时间。若高速铁路T1和T2总和比民航节约1.5 h，民航飞机旅行速度为600 km/h，高速铁路列车旅行速度为300 km/h，则在不考虑票价等因素，只单纯考虑时间因素情况下，高速铁路在900 km范围内具有竞争优势。若高速铁路列车平均旅行速度达到350 km/h，则在1 200 km距离范围内，高速铁路比民航具有时间上的比较优势，如图3所示。

图3表明，在200 km出行距离内，小汽车具有绝对优势，但如果小汽车拥堵时间超过了1.5 h甚至更长时间，高速铁路反而具有竞争优势。高速铁路列车运行速度越高，则和民航进行有效竞争的距离就会越长。

3 日本铁路发展的经验总结

日本铁路的主要经验是，重视时空经济分析，重视城市轨道交通建设，重视TOD导向开发，重视运输组织优化，重视铁路可持续发展等。

3.1 重视时空经济分析，强化运输经济研究，为高速铁路发展提供运输经济学理论支撑

日本铁道综合技术研究所、国土交通省运输政策研究所等机构非常重视铁路的时空经济分析，强化对铁路包括财务、国民经济评价在内的运输经济研究，从而为高速铁路项目修建奠定坚实的理论和实证基础。例如：（1）通过人均GDP和新干线修建时机分析，确定新干线项目建设的触发机制（如图4所示）。从图4可以看出，日本在人均6 000美元时，启动了新干线建设工作。我国广东省2008年人均GDP9 000美元，江苏省2009年人均GDP6 500美元，建设高速铁路符合经济发展及适度超前需要。但是，一些经济欠发达地区则适宜发展客货混跑铁路，城际铁路速度目标值也不宜定位过高。（2）定量分析地区吉尼系数和新干线诱发的人口迁移之间关系（如图5所示）。图5表明，随着高速铁路的修建，人口逐渐向三大都市圈集中，吉尼系数逐渐下降，地区收入呈现收敛趋势。（3）数据挖掘揭示了新干线和民航在不同距离内的市场占有率（如图6所示）。把时空因素纳入分析框架之后，高铁和民航有效竞争区间得以证明。在800 km距离内，高铁占有市场优势；随着高铁速度目标值的提升，其距离优势进一步扩大。中科院孙凤君研究员的研究成果证明了同样的论断，即：随着空间距离的延长，市场份额分配率呈现出递减趋势，但公路在0~100 km内累计率达到95%以上；我国铁路客运在100~600 km内累计率达到95%以上；铁路货运在600~900 km内累计率达到95%以上；民航在500~2 400 km内累计率达到95%以上。

这样，日本运输经济研究成果为确定高速铁路建设时序、建设规模、不同运输方式分工、财务和国民经济效果等提供了坚实基础，避免了不必要的社会争论。

3.2 重视交通枢纽建设，强化多种运输方式无缝隙衔接，逐渐增强交通枢纽的综合化水平

综合运输理论表明，随着运输化水平的不断提高，一个国家或地区会逐渐从追求路网规模和数量向质量、结构、枢纽、综合交通方向发展，以枢纽为标志的综合交通体系建设开始得到重视。从东京、名古屋、京都、大阪等城市铁路客站枢纽形态来看，车站往往是多种交通功能的复合体，立体化客站联结了地铁、高速铁路、近郊铁路、远郊铁路、通勤铁路、公共交通、机场等[2]，可以实现多种交通功能叠加，提高特定空间限定下的交通功能的衔接，整合交通资源，压缩换乘时间，快速集疏乘客，方便旅客换乘，如表1所示。

日本经验表明，交通枢纽形态经历了单一交通、综合交通、TOD开发、环状线、铁路车站城市等发展过程。日本东京、名古屋、京都（除京都是公路形态的市中心部循环系统之外，其他几个城市都是铁路轨道交通循环系统）、大阪等城市都有环线形态的用于连接多个综合交通枢纽的环状线来衔接地铁、民铁、JR在来线（既有线）、新干线、公共交通等，我们可以用枢纽带（Hinge Belt）来概括这种形态特殊的运输通道的特征，如图7所示。

表1 日本重要铁路客站综合交通情况

3.3 重视TOD导向开发，打造铁路车站城市（Rail way Station City），提高铁路运营企业财务自生能力

日本铁路客站非常重视TOD导向的城市开发，重视交通功能与其他功能的协同效应。根据日本歧阜大学应江黔教授的研究成果，若把交通价值、建筑价值、商业价值等综合映射到单位土地面积上，则名古屋车站每平方米开发价值高达300万日元，折合人民币约24万元。若用这一标准来衡量总面积达49.92万m2的北京南站综合价值，则其潜在综合价值约为1 200亿元，远远超出北京南站70亿元的总投资额。通过发挥轨道交通的集聚效应，枢纽单位面积价值（VPSM）是交通价值、建筑价值、商业价值和其他价值的总和（如图8所示）。其中，交通价值主要是点到点时间节约的价值，建筑价值是附属地产价值，商业价值是商贸开发价值。例如，北京到天津120 km，动车组运行只需30 min，未来京沪高铁只需4.5 h就能完成京沪间1 300 km的出行距离，可使各个交通枢纽及周边土地价值得到快速提升。换句话说，枢纽时空价值是指在特定铁路客站开发模式下，时空距离产生的价值在出行者时间价值和客站土地开发及其附着价值上的投影。枢纽资源整合方式不同，交通功能（通勤功能）、居住功能、商业功能、休闲功能、城市功能等耦合方式不同，枢纽密集开发、立体开发、综合开发水平不同，枢纽单位面积价值也会产生极大差异。

日本TOD导向铁路枢纽开发既有成功案例，也有失败教训。在成功案例方面，东京站、名古屋站、京都站、大阪站、新横滨站、佐久平站都按照铁路车站城市理念来开发车站及周边设施，商业开发日趋成熟。例如，长野新干线的佐久平站在开发10年后，车站周围有60多座大型建筑，通勤量达到了原来的2倍多，TOD开发取得显著成功（如图9所示）。在失败案例方面，岐阜羽岛站、新大阪站等，由于车站选址远离市中心，与相邻车站距离间隔太近，受大城市集聚效应影响等原因，商业开发水平较低。例如，岐阜站经过约40年开发，由于所处区位远离城市，并受到名古屋市集聚效应影响，目前仍然没有达到成熟状态，车站周围只有少量商业设施，车站主体承载的仍主要是交通功能（如图10所示）。

3.4 重视交通出行需求，优化旅客运输组织方案，按照收益管理（Yielding Management）理念实施灵活票制票价

运输组织包括旅客运输组织和货物运输组织，主要包括车站工作组织、列车编组计划、列车运行图编制等内容。在旅客运输组织过程中，列车运行图是核心环节，它决定了发到时刻、发车频率、列车速度、车站越行及避让等。为了提高铁路客座利用率（荣朝和，2010），在满足公益性运输前提下，有必要按照收益管理理念（武剑红，2010），实施灵活票制票价。

3.4.1 旅客列车发车频率高，发到时刻准时化

根据旅客流基本规律，日本轨道交通运营企业合理安排旅客列车发车频率，确保发到时刻准时化运行。在高峰期，新干线、JR在来线、地铁等发车频率达到每小时16班以上；在低峰期，发车频率相应调低。

3.4.2 旅客列车速度等级多，站内设越行或避让行

为了满足不同旅客群体对不同出行时间需求，日本旅客列车速度等级多种多样，并在主要站点内设置多条股道以供列车越行或避让。日本许多线路由不同速度列车共用，为实现干线铁路、区域铁路、城市铁路功能兼容，就必须在站内设置多条股道，以方便列车交会使用。以JR东海为例，为了适应速度等级差别化需要，采用了新干线、特急型、急行型、近郊型、通勤型、专业/测试型、实验型等动车（Electrified Multiple Units，EMU）类型。

旅客时间价值不同，速度目标值就有差异，为实现规模经济和范围经济，不同速度目标值列车需要在同一线路上实现功能兼容。通过在主要车站越行或避让，JR东海名古屋铁路就实现了相同线路上不同速度目标值列车的兼容混跑（如图11所示）。从图11可以看出，从米原到名古屋有8种不同速度列车在运行，总体上至少有11种不同速度定位的列车。即使在新干线上，为了满足不同乘客对时间的不同需求，JR东海也推出了希望号、光号、小玉号等不同运行速度的动车组。为了满足复杂的列车运行，JR东海在名古屋、米原、金山、丰桥等站设置了多条股道，以方便运输组织如列车交会等需要。

3.4.3 铁路票价多样化，满足各种收入类型旅客的轨道交通出行需要

日本铁路定价机制采用的是收益管理理念下的计程票制，根据递远递减规律来确定票价，若干典型线路的票价如表2所示。日本不同出行距离铁路票价不尽相同，基础价格和加急价格、自由席和指定席、不同时段出行等价格差别也很大。同时，轨道交通对通勤持卡者会有30%~40%折让，对通学持卡者有70%的折让，从而使实际票价比名义票价低很多。

表2 日本铁路典型线路票制票价水平列表

3.5 重视铁路综合效益发挥，改善铁路建设项目可行性分析

综合铁道部经规院武剑红研究员的研究成果，我们认为，铁路建设项目除自身财务收益之外，还有很强的社会正外部性，包括客货分线引起的客运效益、货运效益、铁路提速引起的时间价值节约效益、环境保护效益等（如图12所示）。也就是说，铁路建设项目除了引起自身的成本降低之外，还可以带来消费者效用和外部效用的增加（如图13所示）。

总之，只要铁路建设项目的社会效益（EIRR）比财务效益（IRR）高很多，即使IRR出现了负值情况，也不意味着铁路建设项目一定不可行。铁路建设项目必须在综合考察内外部效益基础上，才能得出正确的项目可行性判断。

3.6 加大政府财政补贴力度，促进铁路产业可持续发展

随着日本铁路网络的逐渐成熟，新建的新干线（如图14所示）以及城市轨道交通公益性逐渐增强，必须加大政府财政补贴力度，才能保证铁路产业的可持续发展。在城市轨道交通方面，国家承担基础设施建设投资的60%，地方政府承担40%。在新干线建设方面，国家承担新干线建设投资的2/3，地方承担1/3，如图15所示。

4 日本铁路发展对我国铁路产业及北京市的启示

日本铁路发展经验对我国铁路产业和北京市具有重要的启示意义，表现在铁路发展理念、高速铁路建设时序、轨道交通国家财政补贴、铁路与其他运输方式关系、综合交通枢纽形态、TOD发展模式、运输组织模式、票制票价等方面。

启示之一：铁路已经成为解决现代社会人地紧张关系和“城市病”的重要甚至唯一出路，需树立铁路文化、铁路精神和铁路意识，以轨道交通引领经济社会高效发展。一个社会对铁路轨道交通的重视，除了在基础设施层面上得到直接反映之外，还会在社会精神层面上得到间接反映。日本社会目前已经普遍接受了铁路导向发展模式（Railway Oriented Development Mode），出行时已经默认选择城市铁路、区域铁路或干线铁路。轨道交通发展到哪里，城市圈就延伸到哪里，社会经济形态就会延伸到哪里。以东京为中心的东京市、东京都、关东地区民众出行，80%以上会选择JR铁路、私铁、都营地铁或东京地下铁。新干线已经成为1 000 km距离内骨干运输方式，公务、商务、旅游、探亲等旅客流普遍选择方便、快捷、安全、高密度、大运量、公交化（新干线高峰期3 min发一班车）的高速铁路出行。城市建设基础设施时，会主动要求和铁路枢纽有机整合在一起，按照铁路车站城市原则开发周边地产、商业、餐饮等。可以说，轨道交通已经成为高效利用土地、节能减排、发展低碳经济、缓解交通拥堵、降低城市房地产价格（通过轨道交通把人口向郊区疏散方式）等最重要的运输方式。

启示之二：人均GDP 6 000美元是触发高速铁路建设的重要经济指标，“四纵四横”客运专线网建设符合运输化发展的一般性规律，要重点关注城市圈快速轨道交通网络建设，并注意地方政府“泛高铁化”倾向。日本经验表明，当人均GDP达到6 000美元时，再考虑到投资拉动经济增长，客货分线释放运输能力等因素，高速铁路建设规划就成为经济社会发展的内在需要。日本东海道新干线、法国东南线、韩国京釜高速铁路、沪宁城际、武广高铁（广东段）等都符合运输化发展的一般性规律。但我国一些地方政府有把区域性城际铁路全部建成300 km/h或350 km/h客运专线的倾向，从而具有超前或严重超前特征，有必要控制这些铁路项目建设标准，提高客货混跑线路建设比例，控制桥隧比，适当提高有砟轨道数量（日本早期建设的高速铁路大多是有砟轨道），严格控制工程造价。

启示之三：铁路社会公益性显著，国家和地方财政补贴铁路建设或运营，是保持铁路产业可持续发展的重要前提条件。我国铁路产业过度依赖银行借款是财政补贴缺位条件下的第三条道路。设立特殊法人是可供选择的铁路产业公共治理方式。日本和我国台湾高铁的经验表明，过度依赖银行借款进行高速铁路的建设运营，只会把高速铁路及铁路产业推向财务状况不断恶化的境地。在国家承担2/3新干线建设投资，地方政府承担1/3新干线建设投资情况下，具有特殊法人资格的日本铁道建设公团承担了日本新干线建设任务，并向铁路公司收取较低的线路使用费。在这种情况下，日本铁道株式会社才能获得稳健的财务自生能力。另外，我国铁路产业每年获得的财政补贴数额很小，只能依靠内源性和外源性融资方式筹集铁路建设资金，从而加大了铁路产业还本付息压力，削弱了铁路产业可持续发展能力，需要国家后续给予必要的资金和政策支持。

启示之四：公路、高速铁路、民航具有各自的技术经济特征，高速铁路与其他运输方式之间是竞争合作关系，国家发改委要从规划源头上控制运输通道内运输能力过剩和运输方式间的恶性竞争。公路、高速铁路、民航各自拥有各自大的效率时空距离：在200 km范围内，公路运输具有竞争优势；在300 km/h速度目标值下，高速铁路在200~900 km内具有绝对竞争优势；在350 km/h速度目标值下，高速铁路在1 200 km左右时空距离内具有绝对竞争优势；在1 200 km及以上距离范围内，民航具有绝对竞争优势。但是，若运输通道内高速铁路运输能力过剩，就会出现高速铁路和民航恶性价格竞争格局，这会威胁各种运输方式的可持续发展能力。国家发改委要从规划源头上控制京沪通道、京广通道、环渤海通道、陇海通道等运输通道内高速公路、高速铁路、民航机场及航线布局情况，避免各种运输方式过度投资，也避免因运量“吃不饱”引起的无序竞争现象。

启示之五：按照TOD模式建设一体化、立体化、地下化、综合化、无缝化的综合交通枢纽，是综合运输发展到一定阶段的必然要求。我国铁路客站在强调交通功能集成的同时，还需进一步加强铁路客站与土地等联合开发强度。日本和香港地铁及城市铁路交通枢纽发展经验表明，按照TOD模式建设综合交通枢纽，是城市化、运输化、工业化发展到一定阶段的产物。随着人口在都市圈的高度集聚，综合交通枢纽成为衔接不同运输方式，高效疏导旅客的基本手段。尽量把铁路客站留在市中心，把铁路客站建设与其他运输方式有机衔接起来，与周边物业开发紧密结合，设置多个甚至十几个出口，是高效利用城市土地、利用多元经营收入补贴铁路主业的内在要求。我国北京南站、上海虹桥站等的交通综合化水平不断提高，但TOD仍有进一步开发空间。

启示之六：按照城市铁路、区域铁路、干线铁路的内在要求发展轨道交通，重视短途通勤铁路和环状线建设，用轨道交通引领城市形态塑造。北京城市轨道交通发展存在重大偏差，缺乏通勤列车概念，车站没有避让线，信息化水平不高，TOD开发水平较低等问题。在半径50 km的日本东京圈范围内，地铁里程为301.10 km（东京地下铁192.1 km，都营地铁109 km）、民铁1 170.50 km，JR国铁1 106.1 km，合计2 577.70 km。不像一些国内学者笼统地说东京地铁接近3 000 km那样，东京圈内地铁数量其实并不多，但区域铁路承担城市铁路功能的民铁和JR国铁数量却非常之多。东京特别注重通勤列车发展，东京还有40.7 km的大江户线和34.5 km的山手线两条环状线，处于环状线上的新宿等枢纽衔接进出东京的不同铁路线路，高效进行旅客集疏工作。在北京城市轨道交通发展过程中，对距离达200 km、最高速度达120 km/h、站间距5~20 km、每分钟发车10~30班、每小时输送达5万人次的通勤铁路重视程度不够，在车站根本没有设置不同速度列车的避让线，信息化水平还不能支撑准时化交通，TOD开发水平相对较低，也没有衔接进出北京通勤铁路的环状线（北京二环路全长32.7 km，三环路全长48 km，四环路全长65.3 km，五环路全长98.58 km），尚有较大的改善空间。

启示之七：新干线、在来线（既有线）、城市轨道交通有多种速度列车套跑运行，列车运输组织按照“小组编、高密度、大运量、公交化”运营，以满足不同时间价值乘客需求。在日本东海道新干线上，JR东海至少运行了3种速度列车；在JR东海的米原至名古屋区段，至少11种不同速度列车混跑，并配备有新干线型、特急型、急行型、近郊型、通勤型等不同速度目标值的牵引电车。根据乘客出行规律，确定高峰期和低峰期列车速度和班次，既可实现大规模乘客空间移动，也可满足不同人群对出行时间的要求。北京城市轨道交通目前仍然按照地铁模式发展城铁、轻轨和通勤列车，还没有实现多种速度列车套跑，远未实现城市轨道交通引领城市形态塑造，总体仍处于滞后适应城市人口和经济社会发展需要的状态。

启示之八：计程制是世界大多数国家和地区轨道交通的普遍选择，根据需求弹性原则进行收益管理，在满足社会基本出行前提下实行差别定价，有助于提高客票收入。北京目前票制票价单一，没有按照收益管理进行票制票价制订，对政府财政补贴形成了较大压力。日本JR国铁、民铁和地铁运营公司普遍实行的是计程制，根据递远递减原则确定票价。例如，地铁1~6 km收费160日元，7~11 km收费190日元，12~19 km收费230日元，20~27 km收费270日元，28~40 km收费300日元。铁路运营企业会根据加急与否、指定座位与否等来调整票价水平，以最大限度提高客票收入。同时，铁路运营企业会给予通勤和通学客流最高达70%左右的折让。这一方面提高了客票收入，另一方面又减轻了财政补贴压力。北京实施的是单一票制票价，客票收入相对减少，政府年财政补贴达到十几亿元，有必要尽快实行计程票制，按照收益管理原则进行弹性票价制订，降低政府财政补贴数额。

5 总结

中日两国国情、路情、（城）市情不同，但也有着类似之处，如人地关系紧张，大都市区城市化水平不断提高，连绵成片都市圈逐渐形成，轨道交通已经成为满足城市化进程和解决“城市病”的唯一手段等。在这种情况下，考察日本铁路发展过程中的成功经验，对于更好地发展我国轨道交通事业，具有重要的理论和实践意义。从空间规制角度来看，轨道交通是公益性显著的公共物品，需要财政给予必要的建设或运营补贴；轨道交通既要重视路网规模扩张，更要重视综合交通枢纽建设，用TOD模式引导交通功能与其他功能在时空上的有机耦合，充分挖掘轨道交通的时空价值；轨道交通的速度目标值、线位、站位、运行图编制、票制票价等，都要适合城市铁路、区域铁路和干线铁路的不同需要；轨道交通发展要按照铁路车站城市等先进轨道交通发展理念，引导社会形态、经济形态、区域形态、城市形态和交通形态的不断优化。基于此，国家规制部门要把综合枢纽、各种运输方式建设规划、财政补贴、运营模式等纳入政府规划和法规约束之下，实现稀缺运输资源的有效配置。

[1]荣朝和.沪宁城际运营管理模式研究[D].北京：北京交通大学, 2010

[2]David Burns.The Future of Passenger Trains.Inter-American Bank,2010

[3]Association of American Railroad.Class I Railroad Statistics,2010-09-14

[4]中国铁路经营管理考察团.美国铁路考察报告[J].铁道经济研究, 2003（2）

Being able to shorten the temporal and spatial distance,enhance the value of time and space,achieve the organic integration between transport functions and other functions,rail traffic has become an important and even the only way to solve land resource scarcity and"urban disease".Japan's experience shows that the focus of rail traffic has shifted from rail network expanding to development of integrated hub and rail station city.To adapt to the development needs of urban agglomeration,great effort shall be made to build commuter rail and ring rail,to achieve joint development of transport hub and land development to make a rail station city in accordance with the TOD mode.China has to strengthen high-speed railway and urban rail transit time and space regulations,foster railway culture,spirit and railway awareness,build high-speed railway construction trigger mechanism,improve the transport hub and integrated transport planning system and promote orderly competition among modes to form a long-term financial subsidies mechanism,the implementation of the metered fare system and revenue management system,optimize operation organization,promoting sustainable development of China's rail transport.

Japanese rail;time and space value;transport hub;transport organization;time and space regulation

A

1004-9746（2011）01-0017-10

教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目（07JZD0012）；两部科技支撑课题高速列车总装制造工程经济性模型设计与评估（2009BAG12A01-G02-2）；北京交通大学课题（2007XM080）。

魏艳红)

2010-11-22)