京福客运专线、商阜杭铁路引入合肥枢纽方案研究

杜绍军

(铁道部经济规划研究院,北京 100038)

1 枢纽概况

合蚌客运专线引入合肥站,沪汉蓉铁路经枢纽南环线贯通东西、并新建合肥南客站,与既有合肥站形成“南北并立”2个客运站格局,在历次总图中已经明确并付诸实施,合肥枢纽也将形成衔接沪汉蓉、合蚌客运专线、淮南线、西宁线、合九线等5条干线的环形枢纽格局。

根据2008年调整后中长期铁路网规划,合肥枢纽将新增京福铁路及商阜杭铁路2条南北向客运专线引入,枢纽将形成两纵(京福铁路及商阜杭)一横(沪汉蓉铁路)的客运专线“双十字”交叉,其中京福铁路蚌埠以北利用京沪高速铁路,以南由合蚌和合福铁路组成,商阜杭铁路衔接京九客运专线,也是京福铁路往北的第二通道。笔者认为京福铁路和商阜杭铁路引入枢纽方案的选择是否合理,不但影响枢纽运输组织及经济效益,还将直接影响合肥市城市总体规划,因此,有必要结合合蚌客运专线和合肥南站等工程已开工建设的实际,进一步综合研究“两纵”客运专线引入枢纽客站的选择及通过枢纽径路,并针对“两纵一横”客运专线在枢纽交汇、跨线及折角车流多的特点,合理安排2个客站分工和跨线及折角车流径路,完善配套相关联络线设置。

2 预测客运量

合肥市是安徽省的政治、经济、文化中心,客运量一直呈快速增长趋势。研究年度,随着京福、沪汉蓉、商阜杭等新线的相继建成,合肥市与其他主要城市之间的旅客交流将会更加方便、快捷,将会有一部分的旅客从其他运输方式转移到铁路上来,因此铁路承担客运量的比重有逐步上升的趋势,研究年度预测旅客发送量见表1。

表1 研究年度预测旅客发送量 万人

根据客运市场营销的要求和规划年度快速客运通道的建设及相关线路的改造,规划年度将开行部分小编组客车及高速客车,研究年度合肥枢纽客车总对数见表2。

表2 合肥枢纽旅客列车对数汇总 对/d

3 车流特点分析

总体特点：研究年度枢纽近远期客运专线客车每日总对数分别为410对、511对,并以南北向车流最大,其中往北近期197对、远期241对,往南近期195对、远期240对。阜合段近远期客车对数为121对、160对,其中有合杭铁路通过本线北上的客车对数为47对、53对,合福铁路通过本线北上的客车对数为37对、58对；合福段88对、110对；合蚌段近远期客车对数为76对、81对,合杭段107对、130对。如图1所示。

图1 合肥枢纽客运专线客车对数(单位：对/d)

跨线及折角车流特点：枢纽内有7股跨线及折角车流(图2),最大为阜阳—杭州向车流,近远期分别为47对/d和53对/d,其次为武汉—杭州向车流,近远期分别为19对/d和25对/d,之后依次为蚌埠—福州、蚌埠—武汉、阜阳—南京、蚌埠—九江、南京—九江向车流。

图2 合肥枢纽折角或跨线车流(单位：对/d)

根据车流特点看出,京福铁路、商阜杭铁路引入及通过枢纽径路理应顺直短捷、标准高；枢纽跨线及折角车流多,需要合理设置跨线及折角车流径路；既有线客车较少,应充分利用好既有合肥站。

4 京福铁路、商阜杭铁路引入合肥枢纽方案探讨

4.1 京福铁路、商阜杭铁路引入合肥枢纽限制性因素分析

(1)既有合肥站两端为曲线布置,北有二环路和城市建筑包围,南为车站广场和密集的城市建筑,经研究只有扩建至14站台面的条件,还需要改建机务折返段,其扩建后的规模仅能满足1条客运专线引入的能力需求；若要进一步扩建,需要进行大面积拆迁和改建城市道路系统,可实施性较差,受两端既有线R=600 m曲线的平面限制,引入线路技术标准难以提高；基于同样原因,合肥站也没有设置动车运用所的条件,因此不能始发终到大量的动车组列车。

(2)合蚌客运专线已明确采用引入合肥站方案,并已经开工建设。

(3)考虑沪汉蓉通道的顺直,及与合肥市总体规划相衔接,合肥南站站址已经确定。合肥南站位于合宁高速公路以北、老城区和新城区(已成规模)结合部,合肥市政务新区附近,并设有动车运用所。

(4)合肥南站位于合肥市新老城区结合部,地理位置优越,周边建筑物相对较少,有设置大型动车运用所的条件,因此宜将合肥南站建成枢纽内最主要的客运站,枢纽内始发动车组以合肥南站为主。

4.2 新建第三主要客站合理性分析

京福铁路、商阜杭铁路若引入合肥站,则技术标准低,引入合肥南站则绕行距离长,为寻求商阜杭进出合肥枢纽更为顺直的径路,首先研究京福铁路从枢纽东侧通过,在合肥东编组站附近或以东新建第三客站方案,但新站址远离市区并受既有铁路阻隔,既增加旅客出行难度和城市配套投入,又使合肥站、合肥南站不能形成合理规模,为沟通与其他方向的客车径路,还需增加大量联络线,并引起枢纽格局的重大调整,在合蚌客运专线、枢纽南环线工程相继开工建设的情况下也是不现实的；合肥站和合肥南站在城市所处的位置优越,布局合理,合肥南站扩大规模、合肥站远期扩建至12站台面15线后能适应能力的需求。因此,研究年度内维持合肥站、合肥南站两个主要客站格局是合理选择,而且合肥市2020年的规划城区人口仅有360万,又无大江大河分割,从城市规模看也不宜设第三主要客站。

4.3 京福铁路、商阜杭铁路引入枢纽方案分析(图3)

图3 京福、商阜杭铁路引入合肥枢纽方案示意

根据中长期路网规划和车流特点可以看出,京福铁路和商阜杭铁路在合肥枢纽形成“X”形交叉,商阜杭铁路合肥以北既是华东二通道的客运专线,也是京福铁路往北的第二通道。结合京福铁路合蚌段引入合肥站并已经开工建设的实际情况,商阜杭铁路阜合段以引入合肥南站为宜,考虑到京福铁路为路网性客运专线,商阜杭铁路合杭段为区域性客运专线,结合商阜杭铁路阜合段的功能定位,按照重要通道连接重要节点,次重通道连接次重节点的“节点重要度原理”,京福铁路合福段引入合肥南站与阜合铁路贯通也较为合理的。为更好地研究引入枢纽方案,本次按合蚌客运专线与合杭铁路贯通、阜合铁路与合福铁路贯通形成蚌合杭、商合福2条客运专线进行研究。根据以上分析,结合城市总体规划、既有地形地貌和合肥南站站址,商阜杭铁路阜合段引入合肥枢纽方案应主要研究沿既有通道引入合肥南站和沿高速公路引入合肥南站2个方案,商阜杭铁路合杭段应主要研究经肥东站和沿既有淮南线引入2个方案。

4.3.1 阜合、合福铁路引入合肥枢纽方案

阜合、合福铁路沿既有通道引入合肥南站方案(方案一)：阜合铁路自淮南南站引出后取直,与合蚌客运专线方向别疏解后引入合肥北城站,出站后沿既有铁路经合肥北、桃花店、合肥西引入合肥南站与合福铁路贯通,将南环线工程拟建的合肥南站规模扩大为22站台面26线,为便于运输组织,合肥南站采用分场布置方案,其中京福场10站台面12线；出合肥南站后向南至巢湖与合杭铁路并行引入巢湖东站,在车站北端修建合杭铁路至合福铁路的跨线车联络线,以沟通蚌埠—福州方向客车径路。

阜合、合福铁路沿高速公路引入合肥南站方案(方案二)：阜合铁路自淮南南站引出后,两跨合淮阜高速公路,绕避董铺水库一级水源保护区,之后沿合宁高速公路北侧引入合肥南站,合肥南站规模和之后的线路方案同方案一。

两方案重点分析比较如下。

(1)客站分工

方案一：合肥站主要办理枢纽各方向的普速客车作业,合蚌方向客车作业,以及阜阳至杭州方向通过作业；合肥南站主要办理沪汉蓉铁路、阜阳、福州方向、杭州、九江方向始发终到作业,以及阜阳至福州方向通过车作业。

方案二：与方案一不同之处为阜阳至杭州方向通过客车在合肥南站办理,杭州方向始发终到客车在合肥站办理。

(2)从线路短直及技术标准方面分析：方案一线路较方案二展长4.7 km,方案一沿既有线段技术标准低,120 km/h以下的有16.6 km；而方案二线路短直,技术标准高,没有时速160 km以下线路。

(3)从运输组织方面分析：方案一合肥站、合肥南站均可发客运专线各方向的客车,枢纽运输组织灵活,合肥站、合肥南站互补性强,应对突发性事件能力强；方案二合肥站、合肥南站往北只能分别往蚌埠或阜阳一个方向,灵活性较差。

(4)从与在建工程结合方面分析：方案一与现实施方案一致,不影响在建工程；方案二需调整原合蚌客运专线预留的商阜杭工程实施方案,对在建工程有一定的影响。

(5)从对城市规划影响方面分析：方案一与既有铁路共通道,对城市规划影响很小,有利于促进货车外绕线的实施,及早形成客内货外的总体格局,改善市区环境；方案二虽与高速公路共通道,但因技术标准的不同,高速公路与铁路之间仍有较多的夹角地,浪费了宝贵的土地资源,对城市规划有较大影响,而且宁西线、合九线货车需长期在市区内运行,对市区环境影响较大。

(6)从工程投资方面分析：方案一线路虽较方案二长4.7 km,但不需跨越合淮阜高速公路,桥隧比例小,工程投资较方案二仅贵0.56亿元。技术经济比较见表3。

表3 技术经济比较

(7)推荐意见

综上,两方案客站分工相差不大,方案一虽线路绕长4.7 km,线路标准相对较低,但枢纽运输组织灵活,合肥站、合肥南站互补性强,应对突发性事件能力强,与合蚌客运专线在建工程结合较好,符合城市总体规划,综合效益最好等优点,因此建议阜合、合福铁路引入合肥枢纽采用沿既有通道引入合肥南站方案。

4.3.2 商阜杭铁路合杭段引入合肥枢纽方案

经肥东站方案(方案Ⅰ)：自合肥站引出,利用现有合宁铁路至肥东站,与南环线方向别合场布置,折向南至巢湖；合宁货线从三十里铺站引出,在既有肥东站南侧新设肥东站货运车场。

沿既有淮南线方案(方案Ⅱ)：自合肥站引出,利用既有合宁铁路至三十里铺站,沿既有淮南线至巢湖,修建南环线与合杭铁路间的跨线车联络线,以沟通合肥南站往杭州方向的客车进路；合宁货线利用三十里铺站—肥东站段既有合宁铁路,肥东站为沪汉蓉与合宁货线共用、客货共线性质的车站。

经肥东站方案较沿淮南线方案运营长度虽长2.2 km,但因利用既有合宁铁路较方案Ⅱ多8.4 km,具有新建线路短,投资省3.6亿元,线路经过肥东站,可充分吸引肥东县客流,尤其能兼顾武汉、南阳至杭州方向的跨线客车径路,无需另建联络线,肥东站客货分线,无客货列车交叉干扰等优点,因此,合杭铁路引入合肥站采用经肥东站方案为优。

4.3.3 跨线及折角车流径路方案

根据预测的客车开行方案,枢纽内需要解决的折角车流有蚌埠—武汉、蚌埠—九江2个方向,跨线车流有南京—九江、蚌埠—福州,阜阳—南京、阜阳—杭州、武汉—杭州等5个方向。根据京福、商阜杭铁路引入枢纽推荐的方案,南京—九江车流近期通过合肥站、远期通过合肥南顺向通行,合肥北城站采用京福与商阜杭铁路分方向别合场布置方案,肥东站采用沪汉蓉与合杭铁路分方向别合场布置方案,可以解决武汉—杭州、阜阳—杭州、阜阳—南京方向跨线车流的径路,在巢湖东站北端修建的合杭铁路至京福铁路的跨线车联络线,沟通了蚌埠—福州方向跨线车径路。对车站能力影响最大和车流最不顺畅的是蚌埠—武汉、蚌埠—九江方向折角车流,建议在三十里铺南疏解区规划三十里铺站与南环线间的跨线车联络线,使蚌埠—武汉、蚌埠—九江方向折角车流改为顺向运行,以解决合肥站西咽喉远期能力紧张的问题,还可串通合肥、合肥南两个主要客站,增强枢纽灵活性。

5 结论与建议

合肥和合肥南两客运站位于合肥市区,地理位置优越,旅客出行便捷,因此京福、商阜杭铁路引入枢纽后,客运系统建议仍维持合肥站、合肥南站两个主要客站格局(保留合肥西站辅助客站功能),并将合肥南站规模由14站台面16线调整为分场布置的22站台面26线,以满足车站作业能力需要；引入枢纽方案推荐阜合铁路沿既有通道引入高标准的合肥南站与合福铁路贯通,合杭铁路经肥东站引入合肥站合杭客运专线贯通,既合理利用了合肥站、合肥南站资源,解决了武汉—杭州、蚌埠—福州等方向折角及跨线客车径路,又同时沟通了合肥站和合肥南站沪汉蓉场,预留了规划合肥安庆城际铁路引入条件,进一步增强枢纽运输组织灵活性,扩大客流吸引范围和发挥合肥站城市中心站的地理位置优势,建议优先选用。

[1]铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册(站场及枢纽)[M].北京：中国铁道出版社,2004.

[2]中华人民共和国铁道部.GB50091—2006,铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

[3]铁道部.中长期铁路网规划[Z].北京：2004.