航空制造业的全球价值链分析

丁 勇，刘婷婷

(中国民航大学经济与管理学院，天津300300)

一、全球价值链的提出

全球价值链理论起源于企业价值链理论，并逐步发展起来的。哈佛大学的波特教授在1985年出版的《竞争优势》一书中提出了价值链的概念，价值链是指企业内部为生产最终交易的产品或服务所经历的增加价值的活动过程，其涵盖了商品或服务在创造过程中所经历的从原料到最终产品的所有阶段［1］。后经Kogut［2］，Gereffi［3］，Freenstra［4］，Kaplinsky［5］，Arndt［6］等学者的研究，全球价值链理论日趋完善。

联合国工业发展组织把全球价值链定义为:为实现商品或服务价值而连接生产、销售、回收处理等过程的全球性跨企业网络组织，涉及到从原料采集和运输、半成品和成品的生产和销售，直至最终消费和回收处理的整个过程。其包括所有参与者和生产销售等活动的组织及其价值、利润分配［7］。全球价值链理论的核心观点是:占据不同价值环节的企业，其盈利能力有很大的差别(见图1［8］)，呈现出由高到低，再转向高的U型形状。通常情况下，位于全球价值链上游的研究开发、产品设计、核心部件的生产等环节，是由高级人才、充足的资本和先进的制造力作为支撑，这些环节是形成高质量产品、差异产品的关键，所以利润很高。同时，处于价值链下游的销售和服务环节，遍布于世界各地，分布在目标市场的周围，品牌和服务可以铸造市场力量，形成垄断势力，因此下游环节的利润也很高。而处于价值链中游的大量的非核心制造环节主要表现为劳动密集型，门槛比较低，这些环节很难铸造市场力量，盈利微薄。

图1 跨国公司价值链投资经营战略的“微笑曲线”

二、航空制造业价值链构成

任何由人制造能飞离地面在空间进行由人来控制的飞行的物体称为飞行器，在大气层中进行飞行的飞行器称为航空器。按国际民航组织(ICAO)的分类，民用航空器可分为气球、飞艇、滑翔机、风筝、飞机、直升机、旋翼机、扑翼机等。航空器虽然有多种，但无论从产值、技术含量和对其他产业的溢出效应来看，飞机是最重要的产品，因而在本研究中主要针对民用飞机。

研发、部件制造、整机组装、销售和服务5个环节(见图2)。

图2 航空制造业价值链构成

1.研发

研发包括结构设计与系统集成等很多方面，是航空制造业的核心环节，是一个技术含量特别高、非常复杂的系统工程。航空产品的开发需要几亿甚至几十亿美元的投资，开发周期也比较长。具有研发能力的企业包括波音公司、空中客车公司及庞巴迪宇航集团等大型飞机制造商。

2.部件制造

部件制造环节也就是飞机各个部件的生产，包括推进系统、操纵系统、机体、起落装置和机载设备等方面。按照技术含量来划分，可分为发动机制造、关键部件制造和一般部件制造。

(1)发动机制造处于航空制造价值链的中上游环节，技术含量高，属于技术资本密集型产品，研制周期长，耗资巨大。其主要功能是产生推动飞机前进的推力(或拉力)，使飞机前进，还可以为飞机上的用电设备提供电源，为空调设备等用气设备提供气源。世界上著名的发动机制造企业包括通用电气公司(简称GE公司)、罗尔斯·罗伊斯公司、普拉特·惠特尼发动机公司及CFM国际公司等。

(2)关键部件制造处于航空制造价值链的中下游环节，技术含量也很高，构成飞机的重要组成部分，也是飞机可以安全行驶的重要保证。关键部件包括飞行仪表、通讯设备、领航设备、环境控制、生命保障、能源供给等设备;机翼、机身及尾翼等;控制飞机方向的操作系统;飞机的起落架和相关的收放系统等。关键部件制造商包括Rockwell Collins和Honeywell等公司。

(3)一般部件制造处于航空制造业价值链的下游环节，属于价值链的低端级别。一般部件包括机舱的座椅、盥洗室等客舱生活服务设施以及飞机上的大量零配件等。飞机一般部件制造商比较多，分布也比较广，如中国的西飞国际、洪都航空、哈飞股份、航空动力等公司。

3.整机组装

整机组装是在研发设计成果的指导下，根据用户需求，优选各种技术和产品将机身、机翼和尾翼组装起来，将发动机、飞行仪表、通讯、领航等子系统连接成为一个完整可靠的经济和有效整体，并使之能彼此协调工作，发挥整体优势，达到整体性能最优，最终完成测试和试飞等检测环节，一般由飞机制造商来完成。

4.销售

销售就是介绍商品提供的利益，以满足客户特定需求的过程。在航空制造业当中销售就是飞机制造商将飞机卖给用户的过程，满足客户运输为主的需求，客户主要是航空运输企业，小部分为其他企业及个人。

5.服务

服务是航空制造业延伸出来的维修、金融、咨询和培训等，不以实物形式而是提供活劳动形式满足客户的某种特殊需要。

三、航空制造业全球价值链的分布

随着经济全球化的进程，以及生产技术的进步，国际分工从最终产品的分工进一步向价值链中不同环节之间的分工发展，航空制造业旗舰企业遍布于世界各地的分支机构以及和旗舰相关联的企业分别从事其中一项或几项价值增值活动。航空制造业全球价值链不同的价值增值环节根据世界不同地方的区位优势进行分布，从事相应的生产活动(见图3)。

图3 航空制造业全球价值链区域分布情况

研发环节属于开创性工作，风险非常高，需要高水平的人才、优良的实验设施、大量的资金以及成熟完善的市场，全世界只有最发达国家如美国、法国、德国等西欧国家才能满足这些条件。

发动机制造环节和关键部件制造环节也是由最发达的国家来完成的，因为这些核心部件属于技术资本密集型的产品，具有很高的技术含量或技术秘密，投入很大，发达国家具备相应的生产条件。

一般部件制造技术含量比较低，处于全球价值链的劳动密集型制造业环节，分布在亚洲的发展中国家，如中国、印度等。中国、印度凭借成本优势，以来样加工或凭图纸加工的方式，参与到航空制造业的全球价值链中来，处于外围和依附的弱势地位。

销售和服务环节也是发达国家的强项，发达国家多年来，积累了大量的营销经验、铸造了许多家喻户晓的品牌、建立了广泛的销售渠道和服务网络，全球价值链的下游环节也是由发达国家占据了。

四、航空制造业全球价值链的模式

航空制造业全球价值链采用垂直分离化的生产组织方式。垂直分离化是指跨国公司采用非股权合作关系，从专业化的角度出发将一些原来属于企业内部的职能部门转移出去成为独立经营单位的行为，或取消使用原来由企业内部提供的资源或服务，转向使用由企业外部更专业化的企业单位提供的资源或服务，使价值创造过程的很大一部分在主导企业之外完成［8］。

航空制造业全球价值链的旗舰企业通过股权安排控制全球价值链的上游和下游环节(见图4)。股权安排是指通过独资、合资、入股等方式，取得对目标企业的某种控制权。上游环节主要是研发，空客和波音设有专门的研发部门，下游环节包括整机组装、销售以及维修等服务。波音、空客拥有各自的组装厂、销售网络和维修中心。

航空制造业全球价值链的旗舰企业通过非股权安排控制全球价值链的中游环节，也就是部件制造环节(见图4)。非股权安排包括市场型交易和契约型交易。市场型交易是经济活动最为简单和有效的一种模式，市场为交易双方提供了广泛的选择机会和高度的灵活性，人们可以很容易找到可替代的买者和卖者。市场运行的核心机制就是价格机制，各个经济行为主体通过货币买卖各种商品和服务，通过价格机制，人们可以进行快速、简单的交易。部件制造环节的很多产品尤其是大量的一般部件产品是通过市场来交易的。

契约型交易是介于市场和企业各层之间的一种价值传递的组织方式，这种交易依靠契约把各个相关企业联系在一起，契约的内容包含了类似于科斯［9］所说的过去仅存在于企业内部的指挥、服从关系。也就是说全球价值链的旗舰企业超越了自己的“本分”，超越了企业产权边界和市场关系，与交易对手不仅在市场界面上进行交流，而且在一定程度上介入了交易对方内部生产管理过程，发挥着原来只有在实体企业中才存在的“干预”、“指挥”和“协调”作用。这种契约型交易体现在外包制、代理制、国际许可交易等。航空制造业全球价值链的很多部件制造商利用其在制造和加工方面的规模优势为旗舰企业代工，如美国的Vought、意大利的Alenia、日本的Mitsubishi等。

图4 航空制造业全球价值链模式

五、航空制造业全球价值链的利润分配及原因分析

航空制造业全球价值链的价值环节较多，层级较深，不同国家的企业由于要素禀赋、技术水平等方面的差异只能占据航空制造业全球价值链的不同价值链环节。本节阐述航空制造业不同价值环节的盈利情况，同时阐述背后的原因。

1.航空制造业全球价值链的利润分配

本文选取净资产收益率来阐述航空制造业全球价值链不同价值链环节的收益情况，净资产收益率= (税后净利润/净资产)×100%，该指标越高，说明企业的收益越高，盈利能力越强。鉴于数据的可得性，本文选取上市公司中业务单纯且密集度较高的飞机制造商、发动机制造商、关键零部件制造商、一般零部件制造商四个价值链环节的9家代表性企业作为研究对象。通过对各上市公司年报的检索和整理，计算得到各企业2005—2009年共5年的净资产收益率(见表1)。为了减少因经营状况、市场环境波动对分析的影响，本文计算了5年均值作为参考指标。

表1 航空制造业全球价值链环节的净资产收益率

通过对表1中9家代表性企业的5年净资产收益率进行对比分析，可以得到有关航空制造业全球各价值链环节的收益情况，通过统计我们发现，不同价值链环节的企业因为掌握的资源不同，其盈利能力差别很大。飞机制造商的净资产收益率高达44%，航空发动机的净资产收益率高达39%，关键零部件制造商的净资产收益率位于10%～20%之间。而处于价值链低端的一般零部件生产商的净资产收益率大部分不到8%。可见，在航空制造业全球价值链中，技术越密集的价值链环节其所获得收益越高。

2.航空制造业全球价值链利益分配的原因分析

航空制造业全球价值链的旗舰企业获得巨额的盈利，其获利的源泉是基于市场力量而产生的“经济租”。在新古典经济学理论中，租是一个和垄断利润相当的概念，租是企业总收益减去各要素参与企业的机会成本收益(即其在市场中的个体收益)的总和。Teece［10］认为存在3种类型的租金:一是基于市场力量而产生的垄断租金;二是企业凭借独特资源而产生的李嘉图租金;三是依靠企业动态能力的熊彼特租金。

垄断租金的形成主要是因为产品市场本身存在着较高的进入壁垒，由此形成该产品供给的不足，使该厂商拥有相对于潜在进入者的竞争优势和市场地位，该厂商可以获得超额经济利润。垄断租金的重要表现形式为“张伯伦经济租金”，这一租金表明卖方寡头(厂商)往往通过价格上的战略协同或协同行动来获取一个利润最大化的价格和产量，最大限度地扩大他们的短期利润。

李嘉图租金的创造是企业拥有独特资源要素的结果。也就是说，在不完全竞争市场条件下，不同的企业其所拥有的资源是存在差异的，这种异质性可以激发企业的要素价值，使企业整体价值超过单个要素的市场价值总和，获得一种市场溢价，也就是企业的经济租金。

熊彼特租金是由于创新而产生的经济租金。创新，是指“企业家对生产要素的新组合”。这包括:采用一种新的生产方法;引进一种新的产品或提高一种产品的质量;获得一种原料或半成品的新的供给来源;开辟一个新的市场;实行一种新的组织形式等［11］。熊彼特租金通常被看作是企业持续经济租金的根本源泉，而成为发达国家和跨国公司竞相争夺的焦点。

以上3种租金从不同层次反映了企业的超额回报，把企业间利润的不同归结为企业内外部资源的差异(见图5［12］)。企业持续租金的创造和获取是一个从熊彼特租金到李嘉图租金至垄断租金依次循环往复的动态过程。熊彼特租金是基础，企业通过不断的创新，可以源源不断地获得李嘉图租金，而李嘉图租金必须转化为垄断租金，才能在市场上最终变为企业的超额利润。

在航空制造业全球价值链中获得较高收益的波音、空客这样的领导厂商来自发达国家，而来自于发展中国家的大多数企业缺乏核心竞争力，处于价值链中、低端。旗舰企业具有很强的创新能力，不断在研发、工艺、管理、营销等各方面进行创新，控制了进入壁垒较高的价值环节，因而能够获得熊彼特租金甚至是李嘉图租金和垄断租金，从而获得较高收益;而发展中国家企业的比较优势就是成本优势，往往只能通过加工、组装等劳动密集型制造环节嵌入全球价值链，无从获得熊彼特租金，从而收益较低。这种进入壁垒差异同样也使国家之间收益分配出现差异，从而在全球范围内形成经济活动的地理分布与收益分配的不匹配。

图5 熊彼特租金、李嘉图租金和垄断租金的关系

六、结 语

创新是根本，中国要大力发展航空制造业，提升在航空制造业全球价值链的地位，加大创新的力度是非常重要的:一方面，要鼓励企业创新，创新一定要强调新思想或新知识能够变成在市场中有价值的产品和服务，要为客户或社会创造价值;另一方面，要完善创新环境，包括制度建设、“产、学、研”互动、完善金融服务等相关建设。

［1］ ［美］迈克尔·波特.竞争优势［M］.北京:华夏出版社，1997.

［2］ Kogut B.Designing global strategies:Comparative and competitive value chain-added chains［J］.Sloan Management Review，1985，26(4):105-107.

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［4］ Feenstra R.Integration of trade and disintegration of production in the global economy［J］.Journal of Economic Perspectives，1998，12(6):131-142.

［5］ Kaplinsky R.Globalization and unequalization:What can be learned from value chain analysis?［J］.Journal of Development Studies，2000，37(2):67-88.

［6］ Amdt S，Kierzkowski H.Fragmentation:New Production Patterns in the World Economy［M］.Oxford:Oxford University Pr，2001.

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［8］ 丁 勇，朱 彤.跨国公司国际生产体系和我国制造业发展策略［J］.国际经济合作，2006(11):30-31.

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［11］［美］熊彼特.经济发展理论［M］.北京:商务印书馆，1990.

［12］Hay D A，Morris D J.Industrial Economics and Organization［M］.Oxford:Oxford University Pre，2001.