北京交通积重待返

崔晓火

拥挤，从地铁站的出口开始蔓延。

每到达一个地铁班次，拖着箱子赶火车的人们便很快阻塞了狭窄的地铁闸口。在争先恐后出站后，他们还得拖着箱子再爬46级台阶才回到地面。

这是北京地铁1号线军事博物馆站。

这并不是北京城唯一拥堵的地方。从拥挤的地铁换乘通道，到堵塞的二三四环，在北京生活的人已经习惯了在一天中任何时间、任何地点遭遇拥堵。北京的交通状况并未因十年不断地治理而缓解，只是恶化的速度减缓了。

2010年6月，由IBM公司对全球20座大都市进行的调查显示，北京和墨西哥一起被评为全球交通状况最糟糕的城市。

一度以发展为首要目标的北京市政府正在与它难以治愈的交通顽疾进行新一轮较量。

无处不在的堵

在40年前建成军事博物馆站的地铁轨道上方，正是国家首都的绝对核心区域，布防严密的中央军委八一大楼和京西宾馆坐落在此。可现在这里也成了进出北京城的重要集散地，是距离每日可运送60万人次的北京西站最近的地铁站。

如按科学的城市规划，北京西站所在的行政中心并不适宜修建大型交通枢纽；即便建成，也应提前配套可通向市内各区域的便捷设施。

但自从1996年北京西站在争议声中启用，相关部门之间的制衡导致车站周边的交通设施严重匮乏，道路不堪重负，旅客常常怨声载道。

从军博到西站的2公里路程中跋涉，可以看到打黑车的，坐摩的的，还有负重跑步前进的，就是少见乘坐公交摆渡车的。车站附近的拥堵让出入的公交车、出租车和私家车走走停停，即便成功抵达，旅客们还得穿越巨大的广场和拥挤的过街天桥。但结果仍可能不乐观，几乎每列火车都有乘客因交通问题错过列车。

“就是为了少跑路才坐公交，哪想到路上又这么堵！”不幸被12月20日北京西开往陕西汉中的K261次列车甩下的王金胜一脸愤懑，他身后是不知所措的妻子罗慧。

为赶火车，这对陕西安康的年轻夫妇从动物园前往西站北广场，而两大交通枢纽之间目前竟无地铁接驳。他们只好选择乘坐319路，11站的路程因北京城周一的晚高峰多耗费一个小时。不到下午4点便出发，一路狂奔，他们还是错过了5点26分的火车，被检票员挡在闸口。

这对夫妇被堵在路上的同时，北京交通广播的主持人也从设在北京市交管局指挥中心的直播间里播报路况：指挥中心监控屏幕上呈现出一片表示严重拥堵的“大红点”。这个名为《一路畅通》的路况节目曾被揶揄为“一路不通”。

12月20日星期一的晚高峰来得很早，扎堆在中心城区的各大政府单位、学校、医院附近的主干道和联络线很快成为堵点。大塞车的另一个原因是，每星期一限行的车牌尾号为4和9，限行车辆少，一个堵点的拥挤迅速辐射至多条街道，中心城区的主干道车辆很快超饱和，甚至绕行路线也被车流堵死。

现在北京的居民已经被磨练得可以忍受全城、全天候的交通拥堵，工作日有早晚高峰，假日有假日高峰。

北京最早的拥堵发生在1996年前后。由于环路等主干道的设计规划不合理，车辆稍多便会堵塞。北京市政府通过扩建环路和主干道疏解交通压力，然而，路网的增宽却未解决道路资源匮乏的根本性问题。

很多人还记得2001年12月17日。一场并不出人意料的降雪，却导致北京“世纪大堵车”。很多上班族不得不放弃公交车、出租车，步行回家；而驾驶车辆的人没有这种选择，他们在车里枯坐至凌晨。北京女孩昱泽回忆说，那是她“一辈子看杂志最仔细的一回”。北京市民对拥堵的恐惧也从此开始。

此后，2004年，北京市启动了由“摊大饼”变“多中心”的规划思路；2005年，提出优先发展公交的政策；直至奥运会前，北京开始了备受争议的尾号限行，并延续至今；2010年上半年，又为缓解重点地区的交通问题，提高了八个地区的停车费。

疏堵力度似乎始终在增大。但这座超大型城市的交通系统似乎还是在接近瘫痪边缘。

“北京城内的拥堵说明，城市道路和交通设施已经不能满足城市人口和机动车增长的需要。”中国道路运输协会秘书长王丽梅认为。

日复一日的消耗加剧了人们的焦虑。无论是搭乘公交或是驾车，上班族都忍受着严寒中挪动、等待，再挪动、再等待的漫长痛苦。地铁站里也并不轻松，人们在拥挤的换乘站里感受着近乎窒息的胸闷。出了地铁，公交车要么不来,要么一来就四五辆。

2010年9月17日，又一场创纪录的拥堵造成了140条路段寸步难行。

“这没法儿让人不买车啊！不让开车又等不到车，还叫人活吗？”每天上下班都被困在丰台区西红门公交站的严丽君说。这位北京女孩在北京出台“摇号”限车令的前夜，用一万元从车贩子手中“抢”到一辆二手奇瑞QQ。

人们很容易发现，在东西南北的各大新城，商业设施和住宅项目建成后，交通设施才缓慢跟进。比如，位于北四环北侧的望京地区，在上世纪90年代末初开发时，只有一条直达东直门的公交车，城铁13号线直到2003年才修通。因无法在住宅楼群中设站，居民仍要跋涉很久或搭乘其他交通工具才能到达。回龙观、天通苑等大型社区也无不如此。

先行开发，后上公交的发展模式或许有助于提高GDP，但却不利于解决城市交通问题，或许还会造就很多交通隐患。若干年后，这个城市不得不回过头去，重新解决它们。

“北京现在的公共服务，根本不能像国外的大城市一样，让民众可以确定在多长时间内能到达目的地。”交通部科学研究院副总工程师、城市交通发展研究中心主任江玉林表示。这位曾参与北京奥运期间交通规划的专家认为，目前北京面临的问题是：“政府应该学习用时间概念管理城市。”

北京西站正是无法用时间概念管理的场所之一。工作人员则告诉《中国新闻周刊》，西站的交通困境始终是综合问题，仅凭西站管理委员会一己之力已很难解决。

2010年，北京市市长郭金龙责令相关部门建成北京西站南广场交通枢纽，新建的公交场站预计在2011年春运正式启用。而连通北京西站地铁站——北京地铁9号线南段北京西站站也将于2011年尽快开通。

此时，北京西站建成并投入使用已有14年。

交通背后的利益博弈

2010年12月23日，正当海内外媒体聚焦北京综合治堵措施出台时，另一条消息却未被广泛关注。

同在这一天，随着保利、龙湖、金融街分别以31.68亿、34.8089亿和20亿元总价款中标北京大兴区生物医药基地东配套地块的三宗土地。2010年，北京土地出让金达1516亿，不仅超过上海的1448亿土地出让金，也创下北京城的历史新高。

很少有人意识到，這二者关联非常紧密。

据北京交通发展研究中心统计，北京主要城区目前的道路面积所占的土地面积比率目前只有15%，远远低于国际通行的25%，这个数字在2005年时只有12%。城市规划中用于道路的土地远远不足。

另一方面，北京市内双向八车道的主干道长度也明显超过连通主干道的联络线。这意味着，北京的宽马路虽然气派，但在交通实际中，并不能提供更多的路径选择。如果计算道路长度在单位面积内的比例，北京比国外主要城市的路网密度更低，这一点也大大降低了道路的行驶效率。

地，没有用来修路，更多的被拿去盖了房子。

中国社科院研究员戴学峰认为，自上世纪90年代起，房地产开发建设的巨型建筑或建筑群，“系统地、大规模地消灭北京交通系统的毛细血管”，间接造成了这些区域道路资源的匮乏。

交通部公路科学研究院学术委员会副主任、国务院参事张元方高级工程师表示，北京的城市规划缺乏战略思考，导致不少科学的交通规划无法实现。另一位长期参与城市交通规划的研究者坦言，“研究交通这么多年，北京的很多问题至今看不明白。”

事实上，在城市中每开发一个大型项目，都需要对其是否造成交通影响进行评价。交通影响评价报告，和众所周知的“环评报告”一样，向来是改善建筑项目对交通可能产生的负面影响的重要依据。但在北京的实际运作中，却常被忽视。

“交通影响评价有时沦为废纸一张，最后谁说的算，不是交通规划者能决定的。归根结底，交通问题受制于国情和体制。”这位研究者说。

北京交通委有关研究者向《中国新闻周刊》透露，北京的交通部门在争取话语权时也常受排挤。 “公交是公益性的，相对比其他经营性的行业，交通部门在实际工作中受挤压。”这位人士说。比如，连接北京中心城区和四惠、苹果园地区的交通枢纽，都长期存在用地困难。

2010年4月，北京交通委研究室向北京市政协提交了一份《北京交通问题对策研究》报告。报告称，北京市目前公交车实际使用的场站用地严重不足，从1998年至2008年间规划的132处公交场站，仅实现52处。此外，城市建设、房地产开发还不断挤占公交场站，仅2007年至2009年，被拆迁的公交场站就有21处，多数没有得到补充，对公交运营和线网布局影响很大。

报告还显示，北京地面公交车在2009年的平均运行速度是24.8公里/小时，只比在最拥堵的北京路段行驶略高。该研究室称，公交车行驶速度缓慢的原因主要是道路条件有限、缺乏公交专用道有力支持等，特别是公交专用道的施划困难。

北京目前的公交专用道仅为300公里。如按目前每年不足20公里专用道的规划计算，北京几乎无法完成2015年前实现450公里公交专用道的规划目标。

截至发稿时，北京规划部门并未答复《中国新闻周刊》记者有关公共交通用地规划的提问。

而交通规划受到挤占也不是问题的全部。北京对公共交通建设的投资不足也曾直接导致北京地铁建设的缓慢。

北京是全国最早拥有城市轨道交通的城市。但由于缺乏资金，从1965年开工建设至2000年，北京仅有通车里程为54公里长的两条线路，落后于上海，更不如香港。

从复兴门到八王坟东的地铁1号线东段“复八线”，断断续续修建了十年之久。贯穿南北、日均运送50万人次的地铁5号线，从2001年开工，拖到2007年才竣工，几乎跨越了北京奥运会的筹备全程。

北京的城市公共交通近年来一直在市政府每年300亿至400亿元的投入之下勉强维持收支平衡。北京行业企业统计数据报告显示：北京市民每花2元乘坐一次地铁，地铁运营公司便实际亏损1.25元。

“城市的正常公共交通投资应占交通基础设施总投入的50%以上。然而北京是直到为奥运会大修地铁之时，才真正达到这一标准。这也是依靠中央政府的拨款和私营融资的结果。” 住建部城市交通工程技术中心副主任马林告诉《中国新闻周刊》。

另一个事实是，公共交通建设滞后的另一面，政府却在大力发展和促进汽车销售。

2007年，北京取消了外地人不得在京购车的禁令，汽车销售大增；2009年，为了挽救经济，政府决定将大多数首次购车者首选的小排量汽车购置税减半，这无疑提高了市民购置汽车的兴趣。

截至2010年12月末，北京登记机动车共有480万辆，新增车辆以加速度的疯狂，不顾一切挤进拥堵大军。仅2010年新增车辆达80万辆，2009年新增55万辆，2008年新增37.6万辆，而2007年只有25.2万辆，仅略高于北京市政府为2011年度制定的新增车辆指标。

公平地说，没有城市能对抗如此爆炸性的汽车增长。但北京在享受房地产和汽车工业带来的荣耀后，不得不独自消化它们带来的苦果。

无法再等了。

在12月23日公布的北京治堵综合方案中，市政府承诺将打通中心城道路网，增加400公里微循环道路。在确保公交用地的前提下，增建9座公交枢纽；增设小区延伸线路和区域“袖珍线路”；增加十分之一定额公共电汽车车辆；并计划到2015年，将北京轨道交通线路总长增至800到1000公里，这个数字是目前北京轨道交通线路长度的近3倍，目标是使2015年中心城的公共交通出行比例达到50%。

交通研究者认为，尽管实施效果有待长时间观察，但这些措施标志着，北京终于将视线从房地产等有利于增加GDP的因素移开，开始向发展公共交通回归。

公车，公车

“城市交通涉及一个十分复杂、巨大的社会系统，诸多部门、机构牵涉其中。”这位交通问题专家在位于西安的家中告诉《中国新闻周刊》。

多年来没有明显成效的公务车改革，也构成了北京路面拥堵的一个明显障碍，在交通治堵的争论中被屡屡提起。

根据《中国新闻周刊》获得的一份民革中央在2010年“两会”期间向全国政协提交的提案，每部公务车一年内的运行成本普遍高于6万元，不少专车都超过了排量2.0升和价格25万元的标准。公务车的总量控制以及每部车的运行成本削减等一系列问题，目前也无从谈起。

对于这一引发强烈反响的提案，国家发改委的答复是：“对于这一计划经济体制下的公务用車模式，发改委正在研究推进有关制度改革。”

事实上，当今北京交通面临的困境，也许正是中国“渐进式”改革艰难前行的缩影，诸如规划、公平、民生等所有当初因追求“效率”和“发展”而被绕开的问题，累积成今日无法回避的挑战。

据统计：北京11月份共销售了 9.51万辆汽车，比10月份增加了三分之一。仅治堵方案公布的前一周，北京市就新增了3万辆汽车，许多人为了抢到一辆车，不惜加价，或者毁坏他看中的那辆车。12月23日治堵方案公布这一天，汽车销售店奋力工作，创造了一天之内就为北京增加2万辆车的纪录。

这个纪录恐怕很难被打破了。新的治堵方案将在2011年实施。中国最大中心城市交通“堵”与“疏”的博弈，看来将持续很长一段时间。★

（本刊记者王曦、刘子倩、王婧对本文亦有贡献）