关于汽车尾气排放税的思考

　　【摘要】在哥本哈根气候大会上，中国明确提出要统筹解决气候变化问题。我国是排碳大国，要建立绿色税制，开征汽车尾气排放税是一个必要选择。在税制的设计方面，应根据国情首先建立起公众基础，再适时适当地逐步改革税制。
　　【关键词】尾气排放税；减排；绿色税制
　　
　　汽车让城市提速，但汽车排放的尾气，却成为阻碍环境保护的罪魁祸首。如何在环保与消费之间寻找一个平衡点，成为学术界“绿化”税制探讨的热点。
　　
　　一、我国开征尾气排放税的必要性
　　
　　
　　2009年12月哥本哈根大会上各国将矛头指向中国和中国排碳量全球首位的事实表明，我国需要将建立绿色税制立即付诸行动。从我国现行税制来看，尚无独立的专门用于环境保护的税收体系，大部分环保税收措施散见于增值税、企业所得税、消费税等税种中。绿色税制即是用经济手段解决环境保护与经济发展之间的矛盾。因此。建立绿色税制是实现我国在哥本哈根气候大会上“减排力度最大国”承诺的必要方法。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，车主就要为其缴税。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。但准备在2010年开征排放税的消息，受到了部分公众的反对。任何改革都需要各级政府和公众的支持，尾气排放税的开征也不例外。因此笔者对该议题做了归纳，大致有以下三点：
　　
　　(一)是否与燃油税重复征税
　　有人认为，开征燃油税的目的之一是环保节能，而排放税亦是如此。即就同一纳税人的同一课税对象，征收了两次目的完全相同的税。笔者认为，这是没有理解燃油税和排放税的开征目的。燃油税的立法初衷是为了解决交通资源合理利用和收费公平的问题，最主要目的是费改税。取消养路费等。收费的干扰众多，缺乏公平原则。目前滥收费、乱罚款的现象普遍存在，对我国政治、经济和社会发展都带来了许多消极影响。它不仅加重了人民的负担，还扰乱了正常的分配秩序，削弱了国家宏观调控的能力。排放税比起各种收费，更具有法定强制性、无偿性和固定性。另外，燃油税和排放税属于两个层面的税收。燃油税的功能众多，而促进环保只是它其中的一个小的部分。燃油税属于资源保护税，它有利于保护石油资源，它的经济调节作用主要体现在促进能源保护方面。而排放税是直接对污染主体的一种惩罚，它的经济作用主要体现在保护环境方面。
　　
　　(二)减少排放是否与个人消费者无关
　　据统计，2009年，我国31％的城市空气质量达不到二级标准，灰霾、酸雨污染、汽车尾气、持久性有机污染物等污染严重。汽车尾气污染物大约占大气污染物总量的90％，可谓大气污染的元凶。毋庸置疑，立法对汽车尾气排放征税势在必行。以瑞典为例，瑞典的二氧化碳税对汽油的税率几乎比其他能源要高三倍。但对于消费者花大量的钱购置的汽车再征收税负，无疑把所有的负担都转嫁到了消费者身上。因此也有人认为，排放污染都是汽车企业的责任，消费者并不能决定。加收汽车尾气排放税到底能不能抑制污染，关键在于排放税的税率如何制定。如果税率过低，那么与现行的其他鼓励消费政策相互抵消，税收的调节作用就很难显现。但如果税率过高，一方面可能令消费者难以承受，另一方面又反过来制约自主品牌汽车产业的整体发展。汽车的替代性较强，消费者会更愿意选择低排量的尾气排放税较低的产品，以消费来带动生产，促进汽车工业节能减排的发展。联合国气候变化大会达成的《哥本哈根协议》中全球气温升幅应限制在摄氏2度以内的要求，应该是每个人的责任。
　　
　　(三)是否对汽车工业产生严重影响
　　生产厂商总是根据排放标准来生产汽车，因此。不断地提高标准，才是从源头上治理尾气污染的好方法，还可以促进整个产业升级。在客观上来说，各种与车辆有关的税费的确会增加消费者的用车成本，消费者会偏好选择国外减排技术先进的汽车，这无疑对我国的汽车工业是一个不小的打击。我们的自主品牌企业在高效能发动机的生产和研发上，与进口品牌的产品的确是有差别的，可是这种差别正在缩小。股神巴菲特之所以以18亿港元拿下比亚迪股份有限公司10％的股份，看重的正是它的新能源汽车发展潜力。当汽车行业按照这个趋势发展时，如果对尾气排放实行从量征收差别税率的机制，那么排放税的征收，则会极大地促进企业新技术的研发，会淘汰一些高消耗高污染的企业和技术，促进市场机制优化配置环境资源，这对中国甚至是全球无疑是有益无害的。
　　
　　二、对开征尾气排放税的建议
　　
　　(一)税基的选择
　　汽车尾气排放税在税基的选择方面，应该反映减少污染排放的导向，与对环境的损害程度相关。因此。最佳计税依据应该是直接对汽车排放的污染物的量实行差别税率征收。环境税的思想来源，公认地来自于庇古税收。但是庇古税只是一种完全理想化的征税，在实践中缺乏可行性。汽车尾气污染物的排放量检测难度大，并且随着使用年限的增加，排放量会发生变化，我国防治污染的经济、技术条件却比较有限。因此我们可以借鉴其他国家的做法，采用科学的推算方法，每年为每辆汽车确定一个碳硫在燃料中的含量比例，在燃料的使用环节征税。
　　
　　(二)激励机制
　　关于激励机制。一种观点认为，征税与补贴并行才能促进公众对环保的热情。在生态保护方面，欧盟的一种比较合理的做法是实施“绿色税收提案”。这个提案主要是以减税为主，各成员国共同削减对环保节能型产品的相关税收。汽车尾气排放税不能单纯为了加重企业和消费者负担而存在。因此，在考虑开征的同时，必须设计好税收减免的项目，有增有减才能有积极意义。征收排放税的根本目的在于环境保护，如果能够对生产者或消费者一定的补贴，或者调整并完善现有税收制度，那排放税将会发挥出对产业结构的优化功能。
　　另一种观点认为，运用诺贝尔经济学家肯尼思·约瑟夫-阿罗的思路：先给约束对象一定的配额(可以避免约束对象过快失去生存能力)，然后建立排放权交易平台，允许约束对象在市场上买卖排放权。也就是说，给每个生产汽车企业一定的排放权，则那些有能力生产低排量产品的企业就会有一定的富余的排放权，他们可以通过出售富余的排放权来补贴产品的研发，而减排能力较小的企业只能到市场上购买排放权。美国从20世纪70年代将排放权交易运用于大气污染和水污染管理，但关于这种方法在我国实践中还处于试点阶段，要进一步实施还亟待市场、立法、具体办法的完善。
　　
　　(三)实行专款专用
　　征收排放税的目的是为了充分发挥调节功能，减少污染物的排放，是中国应对气候变化的政策之一，它绝不是为了解决中央或地方的财政问题而提出。因此这项收入只能作为改进生态环境的开支和对积极研发的企业或购买新能源汽车的个人的奖励。也就是说。收入要专款专用。公众中反对声音高的原因之一，就是担心如果政策出台不透明，而具体的款项用途又不见去向，很容易让人产生误解，认为：政府是在借用环保来敛财。因此排放税肩负着重任，它必须要公开透明。每一笔款项，都要明确来源明确去向，让资金真正能够到达需要促进生态环保的地方。
　　
　　(四)税制的改革
　　事实上，我国关于环境的税负对消费者来说比较重，但这些税种的实施往往与其制定的目的相差别，未能体现其价值。问题的关键在于缺乏一个系统的绿色税制，与我国可持续发展的目标相背离。更何况在各方矛盾利益的协调下，产生了一些对环境不利的税收政策，如为了促进农业发展而对农药、农膜征收低税率的增值税条款。
　　要实行税制改革，首当其冲的应该是消费税。在我国，如虽对机动车征税，目的在于抑制机动车的消费，缓解城市交通发展对大气污染的压力，但近年来汽车工业已日益成为国民经济发展的支柱产业，国家也相继出台了一些鼓励生产和消费的政策，我国小汽车的生产量和购买量持续快速上升。消费税对小汽车消费的抑制作用基本没有，征收目的根本没有实现。气候变化已经不仅仅是环境问题，它还涉及到政治、经济、安全、发展空间等国际重大战略问题，适时适当地改革税制，必将有利于促进我国能源消费结构的转变，避免社会经济滑向不可持续的深渊。
　　
　　三、开征汽车尾气税的可行性分析
　　
　　(一)公众的认可度近年来，我国在环保方面的宣传教育力度大，人们的环保意识逐渐加强。即使现在对酝酿开征汽车尾气排放税颇有争议，但人们也不得不承认，日益频繁的地震、沙尘暴等自然灾害无一不是由环境恶化带来的。2009年召开的哥本哈根气候大会。更加提升了公众环境保护的紧迫感。保护地球成为了世界各国人民的共同愿望，也为我们开征排放税，建立绿色税制建立了良好的思想基础。
　　
　　(二)技术的支持
　　随着科学技术的日益发展，国内外各相关机构相继研发出了先进的汽车尾气的检测方法，检测精度也随之提高。要科学地征收汽车尾气排放税并最小化征管成本，可以利用现有的推算方法每年为每辆汽车的尾气确定一个单位油耗的碳硫排放，并在使用环节征收。我国的污染物计量技术正在不断进步，正为绿色税制的建立提供了技术的支持。
　　
　　(三)税收手段的优越性
　　对尾气排放实行从量征收差别税率的方式，比直接污染管理等其他手段更具有优越性。一方面，汽车生产商为了追求利润最大化，会积极研发减排技术，极大地促进市场资源的优化配置。另一方面，在实行专款专用的前提下，真正做到税收取之于民用之于民，更增加了公众对政府的信赖程度。
　　
　　(四)适当的车辆抑制
　　对于各级政府机关，公用车滥用现象普遍存在，要对机关征税显然不能达到减排的目的。2008年底中非合作论坛北京峰会期间，北京各级机关49万辆公车入库封存，在气象条件较为不利的情况下。空气质量良好，市环保部门表示对机动车和施IT地采取大范围控制措施首次见到成效。这样的成功经验表明，适当的车辆抑制是具有可行性的，要真正达到环境保护的目的。改革税制的同时，还需要多方面的配合。
　　
　　(五)丰富的可借鉴经验
　　许多经济合作与发展组织(OECD)成员国重拳治污染，对抑制气候变化取得了良好的效果。例如瑞典从1986年起对机动车根据类型、重最和所用油含铅量的大小采用区别税率征税，目的在于减少温室气体的排放。意大利在2008年启动“生态通行证”计划，即在规定时间进入规定区域的机动车要缴纳2至10欧元不等的费用，驾驶员还可以提前购买“生态通行证”。该做法类似于建立起了消费者的排放权交易平台，以达到激励目