于振发 一位航空人的行与思

　　于振发　全国人大代表，原民航局总飞行师。曾先后担任中国南方航空公司飞行安全技术处处长、珠海航空有限公司总经理、中国国际航空公司副总裁等职
　　
　　北京夏日的阳光中，记者见到了于振发。寒暄几句，反而是他抛出了第一个话题“我在今年两会的建议和发言你注意到没有?”
　　我拿出资料，回答他：“是不是关于《加快发展民航业的意见》和建议制定《中华人民共和国航空法》的问题?”
　　“是啊，如果这个问题得到了很好的落实，就能彻底解决中国民用航空事业目前的关键问题……”
　　于振发，上世纪60年代即进入我国民用航空系统工作，从普通飞行员起步，曾先后担任中国南方航空公司飞行安全技术处处长珠海航空有限公司总经理，中国国际航空公司副总裁等职。2008年在民航局总飞行师的职位上退休，如今的身份则是全国人大代表。
　　“我没什么故事，一辈子与飞机结缘，都是些业务技术工作，精彩的故事不多，平凡的工作不少”。于振发如此告白自己的人生。始终，他都不想过多谈及自己的过去的成绩，而是更愿意讲述现在的所行所思。
　　开飞机拉石头，现在想起来是件可笑的事，可那时我们就是这样做的。
　　
　　参与民航
　　
　　于振发并不爱说话。
　　在他办公室，摆的最多的是各式各样的飞机模型。在他给记者看的相册中，拍摄最多的也是在各种场合和飞机的合影。
　　“从第一次摸飞机到现在，我已经和飞机打了45年交道了。”于振发感慨道。
　　45年前的那个夏天于振发初中毕业即参加了空军，成为了预备飞行员。那时的他意气风发，摆在脚下的路再明确不过，将成为一名翱翔蓝天的空军飞行员。
　　然而，命运和那个时代一样充满变数。次年，一纸命令，于振发不得不脱下军装，前往中国民用航空高级航空学校(中国民航飞行学院的前身)学习飞行。1969年甫一毕业即被分配到民航广州管理局工作。
　　从军队到地方，于振发说，自己的民航生涯正是由此开始。
　　“上世纪六七十年代民航的发展是不平衡的。”对于当时中国民航发展的情形，于振发感慨不已。
　　“当时民航只有运输机‘里二’、‘伊尔14’、‘伊尔18’等有限的几种机型，发展很缓慢。民航专业飞机仅有‘运五’，运输上挣不到什么钱，也就有了后来‘专业飞行养运输飞行’的说法。什么意思呢，就是靠播撒农药等专业的飞行来养活运输飞行，这也反映了那个时代中国民航事业发展的局限性。
　　作为那段工作生活的回忆，另一些故事也被于振发捡拾出来。
　　“那时我飞苏制伊尔14小型运输机，有一种M型，32个座位重心靠前，空机飞行时操纵很困难。当时广州至海口航线每天一班，给海南岛送当天的“两报一刊”。去时飞机上有报纸，回广州就麻烦了，没有报纸拉又要压平衡，只得在海口机场准备些石头往广州运。”
　　拉着石头在天上飞来飞去，在今天的人看来太过荒唐，但在于振发的经历中，这样的事却太过寻常。讲完这个故事他盯着记者问：“你们现在的年轻人能想象么?可那时我们就是这样做的!”
　　“文革”10年，也是中国民航缓慢发展的10年。第一次让于振发感觉到要变了是在上世纪80年代初。
　　“80年代初民航迎来了第一次发展的飞跃期，改革开放初期，航空运输需求剧增，供需矛盾十分突出，民航业的发展速度惊人。买飞机，租飞机，借飞机成为当时发展的方向，然而人员培训跟不上，基础建设跟不上，设备设施跟不上问题十分明显，引发了一系列问题。”
　　发展中出现的问题也只能在发展中解决。
　　1993年成为中国民航改革呼声最为响亮的一年。中国民用航空局升格为中国民用航空总局，机构规格由副部级调整为正部级。级别上去，说话的底气硬了，改革进程也随之加速。为了跟上国家整体改革的步伐，服务越来越快的市场经济发展，不少地方航空公司纷纷设立，中国民航开始在市场路上走得更快更远。
　　这一年，于振发的命运也在改革中悄然转变——他被派往刚刚组建的珠海航空公司担任总经理，一干就是8年。
　　“8年风风雨雨，飞机安全没出过问题，经济效益也算可以。珠海航空公司是新组建的公司，从无到有，从小到大，我一手带过来的。”寥寥几句，于振发勾勒出了自己主政珠海航空公司的8年艰辛。”
　　中国民航又一次嬗变是在2002年。那一年，中国民航业史无前例地实现了政企分离、政事分开和行业重组三大改革。作为改革成果之一，同年10月，中国航空集团公司，中国南方航空集团公司等6大航空集团公司在人民大会堂正式宣告成立。
　　此次改革揭开了民航业新时代的序幕，也给于振发的人生带来了新的契机。他被调往中国国际航空公司担任副总裁，接替前任，全面负责国航的飞行安全管理工作。
　　检阅资料，可以清晰地看到，正是自2002年于振发调任始，国航从未发生安全事故，并在此后几年中顺利完成了重组一体化和改制上市的重大改革。国航能够在短短几年间取得如许成就，主管飞行安全工作的于振发可谓功不可没。
　　调任国航，于振发还开始担负一项罕为人知的工作，那就是负责协助和组织国家领导人专机飞行的任务。在于振发办公室里，至今还挂着他和一些国家领导人在机舱中的亲切合影。
　　“给国家领导人飞专机，紧张吗?
　　“不紧张，紧张什么?给领导人飞专机是件很荣耀的事，一点也不紧张。但这也是一个要求很严谨的工作，要确保专机的绝对安全与正点飞行，这是我的责任，马虎不得。”
　　除了负责协助和组织国家领导人专机任务外，于振发也直接负责组织和参与了一些国家级的紧急飞行任务。至今，他还能清晰记得自己第一次参加跨国救援任务的每一个细节。
　　2003年5月21日，位于非洲北部的阿尔及利亚发生6.9级地震。
　　“震后第二天早8点，国务院就将运送救援队的任务交给了国航，并要求我们当天中午12点起飞准备时间仅有4个小时，临时选派机组和飞机临时准备航线并进行国际航线申请。基于飞行任务的特殊性，经请示同意我亲自执行这次任务。不到4个小时，我们就完成了所能做的一切工作。”
　　干振发说，这也是中国第一次参加国际救援活动，既无范例可循，亦无经验可鉴，任务异常艰难。
　　“在莫斯科至阿尔及尔全线夜航，机组成员没有一个人飞过、降落机场地震损害情况不明，北京起飞时相应国家航线也还没有被批准-…我记得当时到莫斯科已经是晚上11点了，一宿都没睡，一直等下个国家的批准。”
　　最终，中国救援队成为了第一支到达的国外救援队，于振发告诉记者，当时一些先进国家或是距离较近的国家的救援队也晚于中国救援队到达阿尔及尔地震灾区，这让他颇为骄傲。此后，有如此类的紧急任务已然成了家常便饭，也成了于振发至今珍藏心底的宝贵记忆。
　　我们的民营企业也要争点气!‘老36条’颁布之后，有些民营航空公司一哄而起，肯定要垮一些。自身供血就不足，国家给再好再多的政策也不行。
　　
　　思考民航
　　
　　40余年的民航工作经历铸就了于振发对民航事业深厚的感情和对民航现状与未来的深切关注。采访中，他热切谈论起现今民航业的一些热点问题。
　　2005年2月，国务院出台《关于鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》(又称“36条”)，明确支持民营资本进人民用航空领域。半年之后，民航局颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》，在具体层面上彻底打通了民营资本进入民航领域的路径。
　　正是这一年，时任国航副总裁的于振发调人民航局担任总飞行师。作为主管飞行安全的民航高官他见证了中国民营航空业的诞生与发展。谈起民营航空公司的发展史，于振发有着自己的思考。
　　“有人说，民营航空公司经营不好是国家不给好的航线，好的政策，不是这样。有的民营航空公司发展得不是挺好么?关键是要打牢基础，找好自己的定位。”
　　在他看来出现让大家误以为的“国进民退”，更多是2005年“36条”颁布之后民营资本在民航业的一哄而起。
　　“规定刚颁布，民间热情很高，但对航空市场的复杂性认识不够，对高投入，高风险的航空经营模式认识不足。改革过程中，搞搞试点是可以的。但指望最后都能起来，不现实。经营好的话就上去，经营不好的就下来。国家会给一些政策的支持，但是主要还靠自己发展。”
　　提到现在整体不景气的民营航空业，于振发连发感慨。
　　“我们的民营企业也要争点气!当年‘38条’颁布之后，有些民营航空公司并不具备基本的条件，借个风一哄而起，肯定要垮一些。这是基础不牢的原因，自身供血就不足，国家给再好再多的政策也不行。一些人这样认为，只要有飞机，有旅客坐，就能挣到钱不是这么简单。还有安全问题，高风险高投资的问题，有点钱就想办航空公司，这怎么行？”
　　于振发认为，解决此类问题的途径之一即是兼并，“优胜劣汰，联合重组是未来民航发展的趋势，大的集团公司要重组，小的公司也要重组。先进的产能优化出来，落后的产能重组起来。”
　　兼并的目的是什么?于振发回答得干脆有力。
　　“今年美国两大航空公司达成合并协议，成为全球第一大航空公司。这种模式我们应该考虑，中国也应该有在世界上名列前茅，有竞争力的航空公司，不可否认，兼并就是其中一个主要途径。”
　　中华人民共和国已成立61年了，无论从哪个角度讲都应该出台一部《中华人民共和国航空法》。
　　
　　为天空立法
　　
　　2008年，于振发成为第十一届全国人大代表。这一年，对于民航业来说，事件连连，其中较为突出的即是飞行员缺乏的问题。
　　多次调研之后，他认为，出现这种情况的根本原因在于民营航空纷纷组建，组建的公司缺少飞行员，而且缺口很大。自己培养，时间来不及最快最有效的办法就是从成熟的航空公司里聘你用飞行员。由此造成部分航空公司飞行员队伍思想不够稳定，同时也造成了飞行员暂时短缺的必然现象。
　　他把自己的意见提到了2008年全国“两会”上，建议将中国民航运输飞机飞行员的资格年限从目前的60周岁延长到65周岁。
　　在会上，他拿着资料，向代表们列举了这样一组数据：近几年，60岁以上退休的机长约400名左右，这些机长有的身体很好，有的飞行技术很精，飞行经验非常丰富，60岁离开工作岗位，十分可惜。今天，他是一名非常好的机长，驾驶飞机执行航班任务，明天，退休了，驾驶飞机的资格就没有了，实在太浪费。
　　如今于振发的视野放得更为长远，开始不断调研并思考如何解决制约我国通用航空业发展的问题。
　　“中国经济发展较快的地区，航空发烧友特别多，小飞机的数量也不少。违法飞行的现象屡禁不止，怎样引导他们支持他们，按照一定的规则进行运作，是摆在我们政府有关部门的一个大问题。”
　　“这种现象要管，怎样管?既给这些航空爱好者一个发展空间一定的法规规则，这就要求我们政府有关部门制定和完善通用航空和私有飞行器飞行的政策和法规，以保证民用航空健康发展。”
　　对于这个问题于振发还有着深层次的思考。他曾仔细研究过欧美发达国家的民航发展惊讶地发现目前美国的民用航空运输业是我国的六至七倍，差距很大。据统计目前美国拥有通用飞机约22万架，通用航空飞行员约39万人，每年飞行超过2800万小时，通用机场约15000个。而2008年我国通用飞机仅700架左右，通用机场约71个，飞行小时仅10万。由此他得出一个结论那就是没有通用航空事业的腾飞，就没有航空大国的发展。
　　于振发向记者描绘了这样一幅动人的情景如果中国目前有几万甚至是十几万拿着私人飞行驾照的人，无论在航空发展层面，还是创造经济价值方面，都将具有非凡的意义。
　　采访临结束，于振发突然走到窗前，指着外面的天空向记者：“我国6000米以上空域利用率很低，6000米以下空域又是基本空闲，这是多么大的浪费呵!一定想尽一切办法，挖掘这些资源，利用起来。经济大国离不开航空强国这一要素，中华人民共和国已成立61年了，无论从哪个角度讲都应该出台一部《中华人民共和国航空法》