从“争飞”到“罢飞”民航资深人士眼中的那些矛盾

■文/影子杀手

从“争飞”到“罢飞”民航资深人士眼中的那些矛盾

■文/影子杀手

从大方面来说，飞行员和航空公司的矛盾是市场经济和民航旧体制的矛盾，特别是飞行员培养机制的矛盾。若干年前，中国的民航飞机是买的，民航法规、技术标准、航图等，一切的一切都是照搬美国的，惟独飞行员的招收和培养不同。在国外，飞行员都是私人出钱学飞行，基本上你能开汽车的身体就能开飞机。而在中国，培养飞行员的费用基本是由国家来承担，所以在招飞的起始，就有严苛的体检标准。

以前，飞行员是国家每年按计划数字培养的。随着民航发展，各大航空公司飞行员人数已由上世纪9 0年代的富余到现在的严重短缺。加之航空法对飞行员有严苛的值勤时间约束，飞行员人数上的缺口又不能像其他岗位一样靠延长员工工作时间来弥补。

1 0年前，飞行员都是争着飞，超过法定值勤时间很少见。但随着飞行员缺口越来越大，中国民航把飞行员值勤时间用到临界，这对于航空公司来说也无可奈何。国家摊下来购买的飞机，不能让它晒太阳吧，飞机一天停场损失是近2万美元。

雪上加霜的事情是民营航空的出现，他们几乎得不到体制下的飞行员，而且飞机基本是租赁的，成本比买的还要贵。他们对于飞行员的渴求几乎到了不择手段的地步。

在各个航空公司，飞行员只存在“流动”，在哪家飞都是为国家服务，基本没有严格的“合同”。在飞行员富余的年代，飞行员都是求着航空公司飞。

而如今，别说缺个把飞行员，即使排班不合理，都有可能造成航班延误甚至飞不了。所以各公司上至老总，下至保障部门员工，为了维护“飞行队伍稳定”，无一不是“求”着飞行员飞的。

民营公司得到飞行员的手段，可以用一个词形容：招降纳叛,对有心去民营公司的飞行员，在其与原公司打官司而遭到原公司停飞，这段时间所有的经济损失，民营公司都给予补偿。

民营公司得到飞行员的手段，可以用一个成语形容：招降纳叛。