街道交通整治研究思路及工程案例

李明剑，周骊巍

（天津市市政工程设计研究院，天津市300051）

0 引言

城市街道是人们休闲娱乐、社会交往、孩子嬉戏的空间，是缔造社会和城市生活的共同框架，与城市道路在功能、规划、设计等内容存在差异。我国现状城市街道规划设计还未形成有效的指导规范，而且街道设计实施与管理阶段缺乏保障措施，导致街道交通问题极其严重，严重影响了街道的活力塑造和繁荣气氛。本文期望通过街道交通整治计划解决一些街道交通问题，重现环境优美、安全舒适、人车共存、充满活力的街道空间。

本文从街道的功能谈起，介绍了街道形成过程中的街道运动，包括街道瘦身计划、交通安抚计划和绿色街道计划；结合街道功能设计提出了街道交通整治的理念和目标，总体上指导街道交通整治运动，保证街道的活力与效率并重、繁荣与秩序并存、安全与通畅并举。

1 街道的形成

1.1 街道的功能

每一个城市扩张的时代都怀有对高品质生活质量的憧憬，伴随着社区的开发“街道”这一事物逐渐被人们所认识、规划及设计。街道形成的初期只是作为社区内居住者的通行空间，但随着人们对生活品质要求提高，以及一些社会问题的出现，包括机动车出现对行人安全的威胁，同一社区居住的人们彼此之间缺少交流，社区居住环境质量较低（光线、空气、清洁）等，街道的功能日益更新。居住小区的人们追求私密性空间的同时，也向往着紧邻自己私密空间但却有明显界限的公共活动空间，能与居住在同一小区的人们交谈、休闲娱乐、进行必要的社交活动，儿童在社区能自由嬉戏。这是人们对街道功能的愿景。

芦原义信在《街道美学》中指出，街道是居民生活的一部分，不只是为了交通，而是作为社区存在。街道的功能应满足居民日常生活的一些需求，包括购物、娱乐、餐饮、居住、教育、办公等，街道充满了活力而且造就了人车共享的城市空间。

1.2 街道运动

街道功能的更新改变了人们设计街道的理念，丰富了街道的设计内容，从只注重机动车交通到人行、非机动车和机动车和谐共处，从只注重交通功能到功能多样性。

（1）街道瘦身计划

美国俄勒冈州波特兰市1991年在街道设计中实施“街道瘦身计划”，并得到当地居民和州政府的高度支持。街道瘦身主要是减少街道宽度，将原先典型的 34～38英尺（10～11.5 m）的标准街道缩小至可以双边停车的26英尺（8 m）。此类街道能维护社区特征，减少费用，减少暴雨径流，促进交通安全，并可在满足机动车使用的同时，让珍贵的土地实现其他功能。

（2）交通安抚计划

交通安抚计划最早在美国兴起，并在许多社区的街道设计中得到应用。根据交通工程协会（ITE）的定义，交通安抚是减少机动车的使用所产生的消极影响的主要切实措施的纽带，它改变了司机的行为习惯，为非机动车区域的街道使用者改善了环境。交通安抚计划的措施有铺装鹅卵石、设置减速丘、环形交叉口等，与交通信号和指示不同，这些措施的意图在于自我强制。

（3）绿色街道计划

绿化街道名称是通过协调来实现投资街景改善，使街道安全，舒适的步行和骑自行车，常常包括一个高层次的环境美化，特别是完善的行人通道和其他设施。绿化街道增加了邻里存活率，链接公众休憩空间，并可以包括绿色雨水基础设施。

2 街道交通整治理念及目标

2.1 街道交通整治理念

现状街道交通的主要矛盾来自于人车混行，导致交通事故频发。街道交通整治的理念为改善现状的人车混行的局面，使之形成人车分流的形式，改善交通状况，最终通过综合调整道路布置和停车位的规划，形成人车共生的局面。

2.2 街道交通整治目标

（1）活力与效率并重。

一个充满活力的街道具有多样性的功能，能满足出行者购物、娱乐、餐饮、居住、教育、办公等需求，沿街两侧行人穿越行为、抵达行为、自由行为众多，街道设计时应考虑行人过街的安全性。但是上述的活动又对机动车快速通过效率的提高起到了负面影响。因此街道交通整治过程中应保证街道活力与效率皆能兼顾。

（2）繁荣与秩序并存。

街道两侧繁荣的商业活动，使得街道生活呈现出勃勃生气，但繁荣的商业活动，并不代表要车水马龙，秩序混乱，良好的街道秩序也是保证街道繁荣的基本条件，以上两者应并存。

（3）安全与通畅并举。

街道两侧众多的商业和办公设施，造成出入口众多，车辆进出频繁，机动车之间，行人与机动车之间有较多的冲突，安全性差，影响道路通畅，故应二者并举兼顾。

3 工程案例

3.1 沿街用地布局

第三大街地处开发区生活区，沿线主要为居住、商业、金融、教育、酒店用地等。建筑主要有泰达中心酒店、财富星座、海望园小区、雅园小区、天津市开发区第一中学、天津开发区职业技术学院、泰达菜市场、东方酒店、惠中酒店、宜必思酒店、翠亨村、千百汇商场、天津经济技术开发区技术服务中心、泰达国际心血管病医院、南开大学泰达学院等。按照用地性质分类,大致可以将第三大街沿线分为三个大的段落，见图1。

3.2 道路功能定位

第三大街位于开发区商业区和生活区的核心区，沿线用地布局决定了它的生活氛围很浓，更象是一条方便市民休憩漫步、休闲购物并兼具区域内交通集散功能的街道，概括起来，第三大街的道路功能主要有以下几个方面：

（1）商业的步行街

第三大街沿街两侧店铺林立，特别在南海路—新城西路段落，布置有大量的酒店、餐馆、商店等商业设施，成为人们购物、就餐、游憩的步行街。

（2）升级的小区路

第三大街两侧有众多的居住小区，如海望园小区、雅园小区、翠亨村小区等，各个居住小区绵延相连，形成了开发区内规模最大的居住片区，第三大街成为这些小区之间沟通的一条必经之路。

（3）通勤的末端路

第三大街两侧拥有众多商业、办公、医疗卫生等设施，皆为工作岗位比较集中的行业，成为每天人们通勤出行的末端路。

3.3 现状交通分析

3.3.1 交通现状

（1）早中晚高峰期主要路段交通拥堵较为严重，交叉口交通组织冲突点多，见图2。

（2）商业区部分路外停车位供给不足，路内停车现象严重，严重干扰了正常的交通秩序，见图3。

（3）沿街两侧出入口多，组织较为混乱，存在较多的行人与机动车的冲突，步行环境差，交通安全隐患多。

3.3.2 停车泊位现状

目前，第三大街南海路—新城西路路段的财富星座地块、翠亨村地块和鸿泰千百汇地块停车难表现最为突出。第三大街以北，分别位于巢湖路东西两侧，现有周边停车场地：翠亨1号，翠亨2号地块；第三大街以南，巢湖路到新城西路有周边停车场地：鸿泰千百汇地块。这三个地块在用餐时间内，停车高峰期，车位均不能满足需求。

3.3.3 公交线路调查

第三大街(黄海路—北海路)路段设置多个公交车站，在黄海路—展望路、展望路—腾飞路、翔实路—巢湖路—新城西路路段，新城西路—新城东路路段，新城东路—北海路分别设置了6对公交站点。共有8条公交线路，分别为503，506，513，505，605，805，815，936 路。

3.3.4 交通量调查

本次交通组织方案研究安排进行了交通量调查，为使交通量调查数据具有代表性，安排了周一、周三、周五、周六共 4 天；早 8∶00～9∶30，午 11∶30～13∶30，晚 16∶00～19∶30 共 3 个时段，对第三大街范围各相关路口进行交通量数据采集。

3.4 街道交通整治方案

3.4.1 交通组织设计

街道交通整治方案初步拟定对第三大街南海路—新城东路段进行单向交通组织，以提高通行能力，充分利用道路资源。

组织单向交通的基本前提条件之一就是要有棋盘状的路网，能够配对组成单向交通环流。对照第三大街周边路网，与第三大街平行的道路主要有盛达街、宏达街、发达街等3条区域道路。其中盛达街西至新城西路截止，无法与第三大街形成环流，而宏达街西至南海路截止，现状为由东向西单行，具备与第三大街形成环流的条件。另外，宏达街与第三大街道路间距约为160 m，街坊尺度对于组织单行来说比较适合。

因此，单行交通组织方案选择第三大街南海路—新城东路由西向东单行，宏达街保持现状由东向西单行，与第三大街配对组成环流系统。

在直接受单向交通影响区域内，翠亨村地块尺度较大，机动车出行绕行距离较远，对居民生活造成一定不利影响，本方案建议对翠亨村地块进行划分，具体做法为：向西打通盛达街至南海路，形成右进右出丁字交叉口；向北打通巢湖路至泰达大街，形成右进右出丁字交叉口，维持盛达街与巢湖路双向交通。这样从出行角度方便了翠亨村居民的生活。

第三大街由西向东单行后，路网内交通流向发生很大变化，原来东向西的车流主要通过新城东路三大街—宏达街路段绕行至宏达街，再由新城西路三大街—宏达街路段、巢湖路三大街—宏达街路段、南海路三大街—宏达街路段绕行至第三大街南海路—新城东路路段上。

为了平衡宏达街因交通量增加而引起的交通拥堵，对发达街南海路～新城东路进行双向交通组织。修正后的交通组织如图4所示。

其中第三大街南海路—新城东路自西向东单行，单向两车道；宏达街自东向西单行，单向两车道；发达街双向行驶，双向双车道。

3.4.2 其他街道交通整治措施

为了达到交通整治目标，改善交通环境，优化道路设置配置，减少车辆拥堵，减少机动车延误，提高道路通行能力，提升路网服务水平，在第三大街进行局部单行交通组织的同时，建议采用以下交通组织措施予以配合。

（1）交叉口路灯设置多相位，减少冲突点，减少延误，切实保障行车安全。

现状第三大街与南海路、巢湖路、新城西路、新城东路等相交路口的信号色灯，均采用2相位控制，左转与直行交通同时放行，在交通量大时相互影响冲突，导致行车不畅，并且很容易发生刮蹭事故。

在进行单行交通组织后，建议相交路口设置3相位色灯，将左转和直行交通分开放行，这样可以减少延误，降低刮蹭事故发生概率，在交通管理层面上为行车安全增加了一份保障。

（2）设置禁停区、公交专用停靠站、出租车招停区及私家车短暂停靠区。

引起第三大街现状交通堵塞的一个重要因素就是路内随意停车，特别是出租车路内停车等客，私家车路内长时间停车，占用了非机动车道，非机动车不得已再去挤压机动车道，这样的连锁反应，给道路通行带来相当大的压力。

在进行单行交通组织后，建议划定专用停车区，严格禁止随意路内停车。

（3）合理调整公交站点布设，尽量降低单行交通对公交网络的影响。

第三大街现状共有8条公交线路，分别为503，506，513，505，605，805，815，936 路。进行单行交通组织后，建议对公交站点重新选址布设，配合第三大街局部单行，将原本在南海路—新城东路路段由东向西运营的公交线路改迁至宏达街，即：第三大街→新城东路→宏达街→南海路→第三大街。在宏达街择点布设公交站点。尽量降低乘客绕行距离。

（4）合理规划调整两侧停车泊位，提高停车位周转利用率。

第三大街商业繁华地段在停车高峰期停车泊位不足是不争的事实，借单行交通组织的契机，对周边道路可供停车的地段进一步发掘潜力，进行统一规划，统一使用管理，完善停车场设施建设，加强停车引导，提高停车周转率，以期解决停车乱、停车难的问题。

4 结语

街道交通整治运动将成为完善街道设计、提升街道功能、重现街道活力空间的重要途径。现状许多城市街道存在较为严重的交通问题，并直接影响街道功能，造成街道慢慢走向萧条。现阶段街道交通整治在节约城市资源和可持续发展的双重目标下将有效地重构街道交通秩序，重现环境优美、安全舒适、人车共存、充满活力的街道空间。

[1]芦原义信.街道的美学[M].尹培桐,译.天津:百花文艺出版社,2006.

[2]马青,吕正华,赵明.以人为本的城市街道设施规划研究[J].沈阳建筑工程学院学报(自然科学版),2001,(10):241-244.

[3]闫磊,周蔚然.重塑生活化的街道[J]．规划师,2004，(6):44．

[4]David Walters＆Linda Luise Brown.Design First:Design based Planning for Communities[M].England：Architectural Press.2004.

[5]芦原义信.外部空间设计[M].尹培桐,译.北京:中国建筑工业出版社.1985.