空军飞行人员飞行错觉发生率比较分析

310007 空军杭州航空医学鉴定训练中心 黄炜 吕汽兵 季思菊

空军飞行人员飞行错觉发生率比较分析

310007 空军杭州航空医学鉴定训练中心 黄炜 吕汽兵 季思菊

目的 掌握和分析现阶段空军各机种飞行人员飞行错觉发生状况，为优化飞行错觉的训练提供数据支持。方法 对2001～2008年间来院疗养的空军飞行人员进行飞行错觉问卷调查。结果 对1 489份有效量表统计：歼击机、强击机、初教机、轰炸机、运输机、直升机飞行人员飞行错觉发生率分别为97.0%、93.8%、92.9%、72.5%、65.3%、76.3%。单双座机(歼击机、强击机、初教机)飞行人员飞行错觉发生率明显高于多座机(轰炸机、运输机、直升机)。结论 飞行错觉发生率如此之高，严重威胁飞行安全，且各机种间存在差异，空军应该建立一套更加完善的飞行错觉训练体系，对各机种飞行人员的训练也应具有针对性。

飞行人员；飞行错觉；空间定向障碍

现阶段对我空军飞行人员飞行错觉统计数据少见报道，我们调查和分析了2001～2008年来我院疗养的不同机种飞行人员飞行错觉发生情况的数据，旨在为预防和克服飞行错觉所导致的飞行事故和事故隐患提供数据支持，结果报告如下。

1 资料与方法

1.1 对象 2001～2008年来我院保健疗养的空军飞行人员1 559人，男性，年龄22～55岁，飞行均合格。其中歼击机(包括高教机)飞行人员755人，强击机飞行人员135人，初教机飞行人员72人，轰炸机飞行人员235人，运输机飞行人员321人，直升机飞行人员41人。

1.2 方法

1.2.1 问卷调查 通过空军航空医学研究所于立身教授设计的“飞行错觉水平量表”[1]对飞行人员进行问卷调查，要求飞行人员独立认真填写。对量表中各项错觉的发生情况在发生频度栏中的“从无”“偶而”“时有”“经常”“总是”“未飞”里打钩，详细描述其印象最深或者最严重的一次飞行错觉发生和如何克服的过程。

1.2.2 筛选量表 对飞行人员填写的真实性进行仔细的筛选，并通过表中4个具有测谎性质的项目剔除无效量表。

1.2.3 有效量表数据统计 把有效量表飞行人员飞行错觉的发生频度给予赋值[2]，数据输入SPSS 17.0软件，通过软件对各机种飞行人员飞行错觉发生率进行统计，并对各机种飞行人员飞行错觉发生率间进行χ2检验。

2 结果

2.1 有效“飞行错觉水平量表”飞行人员情况(表1)

2.2 不同机种飞行人员飞行错觉发生情况(表2) 歼击机飞行人员飞行错觉发生率最高，为97.0%；运输机飞行人员飞行错觉发生率最低，为65.3%。

表2 不同机种飞行人员飞行错觉发生情况

2.3 各机种飞行错觉发生率比较 由表2通过对各机种飞行错觉发生率之间进行χ2检验，发现歼击机组、强击机组、初教机组等单双座机飞行人员飞行错觉发生率之间无统计学意义(P＞0.05)；轰炸机组、运输机组、直升机组等多座机飞行人员飞行错觉发生率间亦无统计学意义(P＞0.05)；单双座机组飞行人员与多座机组飞行人员飞行错觉发生率之间差异有统计学意义(P＜0.05)，单双座机飞行人员飞行错觉发生率要显著高于多座机飞行人员。

3 讨论

飞行错觉是空间定向障碍中一种最常见的表现形式，是飞行人员在飞行环境中对自己与飞机和地面的相互关系的一种错误的感知觉。其发生的基本机制[3-5]是：飞行中仪表视觉失去主导作用，经各感觉通道传入的错误信息或中枢对空间信息处理、整合错误在空间知觉形成中起主导作用。

本次调查发现歼击机、强击机、初教机等单双座机种飞行人员飞行错觉的发生率无统计学意义；轰炸机、运输机、直升机等多座机种飞行人员飞行错觉发生率亦无统计学意义；单双座机种的飞行人员要比多座机种飞行人员飞行错觉发生率高，差异有统计学意义。我们认为，两者差异的存在是由于不同机种的飞行科目、飞行特点、飞行参数存在根本区别，引起飞行人员在飞行中身心负荷也有明显不同。单双座机飞行人员在飞行中经常会受到高G值、高角速度、大量的信息冲击的影响，精神高度紧张，特别是由于座舱界面的设计还欠合理，做某些特技动作时需要动头观察各项仪表，更容易产生飞行错觉；而多座机飞行状态较为平稳，机组人员较多，飞行负荷相对较低，对单名飞行人员的各项抗负荷能力要求也较低。

由于存在各机种间飞行错觉的发生情况和其影响因素的根本差异，预防和克服飞行错觉的措施也应具有针对性。飞行错觉的理论教育、飞行错觉的模拟体验和训练、仪表空间定向能力训练是所有飞行人员都必须要进行的共同训练科目。对于不同机种一些有效克服飞行错觉的具体细节，现总结如下：对于歼、强击机和初教机等单双座机飞行人员来说，飞行前要保证良好的休息；对将要飞行的科目可能会出现什么样的飞行错觉要有心理准备；在飞行中要合理分配注意力；建立坚信仪表的理念，坚决不能只靠自己的感觉去飞；在做一些特技动作时尽量把头保持一个固定位置，如确需动头，动头动作不要过猛。发生错觉后，要在第一时间通过仪表信息认知它，不要紧张，找不到可靠参照物的情况下一定要完全进入仪表飞行，要一刻不忘检查高度表。对于轰炸机、运输机、直升机等多座机飞行人员来说，在飞行中多位机组人员不应同时观察一个地方，这样可以保证不会同时出现飞行错觉，其中一位出现飞行错觉后，另一位可以给予提示，其他机组人员亦可以给出提示，通过提示，按仪表修正飞行状态。如飞行错觉经久不消，要寻求帮助，把操纵交给副驾驶，待飞行错觉确实完全消失后，方可交回。

飞行错觉属于飞行人员正常的生理心理现象，飞行经验再多也不能避免其发生。熟悉仪表界面和保持高超的仪表飞行技能对每位飞行人员至关重要。我们要把飞行错觉造成的飞行事故防范于未然，保证飞行人员高效安全飞行，提高训练效果，保持空军飞行部队的战斗力。

[1]范景霞，宗玉国.歼击机飞行员海上飞行错觉发生率的调查[J].航空军医，2001，29(6)：233-235．

[2]游旭群，刘宁，任建军，等.飞行错觉水平评定方法的初步研究[J].心理科学，1994，17(3)：133-136．

[3]于立身.空间定向障碍研究30年[J].中华航空医学杂志，1991，2(2)：封4．

[4]《航空医学》编委会编.航空医学[M].北京：人民军医出版社，1992：542．

[5]Ernsting J.Aviation medicine[M].London：Butterworths，1988：277．

1005-619X(2010)05-0470-02

2009-10-13)