煤炭企业海运定价模式及策略研究

吕 靖 陈 洁

(大连海事大学交通运输管理学院,辽宁省大连市,116026)

★煤炭市场 ★

煤炭企业海运定价模式及策略研究

吕 靖 陈 洁

(大连海事大学交通运输管理学院,辽宁省大连市,116026)

在分析煤炭海运运输成本的基础上,构建了“基准价格+燃油价格浮动”、“基准价格+指数联动价格”和“市场价+长协价合理比例”3种海运定价模型,对各种模型的优缺点和适用条件做了比较,并针对不同的定价模式提出相应策略。

定价模式 基准价格+燃油价格浮动 指数联动价格 煤炭运输

AbstractBased on an analysis of sea borne coal shipping cost,this paper outlines three pricing models,which are"base price+fuel price fluctuations","base price+index-linked price" and"reasonable proportion of market price and long-term agreement price".The advantages and disadvantages of each model are demonstrated comparatively and corresponding effective pricing strategies for coal enterprises are proposed.

Key wordspricing strategies,base price+fuel price fluctuations,base price+indexlinked price,market price+long-term agreement price,coal transport

近几年,受经济的快速发展、国际投机资本的炒作和全球金融危机等因素相互作用,国际、国内航运市场行情大起大落。2009年以来,沿海运输市场整体低迷,与2008年上半年相比,运价跌去近60%。煤炭企业与航运企业通常签订的COA定价模式下,长协运价远远高出市场运价,在企业运量持续增长的情况下,往往给煤炭企业的运输成本带来极大的损失,对企业海运运价的确定和运输成本的控制也带来很大风险。因此,建立一套与市场行情相适应的煤炭海运定价模式和策略,对实现煤炭企业的可持续发展,保障煤炭企业成本控制具有重要的战略意义。

1 影响煤炭海运运价的主要因素分析

影响煤炭海运定价的因素是多方面的,从主观上来讲,它实际上是煤炭企业与船公司双方谈判的一次博弈;但从客观上来讲,影响煤炭海运运价的因素主要包括运输企业的成本、盈利水平、海运市场供求情况、市场竞争、国际干散货市场对沿海市场的影响和国家宏观经济政策等因素。

1.1 运输成本和盈利水平

运输成本是制定运价的重要基础和运输生产劳动耗费的基本尺度,航运企业的运输成本主要包括劳动力成本与燃油成本。其中劳动力成本包括船员费和管理费;燃油成本是运营成本的主要组成部分,约占20%～50%。尤其是受船舶大型化趋势影响,散货船的油耗的增加也是相当巨大的,燃油成本在运输成本的比例越来越高。近年来,国际原油价格跌宕起伏,原油价格自2003年以来持续上涨,2008年7月油价突破每桶 140美元,此后,随着美国次贷危机引发的全球金融风暴愈演愈烈,国际油价出现暴跌行情,短短几个月内跌破每桶70美元,跌幅超过50%。运输企业的盈利水平也是影响定价的重要因素,主要表现在运价的制定通常是在运输成本基础上加成一定比例的利润。

1.2 海运市场的供求情况

通常情况下,运输需求增加,运价应相应提高;运输需求减少,运价则相应降低。从煤炭的用途和经济增长规模来看,每年对煤炭的需求基本是稳定增长的。在航运市场上,当运力超过运量时,运价下跌,导致运力减少;运力减少,使运价上升,并趋于稳定,但是运力供给却不能及时减少。

1.3 航运企业间的竞争

随着市场运力、运价的放开,航运业内部市场竞争日趋激烈。航运企业为了能够获取大量稳定的货源,纷纷打起了价格战,尤其是在市场形势不好的情况下。此外,国内煤炭运输除了海运方式外,还有铁路运输、公路运输方式,不同运输方式之间的激烈竞争也会给煤炭海运运价带来影响。

1.4 国际干散货市场对沿海市场的影响

近年来,我国的经济发展发生了突出的变化,与世界各国的经济贸易往来中,国内价格与国际价格变动趋于联动和趋同,国际市场对国内市场产生着更为直接的影响。国内的煤炭运价受国际干散货市场影响,大体上变动情况与国际干散货运价变动趋势相一致。

1.5 国家宏观经济政策的影响

煤炭运输属国民经济基础行业,受国民经济增长周期性波动的影响较大。国民经济增长处于高涨时期,对煤炭的需求将会迅速增加,从而加大煤炭海上运输需求;但当国民经济增长处于萧条阶段,则相应需求也不可避免地受到影响。

2 煤炭海运定价模型的构建

目前,国内一些煤炭企业通过与船公司签订考虑市场因素的长协合同,对长协运价做季度或月度调整,还有部分企业采取“船公司固定经营成本+变动成本×系数”等方法,来规避航运市场波动带来的运价风险。但这些模式仅落实在对长协价进行适当调整的理论基础上,大多以定性的方式,达成双方的协议合同,对定价模式的具体操作没有详细的研究,未能从风险规避的角度出发,对长协价和市场价的具体应用做详细分析。

固定长协价的构成原理是成本加成原理,海运长协价是由运输成本和长期协议下的利润两部分构成,这也是本文模型构建的“基准价格”。

2.1 “基准价格+燃油价格浮动”定价模型

考虑该模型的实际运用,构建该模型时一般采取以1年期为一个合同期限,每个季度末对下个季度的长协价进行调整。具体构建模型为:

长协运价= (1+利润率)×运输成本

燃油价格浮动是影响航运企业运输成本变动的主要因素,据测算,燃油成本占总运输成本的比重至少达到达60%～70%。因此,在利润率既定的情况下,长协运价的变动值为:

(1+利润率)×燃油成本。因船舶营运过程中以重油消耗为主,可达到总耗油量的78%～96%,重油成本占燃油总成本的比重可达69%～93%,所以本文主要考虑重油价格变动对燃油成本变动的影响。设重油价格变动 (上涨或下跌)Y元/t,每吨货物的耗重油量为 Xt,因此,每吨货物的重油成本变动值为Y×X元,得下式:

假定某煤炭企业确定某航线上的煤炭海运运价,得知该航线的运输成本为37.6元/t,设定船公司的利润率为15%,则首先可计算出该航线的基准价格为43.24元/t。并假设各航线的运输成本按重油价格3200元/t、轻油价格5100元/t计算。经测算,该航线每吨货物耗重油量为 X= (4.5× 10-3)t,重油消耗量占总耗油量的比重为96%。可以测算出重油价格变动值 Y为201.83元/t,也即4.57美元/桶。因此,按照“基准价格+燃油价格浮动”长协价定价策略,该航线定价具体操作为:以15%的利润率为例,在第一季度签订43.24元/t长协价的基础上,根据重油价格变动对其进行季度调整。

因期货市场中,重油价格与原油价格变化幅度基本相同,在此则以原油价格变动情况为依据对长协价进行调整。具体操作过程为:以72美元/桶(进行航运企业运输成本核算时,航线的重油价格均按3200元/t计算,即72美元/桶)为基准,若上一季度纽约商品交易所原油每日期货收市价平均值相对于72美元/桶每上涨 (下跌)4.57美元/桶,则下一季度的长协价增加 (减少)1元/t;若油价变动幅度小于4.57美元/桶则不进行长协价的调整。

2.2 “基准价格+指数联动价格”定价模型

“基准价格+指数联动价格”运价定价模型是综合考虑运输成本、收益及价格指数浮动的综合定价法。同一条航线的运价指数与市场运价存在高度相关性,运价指数是市场走势的晴雨表。在运用该模型过程中,一般以1年为一个合同期限,每个月末可对下个月的长协价进行调整。对模型的具体构建如下:

长协运价=基准价格+指数变化点数×长协运价与运价指数之间的联动系数

其中,基准价格是按成本加成法确定的第一个月的长协价,即基准价格= (1+利润率)×运输成本;而指数变化点数×长协运价与运价指数之间的联动系数是按市场变化情况对长协运价进行调整的因子,指数变化点数是指每月前5天运价指数平均值与每月后5天运价指数平均值的差值,长协运价与运价指数之间的联动系数则为长协运价变化幅度与运价指数变化幅度之间的对应关系。

仍然以2.1节中航线为例,通过对历史数据的分析,以运价指数为自变量、市场运价为因变量分别对该航线进行线性回归分析,得到市场运价= 0.0481×运价指数-17.46,R2=0.99,线性回归拟合优度良好,通常情况下,长协价应低于市场运价,因此,本文选取长协运价与运价指数之间的合适联动系数为0.024。因此,按照“基准价格+指数联动价格”长协价定价策略,该航线定价具体操作为:以 15%的利润率为例,在第一个月签订43.24元/t长协价的基础上根据华南航线市场变动对其进行月度调整。

具体操作过程为:以华南航线上个月后5天运价指数平均值与上个月前5天运价指数平均值的变动幅度为基准,若变动幅度大于100点则对下一个月的长协价进行调整,调整幅度为2.4元/t;若变动幅度小于100点则不进行长协价的调整。

2.3 “市场价+长协价合理比例”定价模型

“市场价+长协价合理比例”海运运价操作模式下,受运价波动的影响,在长期协议期限内,长协价未必总能低于市场价。在长协价高于市场价时,长期协议支付运费高,造成煤炭运输成本的增加,在总运量固定的情况下,若保有部分运量按市场价运输,则长协价下运量相应减少,因长协价高于市场价而造成的煤炭运输成本的增加量也相应减少。

同时,市场运价波动是绝对的,运价波动带来的风险也是不可避免的,若市场不是急剧走高,则运价波动带来的风险就是存在的,“长协价+市场价”海运运价操作模式就有可取之处。但是未来市场走势会影响随行就市运量所占的比重,若预计未来市场会走高,则市场价低于长协价的可能性较低,因市场价低于长协价而带来的运输成本增加的风险也相应降低,因此可以不保有或少量保有部分运量随行就市运输;相反,若预计未来市场走低,则市场价低于长协价的可能性较高,因市场价低于长协价而带来的运输成本增加的风险也相应增大,因此需保有较多的运量随行就市运输以降低运价波动带来的风险。而由于煤炭资源的特殊性,为保证下游企业的安全生产,本文建议煤炭企业至少保持50%的长协价运量。市场价和长协价之间的比例的确定可以根据煤炭企业与船公司之间谈判获得的价格来制定,若长协价的价格与市场价格较为贴近,则可适当地减少长协价运量的比例;反之,则可增加长协价运量比例。

3 煤炭海运定价模型选择及策略分析

从煤炭企业的角度出发,总结分析3种海运定价模型和固定长协价定价模型的适用条件和益处。

(1)固定长协价定价模型灵活性差,无法随着市场的变动及时做出运价的调整;但另一方面,若未来沿海煤炭运输市场走高且煤炭企业能以较合理的长协价与航运公司达成协议,则该模型可为煤炭企业降低煤炭运输成本。采用该模型的前提是对未来沿海煤炭运输市场走势有清晰且准确的判断。

(2)“基准价格+燃油价格浮动”定价模型可将燃油价格变动所导致的运输成本的变动及时反映到下一季度的长协价上,进而最大限度降低燃油价格波动带来的风险。当预计未来燃油价格会下降时该模型对煤炭企业是有利的,反之则是对航运公司有利。因此,该模型的选用需基于对未来燃油价格走势的判断,且因为燃油成本占到运输成本的60%～70%,所以航运公司较倾向于用该模型。

(3)“基准价格+指数联动价格”定价模型可快速反映市场的变动,可有效规避风险;但另一方面,若未来沿海煤炭运输市场走高,则会加重煤炭企业的负担,增加煤炭运输成本。采用该模型的前提是对未来沿海煤炭运输市场走势无法做出清晰且准确的判断。

(4)“市场价+长协价合理比例”定价模型最大优点是当对未来航运市场的行情判断不明确时,采取这种方式能有效地规避运价波动所导致的长协价与市场价偏差过大给煤炭企业带来的风险。它的缺点是市场价和长协价的比例不易确定,且对于煤炭企业来说,何时采取市场价也是难点,这种定价模式不利于船公司和煤炭企业之间的长期合作。

4 结论

煤炭海运定价过程是货主与航运公司博弈的过程,以上提出的定价模式综合考虑了多方面的影响因素,是确定沿海煤炭海运定价策略的参考模式。

(1)对未来沿海煤炭运输市场走势的判断意义重大,它是煤炭运输定价的基础。一方面,未来沿海煤炭运输市场走势是确定航运公司长协价下利润率的依据;另一方面,未来沿海煤炭运输市场走势是是否预留运量的决定性因素,同时,未来沿海煤炭运输市场走势也影响着定价模型的选择。因此,应对未来我国沿海煤炭运输市场走势做出正确判断。

(2)不同的定价模型定价原理不同,特点不同,适用条件也不同,应根据实际情况选择合适的定价模型,切莫机械套用。

(3)预留部分运量可以提高企业运价操作的灵活性,但具体应用应根据市场情况做出判断,若预计未来市场会走低则建议预留部分运量,若市场走高则无需预留或少部分预留,否则只会增加公司成本,造成不必要的损失。

(4)长期协议因其稳定性而降低了双方的风险,但另一方面也造成了对市场反应的滞后性,这种滞后性所带来的潜在的利益损失也是不容忽视的。因此,在预测未来市场走低的情况下,应适当缩短长协合同期限,以半年或半年以下,根据市场运价的变化对合同价进行及时调整,进而避免不必要的损失;若市场走高则仍保持1年期的长期合同即可,无需调整。

(5)应促进沿海煤炭运输海运长协定价的灵活化,合同中签订的运量可进行一定比例的上下浮动,以降低风险,保障煤炭企业的利益。

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[4]钱卫忠.中国沿海煤炭运输市场分析 [D].上海海事大学,2004

(责任编辑 张大鹏)

A research on shipping pricing models and strategies for coal enterprises

Lv Jing,Chen Jie
(School of Communications Administration,Dalian Maritime University,Dalian,Liaoning province 116026,China)

吕靖 (1959年-),男,大连海事大学交通运输管理学院院长,教授,博士生导师,主要研究领域为交通运输现代化管理、运输经济、海运金融、物流管理等。

TD-955

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