谈公路工程造价在设计阶段的控制

◎ 广州远银建筑设计有限公司 林雪群

一、进行“优化设计”，以优胜量控制

公路建设一般地形比较复杂，所经的地质情况也千变万化，这就决定了公路勘察设计不可能一步到位，必须进行多次优化设计。

公路的优化设计是建立在一定数据基础上的，因此，要做到优化设计，首先必须保证测量数据真实可靠。因此，勘察设计单位必须做到：

1、努力提高勘测水平，力求勘测基本数据准确无误

勘测的基本数据是进行工程设计的最原始资料，也是计算工程量的根本依据，因此，数据准确与否，与工程造价有密切的关系。例如某改建工程，有一路段路线施工放样实测与设计单位勘测断面进行比较，有一个断面设计单位设计的断面为1230平方米，而施工实测时断面为870平方米，前后桩距20米，仅一个断面就多计7200立方米的土石方，土石方平均按20元/m3计，仅一个断面就多算了14万多元。原因是设计单位勘测时，由于地形陡峭，本应实测的横断面未予实测，以估代测，从而导致勘测资料与实际不符。正因为此，又影响到原填挖平衡关系，使原设计本趋于合理的，变成了不合理（出现借方）。

2.重视现场调查

在勘测阶段，现场调查是控制造价的一个重要环节和必要手段，也只有通过现场调查，才能设计出最佳施工方法和提出与实际相符的施工组织措施。盲目地一概采用“常规”，往往是工程造价失控的主要“缺口”。如纵向起伏频繁，山势陡峭，工作面狭窄，往往填挖工程量较大，像这样的路段，若按常规进行土石方调配，以80米内采用推运，80--500米内铲运，500米以上挖运来确定施工方法，实际施工时与这种施工方法尚存比较大的距离，难度亦大得多，有些地段不但施工机械难于到位，就是到位的机械往往也难于发挥其应有的效益。所以笔者认为，对特殊地段的特殊因素，必须充分调查其现状和施工方法的可能性，而不生般硬套“常规”的施工方法，采用结合实际和切实可行的施工手段，如开设便道，挖运结合，或采用台阶式推挖等方法，相应对工期、质量、造价等会趋于相对准确和合理。

3、在大量勘测和调查资料上，进行优化设计

外业勘测完毕后，即可进行内业设计，内业设计的主要任务是进行工程量的计算、施工方法的确定及方案的选择。这个阶段，其对工程造价的控制主要是优化设计来体现。

随着科学技术的不断进步，公路用的勘察设备亦越来越先进，测量的精度也越来越精确，同时电子计算机的普遍使用，用公路设计复杂的计算变得简单化，所有这些，都为公路的优化设计提供了良好的基础。如路基土石方计算，采用计算机辅助设计，只需几分钟就能计算出填挖数量，这就为工程“优化”设计提供科学依据。因此，为求某路段土石方填挖达到最佳平衡状态，可通过在允许范围内反复上下调整纵坡的办法，通过计算，得出适合于最佳填挖平衡的纵坡，从而达到优化设计的目的。

4、考虑将来功能及车流量进行超前设计

由于经济发展的加快及深入，我们在设计中除进行传统的调查及思考外，同时亦应对所设计路段在当地经济中的地位可能发生的变化进行加深设计的超前性，以免由于将来重复挖填而加重造价。

二、推行名副其实的“限额设计”

现行规章，工程项目一经上级批准立项，工程项目投资就有了一个明确的方向。实施勘测设计中，按部颁规定：“工程可行性研究的投资估算与初步设计概算之差,应控制在±10%以内”,“经审批的设计概算是建设项目投资的最高限额”。由此可见,要达到上述规定，必须实行“限额设计”。

“限额设计”，即指在不降低工程建设规模和标准的前提下，使工程造价控制在批复的投资规模范围内。目前，由于没有相关体制约束，所谓限额设计基本上都是被动的限额设计。

被动的限额设计对工程设计百害而无一利，之所以出现这种现象，与我国现行勘察设计体制有关。目前我国对勘察设计单位的设计监管往往仅基于出现事故的设计质量才追究责任，而对非事故的设计质量往往不追究任何责任。这就误导了设计单位，只要不出现设计质量事故，对于设计中的数量是不用负任何责任的。因此，前期的失误往往用后期的“再失误”来纠正。如某工程造价超出了投资估算10%，不是检讨上一阶段设计的可靠性和本阶段设计的正确性，而是盲目采用改小土石开挖边坡（有的从1：1.0改为1：0.25）来减少土石开挖数量、改小石方占有比例、减少必要的防护工程、边沟等工程数量来给工程“瘦身”，由此导致工程严重“先天不足”。反之，若某工程造价不足投资估算的90%，则采用改大土石开挖边坡（有的从1：0.75改为1：1.0或1：1.25）来增加土石开挖数量、改大石方占有比例、增加不必要的防护工程、边沟等工程数量来给工程“美容”，使工程显得“富丽堂皇”。这种限额设计，完全违背了限额设计的内函，这也是导致工程竣工结算失控的罪魁祸首。

要想改变这种被动的限额设计，必须从改变现有的设计体制着手，大力推广限额设计的同时，推广交叉设计（不同设计阶段由不同设计单位负责设计），同时将造价控制列入对设计单位监管之中，设计单位应对工程造价负责。只有采用不同设计阶段由不同设计单位负责设计，设计单位只负责自己设计阶段的造价控制，对自己的造价负责，这样才能使设计造价最接近地反映工程建设的实际造价。也只有这样，设计单位只要认为自己的设计符合上一阶段的设计要求，设计合理，前一阶段工程造价自己无需负责，才能放心大胆地改正上一设计阶段的设计错误，使设计合乎实际，编制的工程造价才能对下一阶段的设计或施工起“限额”、指导作用。

三、工期的合理性

工程的投资与工期是存在一定矛盾的，工期过短，无疑施工单位必须增加一定的机械设备，使工程增加一定的赶工费用和技术措施费，反之，工期过长，又将大大增加施工企业的建设成本，使机械设备使用率下降，企业利润降低。另外，工期过短或过分延长与工程质量亦有很大的影响，因此，合理确定工期，对降低投资成本和提高工程质量都有一定的现实意义。

四、按基建程序办事

违反基建程序进行公路建设也是造成工程造价失控的重要原因。随着公路建设资金来源的多渠道化，许多业主为了政绩，不按基建程序办事，为了使项目早日建成，往往采用可行性研究报告、初步设计、施工图设计一起做，有的干脆直接做施工图设计，有的甚至边设计、边施工，从而造成建设资金浪费，工程上马工程造价无法控制。

严格按基建程序办事，也是保证设计质量的重要前提，对工程造价控制起到关键作用。对上一设计阶段专家审核中提出的问题，设计单位应组织人力、物力，高度重视，认真落实，多方论证，从中得出切合实际的施工方法和方案，合理控制造价。

五、结语

影响工程造价因素很多，因此控制工程造价的手段亦是多样化的，只要我们在实际工作中结合实际，各级部门层层重视，多方面进行优化设计、确实执行限额设计、合理确定工期、严格按基建程序办事，超前设计在设计阶段对工程造价的控制必定会做得更好。