高铁应该立足于中产社会

薛 涌

这几年，中国的高铁新闻不断。不久前在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，高铁创造了时速486.1公里的世界纪录。这几年高铁的世界纪录，基本上被中国垄断。

中国人口密集，资源缺乏，发展公共交通比起发展汽车等私人交通来说，更符合中国的比较优势。因此，我一直为中国的汽车热而担心，为高铁的发展而欣喜。

但是，关于高铁的建设也引起了巨大争议。比如，建设速度过快，许多已经建成的干线缺乏乘客，甚至出现一个车厢仅一个乘客的冷清场面。在这种情况下，新的高铁线路不停地上马。高铁是否已经出现了泡沫？这确实是我们必须面对的严峻问题。

要公正、客观地综合评估高铁发展的得失，我们必须有国际和国内两个视野。

最近《华尔街日报》发表一篇关于中国高铁的报道，称中国的高铁经过多年的技术引进，在国际上比其欧洲和日本的“老师”更有竞争力。欧洲日本的公司虽然公开或半公开地指责中国“偷”了它们的技术，但它们明显低估了中国高铁的潜力，自以为中国高铁在几十年内无法成为它们的竞争对手。但是，目前中国比较充分地消化了欧洲日本的技术，并有自己的创新，已经造出了更快的列车。其中的一个原因，大概在于中国目前虽然还非创新社会，但基础设施比较完备、资金充足。在突破性技术上中国很难在国际上领跑，但在模仿型、渐进修正型的技术上，发展还是相当快的。高铁恰恰属于后一种累进式的技术改善，比较适合中国目前的科技条件。

更重要的是，中国的高铁在国际竞争中有着巨大的价格优势，在经济危机下，物美价廉就更成为一张硬牌。也难怪，中国的高铁不仅问津欧洲、南美，甚至在一向无发展高铁历史的美国，也咄咄逼人。比如，在加州的高铁计划中，中国是最有力的竞争者之一。

世界能源危机导致各国对高铁越来越重视。想想未来横跨亚欧大陆、布满巴西广阔国土的高铁，这一产业真可谓“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”了。应该说，从国际市场的角度看，中国高铁的发展潜力是巨大的。要知道，虽然中国目前已经是世界第一出口大国，但在国际竞争中实在缺乏自己的拳头产品。比如中国的汽车登陆美国已经炒作了许多年，至今还没有成功的影子。大飞机真要在国际市场上与波音、空中客车竞争，恐怕还要等许久，有许多障碍需要跨越。相比之下，中国高铁在国际市场的崛起，则可谓一枝独秀。

但是，从国内的视角看，高铁则危机重重。第一个危机，但愿是笔者的杞人忧天，但不可不认真考虑 。建设速度过快，很容易引起质量和安全的隐患。要知道，国际上的高铁建设，不是简单的市场交易，有许多政治和公关的因素，过程也非常漫长。中国目前在竞争中处于有利地位，但真正的果实（比如拿到大笔合同）还远未最后到手。在这以前，中国国内的高铁不能出任何事故。只要有一个事故，就可能把近年来辛辛苦苦缔造的竞争优势摧毁。理由很简单：有权力给高铁下订单的，大多是政府，而不是私营企业。政府对公众必须承担政治责任。国内高铁一旦出现事故，国外的媒体就会不停地炒作、放大，形成巨大的公共压力。这样即使快到手的订单也会黄了。而日本在这方面经过几十年的努力，已经建立起坚固的安全信誉。我在1999～2000年间在日本居住，發现新干线车窗玻璃的一个小裂痕，也成了全国头条的电视新闻，并且被追踪数日。人家事故率低，和这种高度的警觉密切相关。

第二，高铁的客流问题必须解决。没有乘客就没有高铁。一个车厢只有一个乘客，是无法维持高铁的持续发展的。在某种程度上，这个问题比起安全和质量问题来更难解决。安全和质量问题，主要限于技术和管理领域。客流问题，则涉及到整个的社会结构。目前高铁发展最繁荣的是日本和西欧，几乎无一例外全是均富的发达社会。因为高铁的一大技术优势就是巨大的运载能力 。这需要巨大的客流量作为基础。一个贫富分化的社会，大款开着豪华车招摇过市，一般百姓则承受不起高铁的票价，高铁的车厢当然就空空如也了。

在均富的社会，大家分享着比较好的经济机会，不仅社会各阶层都比较富裕，也比较繁忙、时间比较紧迫，进而有能力也有意愿乘坐高铁。可以说，中国的人口和自然生态给高铁的发展提供了难得的机会。但是，中国目前这种贫富严重分化的社会生态，却成为高铁发展的巨大障碍。

中国高铁的前途，取决于社会生态的改变。高铁属于社会基础设施建设，其折旧、更新率就不像汽车等私人用品那么快。中国的高铁在海外也许可以拿到几笔大合同，但合同的数量毕竟还是有限的。高铁的根基，还是在国内，在一个均富的中产阶级社会。★

(作者为美国萨福克大学学者）