浅析高速公路景观设计及评价

王 宇

随着国人环境意识的加强,人们已不再仅仅从工程技术的观点出发来看待交通设施,对公路的要求也从单一的运输通行功能转移到要求其提供舒适的乘坐条件和良好的道路景观上[1]。在此情形下,对高速公路景观设计的研究显得非常必要和迫切。如何能把不断扩展的道路交通与周边环境合理地融为一体,构筑高速公路安全、快速、舒适、美观的特色,成为现代道路景观建设中的一个重要课题。

1 公路景观概述

按公路景观客体的构成要素,公路景观包括自然景观和人文景观两部分[2]:

自然景观,主要是指天然形成的地形、地貌和地物,如平原、山区、草原、森林、大海、沼泽地等景物,这些景物恰恰又是单元生态系统,故又称生态景观。

人文景观,是指人类为满足物质和精神生活需要,用自己的智慧和双手创造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇等社会文化艺术景物。

公路景观设计是指公路线形及其构造物应有美观的造型,与周围环境协调,从而构成优美的自然画面。发达国家非常重视公路环境美化、绿化和景观设计[3],世界上大多数国家,在公路工程技术标准、设计和施工规范中,都有关于公路景观设计方面的技术规定。

2 高速公路景观设计原则

在高速公路景观规划设计中应遵循如下几项原则[4]:安全性原则、可持续发展原则、动态性原则、地区性原则、整体性原则、经济性原则。

3 高速公路景观设计内容

3.1 中央分隔带景观设计

由于中央分隔带土层薄、土地条件差,防眩树种的选择常常以抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色进行搭配,在一定限度内充分表现植物的季相变化。按防眩效果和景观要求,树木控制高度以 1.6 m为宜,单行株距 2.0 m～3.0 m,蓬径 50 cm。中央分隔带的地表绿化应铺以草坪和地被植物为主,使地表得以有效覆盖,防止土层污染路面。

3.2 主线两侧的景观设计

3.2.1 一般路堤地段的景观设计

对一般路堤地段的绿化设计,通常采用在路堤排水沟外侧1.5 m处种植乔木,株距为15.0 m;同时,为克服单调,在每两株乔木之间栽种两株中灌木,株距为5.0 m,形成错落有致的效果;排水沟以外的公路用地,采用植草加种植地被植物的方式予以地表绿化,从而形成远乔木、中灌木、近草皮加花灌木的三层绿化体系。

3.2.2 挖方路堑路段的景观设计

对挖方路堑路段的绿化,一般情况下采用在边沟外侧的碎落台上栽植常绿灌木,并且每两株常绿灌木之间栽种两株花灌木的方式进行绿化,栽种株距:常绿灌木为15.0 m,花灌木为5.0 m,同时要满足行车视距的要求;当挖方深度大于6.0 m时,根据路堑边坡设计,在6.0 m处增设一碎落台的具体情况,可在碎落台上采用栽植灌木进行绿化,间距为10.0 m一株。

3.2.3 填、挖结合段的景观设计

填、挖结合段的绿化,要采用密集绿化的方式进行,即栽植间距为3.0 m一株,树种不宜采用乔木,而应采用从乔木过渡到中灌木、矮灌木,过渡段的长度根据具体路段分别选用100 m或60 m,这样可以减少光线的变化对司乘人员的影响,起到明暗过渡的作用。

3.3 边坡的景观设计

从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑,以铺植或栽植多年生宿根草坪或地被植物为主。通过多草种边坡铺植试验,选择的草种应根系发达,具有固坡能力强、抗逆性好、免修剪等特点,且易铺植,成坪较快,覆盖度高,平整均匀,病虫害少。

3.4 互通立交区的景观设计

互通立交区是高速公路的出入口,其绿化必须满足行车功能的需要和视觉要求。互通式立交绿化以植草为主,辅以少量植物造景来点缀,创造一种自然、开阔的意境。互通绿化应采用简洁明快的布置手法,使互通空间更具有开阔的意境,大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调,更能表现互通的线形美,突出行车标志,提供更佳的行车视距,使人一进入高速公路就能感受其宏大的气势。同时,大块面绿化草坪能缓和阳光的辐射,减轻和消除驾乘人员视觉的疲劳。

3.5 服务区、收费站的景观设计

服务区、管理区和收费站区是司乘人员和管理人员休息的场所。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置,以建筑物为主体,结合现代园林表现手法,并以灯光及植物造景点缀而成,达到观赏休闲,提高环境质量的目的。从整体上营造一种外围绿色大环境,形成浓郁的绿化气氛。

3.6 桥梁景观设计

桥梁景观设计内容包括:桥梁主体结构艺术造型美学优选;涂装色彩美学设计;灯饰夜景美学设计;进出口标志工程景观设计;桥位周边景观设计;景观资源开发利用方案等[7]。

高速公路的桥梁主要对其桥型、桥塔、桥两侧观景台以及硬质景观元素如桥栏、灯具、雕塑等进行多种比较设计,最终使其具有独特的景观,耐人寻味的细部,完整优美的桥姿。

4 高速公路景观设计方法

1)保证道路畅通与安全。保证道路的畅通与行驶安全,避免对司乘人员造成心理上的压抑感、恐惧感、威胁感及视觉上的遮挡、不可预见、眩光等视觉障碍是公路景观设计的基础与前提。2)线性景观设计重在“势”。线性景观的观赏者多处于高速行驶状态下,看到的只能是整体与轮廓。因此,线性景观设计应力求做到公路线形、边坡、分车带、绿化带等连续、平滑自然且通视效果好,与环境景观要素相融、协调。3)点式景观设计重在“形”。公路通过村镇、城乡段及公路立交、跨线桥、挡墙、收费站、加油站、服务设施等处的景观,其观赏者除一部分处于高速行驶状态外,还有很大部分处于静止、步行或慢行状态。因此,这部分景观的设计应放在“形”的刻画与处理上。如路体本身体态、形象设计;绿化植物选择与造型;公路构筑物的形态与色彩;交通建筑与地方建筑风格的协调;场所的可识别性、可记忆性强调,甚至铺地、台阶、路缘石等均应仔细推敲、精心规划与设计。

5 高速公路景观评价

5.1 评价内容及因子

公路景观评价是环境评价中的一个新领域。评价内容主要包括公路的自然景观、人文景观及公路建设影响三方面[9]。公路景观评价是多因子评价,评价因子见图1。

5.2 评价方法

公路景观影响评价方法有景观综合评价指数法、层次分析法及应用模糊综合评价理论进行评价。目前多采用景观综合评价指数法[10],即:

其中,B为某区域公路景观环境综合评价指数;Xi为某评价因子的权值;Fi为某景观在某评价因子下的得分值;XiFi为某景观评价分指数。这种方法可以较为全面和真实地反映公路景观的综合性和复杂性。

6 结语

景观设计是高速公路设计中的一大要素,应与高速公路的总体设计有机地协调,使其对周围原有环境的破坏降低到最低限度,同时利用对景观的处理提高行车的安全性和舒适性。

要充分满足司乘人员在运动中感知的美感要求,将沿途景观布设赋予节奏感和连续性、统一性,突出强调道路行车的安全感。将全线景观设计融入到绿化、美化中来,构筑标志性景点,使其整体协调,与道路构造协调,与时代文脉协调,使人们在进入这一地区时,就能迅速感受到优美的“景观形象线”。

[1]吴 巍.高速公路景观环境设计研究[J].湖北工业大学学报,2005,20(6):90-92.

[2]张 阳.公路景观学[M].北京:中国建材工业出版社,2004:22-24.

[3]葛 飞,柳 琪.高等级公路的景观设计[D].哈尔滨:东北林业大学,2005.

[4]韩相春.道路交通景观设计[M].哈尔滨:东北林业大学出版社,2005.

[5]谢 桦,谢 珍,符锌砂.公路景观设计的理论与方法初探[J].公路交通科技,2006(3):50-52.

[7]张肖宁,金广君.铺装景观[M].北京:中国建筑工业出版社,2000:72-74.

[8]史文中,贺志勇,张肖宁.公路景观设计与评价[J].中外公路,2002(5):37-38.

[9]潘世健,杨盛福.桥梁景观[M].北京:人民交通出版社,2001.

[10]陈雨人,朱照宏.道路环境影响评价指标体系的研究[J].同济大学学报,1997,25(6):80-82.