客运专线中心站选址与城市轨道交通布局关系研究

刘 洋

（西南交通大学交通运输学院，四川 成都 611756）

1 引言

随着国民经济的发展，我国的城市化进程不断加快，随之也带来了很多问题。比如在很多大城市中，城市自身的交通条件发展并不能与之相匹配，甚至成为城市发展的瓶颈。我国正在建设和筹备建设大量的客运专线以及城市轨道交通线路。2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，确定到2010年全国铁路营业里程达到9.5万km，其中客运专线9 800 km。另外，随着经济实力的提高，国家也越来越重视城市轨道交通的发展。“十一五”期间，包括北京、上海、广州、天津在内的19座城市，计划在2010年前新建城市轨道交通总运营里程达1 444.29 km。对于现阶段的枢纽城市规划来说，由于引入了综合交通枢纽的概念，因此产生了铁路枢纽与城市交通运输系统的整合。然而在整合的过程中，往往存在着两个系统究竟在规划时以哪个系统为主的问题。本文在客运专线引入城市的条件下，对客运专线中心站与城市轨道交通布局关系进行探讨，并提出了一些建议。

2 城市交通分类及作用

城市交通是指一定的主体按照一定的目的，采用某种方式在城市中不同地点之间的移动。城市交通规划的根本目的就是为这种移动提供经济、便捷、舒适的环境，即交通环境。城市交通按照主要功能区域不同可以分为城市内部交通和城市对外交通。

2.1 城市内部交通

城市内部交通是指包括地铁、轻轨以及一部分市郊铁路在内的城市轨道交通体系和公交体系。由于城市的功能在很大程度上是由城市中各种各样交通活动来体现的，而城市中的交通活动最终还是要由具体的城市交通设施来承担，因此，可以说城市内部交通对于城市发展、社会生产率的提高乃至国民经济的增长都起到了至关重要的作用。

2.2 城市对外交通

城市对外交通是城市与外部保持密切联系，维持城市正常运转的重要手段和通道，往往包括了铁路、公路、水路、航空运输等多种运输方式。本文所探讨的铁路客运专线对于城市交通来说，也是一种很重要的对外交通方式。

城市对外交通设施的用地（比如客运专线中心站）对于城市建设总用地来说，所占比例并不大，但是由于其自身运营上的特点，对城市的整体具有较大的影响。

3 城市交通设施的布局

3.1 城市轨道交通布局

城市轨道交通应该在布局上结合城市的社会、经济及交通需求的发展，结合城市建设总体规划和城市客运交通规划，并且与城市发展规划相协调，其线路走向应与城市交通走廊、城市主客流方向一致，应以满足交通需求为目标，并且还要有利于城市今后的可持续发展，保证城市轨道交通布局的合理性。

3.2 客运专线中心站布局

在没有形成城市轨道交通网络和引入铁路客运专线之前，城市内部交通以公交巴士、电车等为主，能力有限，因此铁路客运站的布局强调的是直接服务于城市居民，往往要求客运站深入市区，特别是靠近交通和商业中心。原因是市区公交运输能力太低，外部运输和城市运输能力不协调。

随着近几年客运专线的引入，对城市交通运输系统的布局产生了较明显的影响。主要表现在：由于客运专线的引入，产生了是引入枢纽内既有客运站还是新建高速客运站的问题。在这方面，相关学者已做了大量的研究工作，并给出了一些合理化的建议：

（1）对于全国性的政治、经济、商贸、科教中心的特大城市，客运专线应引入新建的高速客运站，并与相邻高速线共用一站，方便部分旅客的换乘需要。

（2）对于衔接线路方向多，而客运专线仅有一条的枢纽，客运专线应优先考虑引入既有站。

（3）对于各衔接方向均有客运专线引入的枢纽，各高速线应共用同一个车站，引入既有站和新建站具有相同的作用和效果，为充分利用已有设备和交通环境，应优先选择引入既有站。

（4）对于尽端式铁路枢纽，既可引入既有站也可引入新建站，为充分利用既有客运设施和交通环境，优先引入既有站。

（5）对于中小城市和铁路地区，快进快出是主要考虑因素；一般新建客运站，应尽量靠近城市，并有方便的城市交通条件。

另外，随着城市轨道交通的蓬勃发展，城市轨道交通逐渐发展并将最终形成网络，此时可以考虑将需建设的客运专线中心站移出市区，市内交通运输任务交给城市轨道交通系统和公交系统来完成，而铁路只承担城市的外部运输。

4 客运专线中心站选址和城市轨道交通配合关系

由上述分析可以看出，基于客运专线引入城市的条件，有些城市可以利用既有的客运站，而有些城市则需要建设一个新的铁路客运站用来完成客运专线所需的客运任务。

4.1 利用既有客运站与城市轨道交通配合

对于综合考虑各种因素后，选择将铁路客运专线引入既有客运站的城市来说，其站址多位于城市的中心。由于车站周边及其自身的软、硬件配置已经发展的较为成熟，此时，若进行城市轨道交通规划建设，应该重点考虑如何充分利用既有客运站的有利位置、交通条件和客运设备，从而在既有铁路客运站的基础上建成综合交通枢纽，以完成旅客在枢纽内的无缝换乘要求。

4.2 新建客运专线中心站与城市轨道交通配合

对于选择新建客运专线中心站的城市而言，依据城市轨道交通的发展，客运站可以移出城市中心。这样一来，客运专线中心站站址可选的方案增多，对于规划设计部门来说，往往不能很快得到一个相对高质量的选址方案。

由于铁路运输作为城市综合客运交通体系中城市对外联系的骨干交通，它的站位及布局的选择应该与城市的客流方向一致。也就是说，新建客运专线中心站站址及布局选择原则与城市轨道交通网规划并不产生矛盾，而是具有共同的目的，即以最方便快捷的通路完成旅客的位移。此时可以考虑在依靠城市轨道交通网规划的成果下进行选址和布局，也就是说客运专线中心站可以选在城市轨道交通相对集中的地方，从而不仅满足了旅客的换乘要求，同时也顺应了城市综合交通枢纽的发展趋势。

5 实例分析

以成都铁路枢纽内新成都站——沙河堡站为例。

新成都站选址方案定在成都市成华区的沙河堡客运片区，规划在原沙河堡站的基础上建成。建成后将成为成都枢纽的主要客运站，将承担大部分成都、绵阳、乐山、重庆等城市间动车组列车，以及达成方向旅客列车的始发终到作业，完成枢纽内80 %左右的旅客到发量。

新成都站之所以选址在成都市东北部的成华区，而没有选取其他的客运站选址方案，正是体现了新时期铁路建设与城市规划和城市轨道交通之间的相辅相成的关系。首先川陕公路和成渝、成绵、成南高速公路的成都起点皆在成华区；外环绕城高速公路、三环路横贯全区，为新成都站提供了良好的城市道路环境，便于旅客的集散。另外，依据成都市城市规划，城市今后将主要向南和向东发展，而新成都站恰恰在城市向东发展的规划带内。随着客运站的建成和启用，必将为城市发展增加推动力。此外，在成都市的城市轨道交通规划中，2号线、4号线、7号线都将穿过城东区域。将新成都站置于几条已经规划的城市轨道交通线路中，将大大满足旅客的换乘要求。借助于预留在地下的轨道交通站台层，旅客可以直达城市中心或是双流航空港，方便了客运专线与航空换乘。

6 结束语

随着我国铁路客运专线和城市轨道交通线路的大量规划建设，在枢纽城市中二者相互配合，能够更好的为城市发展提供良好的外部交通环境。目前铁路客运专线引入城市，主要有引入既有客运站和新建客运站两种方案。当选择引入既有客运站时，城市轨道交通布局应以现有铁路客运站为基础，进行轨道交通网规划。随着城市轨道交通网的逐渐完善，铁路将主要承担城市的对外交通，而城市内部交通则主要由城市轨道交通以及公共交通等方式完成。因此，当选择新建客运专线中心站时，应以城市发展和城市轨道交通布局为基础，进行其站址的选择。