柳州南站驼峰实行双推双溜的探讨

侯治平，黎 炜

（1.南宁铁路局 计划统计处，广西 南宁 530003；2.南宁铁路局 柳州南站，广西 柳州 545007）

近几年，柳州南站的作业量迅猛增长，各项生产指标均超过设备查定能力，柳州南站的畅通面临严峻考验。湘桂线衡阳至柳州段扩能改造工程已经开工建设，在该工程内柳州南站将由目前的单向三级三场扩建为双向三级六场，届时可彻底解决柳州南站通过能力不足的问题。但工程建设期需要3～4年，形成新的能力尚待时日，因此，目前需要立足在既有设备的基础上挖潜扩能。

2009年柳州南站驼峰日均解体达112.6列，已超过2001年查定的驼峰日均解体能力（104.4列），但柳州南站驼峰仍是全站通过能力的瓶颈。因此，近期要提高柳州南站驼峰解体能力只能从驼峰溜放作业组织方面采取措施。根据国内外相关运营经验，采取驼峰双推双溜的作业方式可显著提高编组站解体能力[1]，所以有必要对柳州南站驼峰实行双推双溜的可行性进行研究。

1 驼峰实行双推双溜的可行性

1.1 设备情况

柳州南站到达场共有12条到发线，分为两个线束，1～6道和7～12道各为1个线束；推送线2条(东、西推送线)，分别与到达场到发线相连；驼峰溜放线2条 (东、西溜放线)，分别与调车场各股道相连；调车场共有调车线32条，分为4个线束， 3～8道为一线束，9～16道为二线束，17～24道为三线束，25～32道为四线束；2道和33道为禁溜线。到达场1～6道、西推送线、西溜放线及调车场2～16道划分为1个作业区；到达场7～12道、东推送线、东溜放线及调车场17～33道划分为另一个作业区。目前车站驼峰配备2台解体调车机车 (分别称五调、六调) 及1台备班调车机车，峰尾配备3台编组调车机车 (分别称一调、二调、三调)，货场作业区配备1台取送调车机车(四调)。2000年柳州南站驼峰自动化改造后，采用分布式驼峰自动化控制系统。

驼峰双推双溜是在驼峰设有两条及其以上推送线和溜放线，并具备有两套独立的驼峰自动集中设备和较多调车线的情况下，将到达场、驼峰和调车场按纵向划分成2个作业区，各区自成独立的调车系统，并各自配备1～2台调车机车，这样两作业区的驼峰机车可以同时进行推峰解体作业[2]，可显著地提高驼峰的解体能力。柳州南站调车场具备实行驼峰双推双溜方式的条件。

1.2 车流情况

柳州南站连接黎塘、桂林北、金城江、融安4个方向，其中黎塘方向的到达列车为顺驼峰方向，其余方向的到达列车为反驼峰方向，桂林北、金城江、融安3个方向之间存在折角车流。因此，柳州南站如果实行驼峰双推双溜，桂林北、金城江、融安3个方向之间会产生交换车，黎塘方向到达本站作业车会产生交换车。全站有调作业车总计4 473.4车，交换车535.5车，交换车比重为12.0%，如表1所示。

表1 2009年柳州南站到达有调车流表 车

能否实行驼峰双推双溜的关键是车流构成。由于编组站衔接方向较多，各方向均有车流交换时，编组站实行双推双溜纵向划分的两作业区之间不可避免地会产生一定数量的交换车，驼峰调车机车反向牵引交换车列上峰重复解体将占用部分驼峰作业时间，从而降低了双溜放所增加的能力。有关研究表明，当驼峰重复改编车数 (包括交换车和额外增加的重复分解) 超过16%～20%时，采用双推双溜起不到增加驼峰解体能力的作用[2]。柳州南站交换车流的比重为12.0%，适合双推双溜。

2 驼峰双推双溜的作业方法

2.1 顺向车流

柳州南站实行驼峰双推双溜，必须固定到达场、调车场的线路使用，使有调车流到达、解体在2个纵向平行系统同时作业。该站到达场衔接4个方向，满足同时接车条件，黎塘方向到达解体列车接入到达场1～6道，经西推送线、西溜放线溜放到调车场2～14道；桂林北、金城江、融安3个方向到达解体列车接入到达场7～12道，经东推送线、东溜放线溜放到调车场21～33道。

2.2 交换车

交换车集中溜放到调车场15～16道或17～20道。柳州南站调车场峰尾分为5个线束，与驼峰的4个线束呈不对称布置，其中2～8道为一线束，9～14道为二线束，15～20道为三线束，21～24道为四线束，25～33道为五线束。其中一线束是一调作业区，主要用于集结金城江、融安方向的车流；二、三线束是二调作业区，主要用于集结桂林方向出发列车及枢纽小运转列车；四、五线束是三调作业区，主要用于集结黎塘方向出发列车。调车场15～16道连接驼峰西溜放线，调车场17～20道连接驼峰东溜放线。交换车集中溜放到调车场中部15～20道。

2.3 交换车流的处理

交换车的重复解体可以采取以下3种方式：

（1）当交换车流较小时，驼峰调车机车直接下峰牵引车列反向上峰重复解体；

（2）当交换车流较大并集结到一定程度时，交换车列被牵出经到达场再次上峰解体；

（3）利用峰尾调车机车分解交换车流。

由于柳州南站驼峰每次反向牵引上峰车列不得超过16辆，局限性较大，且需占用驼峰时间18～20 min，对驼峰解体能力影响较大，降低了双推双溜所增加的能力。但柳州南站峰尾编组能力尚有富余，可以考虑利用峰尾调车机车分解交换车流的方式，避免驼峰重复分解交换车流带来的解体能力损失，因此应采用第3种方式处理交换车流。

2.4 双推双溜作业系统优化

提高驼峰双推双溜作业效率的关键是减少交换车。因此，从车流、设备等方面创造条件，减少交换车数量，压缩交换车重复作业的单项时间并减少对其他作业的干扰，以提高驼峰双推双溜的解体能力。根据国内外相关实践经验，减少交换车及其重复作业量有如下几项措施[3]。

（1）合理选择、灵活调整接发列车径路与方法，合理使用到发线及调车线。柳州南站到达场进口咽喉有较好的疏解设备，可以根据到达车流的情况，机动地调整到达场的接车区域。按双推双溜的分工，黎塘方向到达解体列车接入到达场1～6道，桂林北、金城江、融安3个方向到达解体列车接入到达场7～12道， 当到达解体列车中交换车比例较大时，可将其接入邻区。例如，金城江方向到达解体列车中去往桂林北方向的车流占大部分时，应将该列车接入到达场1～6道，以减少交换车的数量。

（2）调整相邻技术站列车编组计划，合理规定技术站分工，编组适合双推双溜作业的列车。通过调整列车编组计划，要求桂林北站、金城江站编组列车时尽可能将柳州南站折角车流集中编组，从而减少柳州南站交换车重复分解作业量。

（3）枢纽内各站及相关装车站 (包括工业站、专用线) 实行去向别的日历装车计划。柳州南站安排枢纽小运转列车接车时，可根据装车去向接入相应区域，避免产生交换车。

（4）灵活使用驼峰，根据车流组成及车站作业组织方法，采取驼峰双推双溜和双推单溜相结合的作业方案。在挂有邻区车流的列车解体过程中，可以暂时停止邻区驼峰机车的溜放作业，或利用邻区驼峰机车解体车列的间隙，经过峰下交叉渡线直接向邻区溜放车辆。

3 驼峰双推双溜的预期效果

3.1 计算依据

如果采用峰尾调车机车重复分解交换车流的作业办法，驼峰机车可以避免重复解体作业，相当于两个单推单溜的驼峰。单推单溜驼峰解体能力计算如下[4]：

式中：α空费为由于列车到达不均衡、作业间不协调及设备故障等原因所引起的驼峰无法利用的空费时间 (不计调车组交接班等驼峰作业中断期间产生的空费) 占一昼夜的比重；Σt固为固定作业占用总时分，min；t解占为采用单推单溜作业方式解体一列车平均占用驼峰时间，min。

3.2 预期效果

根据柳州南站《车站行车工作细则》，α空费取0.05，Σt固为220 min，t单单解占为20 min，t双单解占为12 min。如果3台调车机车同时作业，并不固定作业区域，在2台调车机车解体作业时另一台调车机车进行连挂、试拉、预推等准备作业，相当于利用半个到达场进行双推单溜作业，可以缩短t解占，考虑不能预推及调车机车溜放完毕从峰顶至到达场股道警冲标内的妨碍时间，t解占取17 min。

据此计算N解为68.2列。因此，柳州南站利用3台调车机车实行双推双溜驼峰解体能力为136.4列，较柳州南站查定解体能力提高32.0列。

若交换车流的重复解体分别由驼峰机车和峰尾机车各分担50%，驼峰需重复解体交换车流约7列，驼峰解体能力约为129列，较柳州南站驼峰查定解体能力提高约25列，解体能力提高24%。

4 驼峰双推双溜存在的问题及对策

4.1 提钩

柳州南站驼峰2条溜放线间距离为6.5 m，驼峰双推双溜作业时，东溜放线的提钩人员需在两线间提钩。如果使用提钩辅助工具，有可能被西溜放线同时溜放的车辆挂倒；如果徒手提钩，摘风管时调车人员身体需进入运行中车辆的限界内，存在安全隐患。较好的解决办法是东溜放线的作业人员在东面提钩，西溜放线的作业人员在西面提钩，但容易产生交换车的“对头钩”，对编组效率产生一定的影响。

4.2 调车线数量不足

柳州南站按现行编组计划规定，重、空车共有26个组号，而调车场只有30条调车线，由于车流组织上的特殊规定 (例如，贵阳南以远车流中的昆明铁路局车流编经怀化南迂回时必须整列开行等) 更多地占用股道，股道运用非常紧张。如果实行驼峰双推双溜，交换车的存放还需多占用2～4股道，加剧了柳州南站调车场线路数量不足的状况。解决的办法是调整编组计划，充分利用黎塘、桂林北、金城江等相邻技术站的能力，减少柳州南站列车编组组号。例如，柳州南站发往黎塘方向有9个组号，而黎塘站能力有富余，可以将柳州南站集结的部分车流转移到黎塘站集结，减少柳州南站的编组组号，缓解调车线运用紧张的状况，同时还可以缩短车列集结过程，压缩车辆中转停留时间。

[1] 中华人民共和国铁道部. 铁路车站及枢纽设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006.

[2] 胡思继. 铁路行车组织[M]. 北京：中国铁道出版社，1998.

[3] 赵海宽. 双溜放驼峰编组站采用条件探讨[J]. 铁道运输与经济，1989(4)：27-29.

[4] 孔庆钤，刘其斌. 铁路运输能力计算与加强[M]. 北京：中国铁道出版社，1999.