“和平”号的西非之旅

本刊记者 崔 燕

一艘20世纪50年代末中国人自己建造的5000吨级小货轮，建造周期比日本同期一艘同型船还少53天。她以独特的方式加入了新中国远洋船队。1962年11月17日，她又拓延当年郑和船队冒险开辟的古老航线，装载着中国援助几内亚国家建设的机械设备和技术专家踏上了遥远的西非之旅。这是建国以来，飘扬着五星红旗的中国货轮首次出现在西非港口。一路上，历经重重磨难，终于抵达几内亚科纳克里港。她就是我国最早的远洋货轮之一“和平”号。

投身远洋船队

在广州远洋公司每月举办一次的离退休老干部聚会上记者见到了当年广远船舶技术科科长卓东明、调查员王颂汤、“和平”轮三副叶广威三位老人，得知记者此次要采访关于“和平”轮的故事，三位老人都做了充足的准备，不仅翻箱倒柜地找出了已经微微泛黄的记录本，而且精心梳理了对于“和平”轮的记忆。

新中国成立初期，海上运输特别是远洋运输几乎一片空白，船舶吨位占世界比重不到0.3%。由于国际封锁，那时的中国商船要以别国的旗号或采取租用外籍船舶、与国外合作等形式开展远洋运输工作。1950年，由当时交通部和贸易部联手建立了中国海外运输公司（中国对外贸易运输公司前身），首开了租用外籍商船用于外贸运输的先河。1951年，中国与波兰合作经营的“中波轮船股份有限公司”成立，共同拥有10艘船舶，共计10万载重吨。随后，1953年6月，中国又与捷克斯洛伐克签订了关于发展海上运输的协议书。虽然美蒋势力频繁在我国南北海上航线制造事端，但仍然阻止不了我国外贸事业的发展。1954年，我国港口进出口吞吐量为37544吨，货物流向10多个国家，新中国的海运队伍初具雏形。

随着我国海运船队的不断发展，1958年10月6日，交通部给周总理呈送了一份《关于选择船只悬挂我国国旗开辟远洋航线的报告》，正是这份文件，使得我国远洋运输船队得到发展壮大，成就了今天的中远集团（COSCO）。

当年，交通部建立了远洋局及驻广州办事处加快了筹建中国远洋运输公司和组建远洋船队步伐。其中，接运受难华侨是远洋局承接的第一项任务，并在国际航运市场上购买了“光华”号和“新华”号两艘客船。1961年又从上海海运局调拨了“和平”号、“友谊”号和“星火”号三艘货船南下广州，开始货运业务。

但是，从上海将船开回广州可不是一件容易的事。上海至广州的海上航线距离为912海里，需途经台湾海峡。由于美国和台湾当局对台湾海峡实行了军事封锁，使得这一地带成为当时最为敏感的海域。

据王颂汤老人讲，上世纪50年代有一部电影名叫《非常事件》。说的是中波公司一艘货船，在经过台湾海峡时，被台湾军舰劫持的故事。其实，这部电影描写的是一件真实的事。

1954年5月，中波公司一艘名为“哥德瓦尔德”号的货轮由波兰革但斯克港开出，船上装载7000多吨五金杂货，航行至台湾以南450海里公海上，被国民党海军劫持到基隆港。被劫持的12名中国船员一时间下落不明。后来得知，“哥德瓦尔德”的三副及另一艘被劫的船上的政委和二副都惨遭杀害。

船只、船员的安全成了远洋运输中的头等大事。既然不能冒险派船员将船开回来。那么，有没有较为稳妥的方式来接船呢？

在中波公司已经引起美国和台湾当局注意的情况下，只有捷克公司可资利用。捷克公司，对外的名称是“捷克国际航运公司”。于是，交通部远洋局与捷克国际航运公司签订了一个内部接船协议，将“和平”轮暂时更换成英文船名，由捷克国际航运公司的船员代驾到湛江。我方派船员到湛江接船，换旗换人换船名，然后将船开到黄埔港。

说起来接船的湛江港真可谓是一个绝佳的秘密场所。一方面，湛江港距市区相对较远，地理位置上隐蔽一些。另一方面，那时候我国出口的一些保密货物基本上也都是从湛江出口的。为此，那里专门修建了一个名为“调顺岛”的作业港区。

王颂汤老人说，当时保密工作做得非常严格。船舶在装货和卸货时都要实行封港，停止一切外轮的进出，任务完成后才起封。所以，在湛江接船是最为适合的。于是，从上海海运局调拨到广州的“和平”号、“友谊”号和“星火”号三艘货船都是通过这种特殊方式交接的。

准备远航几内亚

早在1960年9月13日，几内亚总统塞古·杜尔在访问中国时与中国签署了一份协议，中国无偿向几内亚援助建造火柴厂所需要的设备和一批技术人员。1962年下半年，广州远洋公司接受了这项援助物资的运输任务。经过仔细分析，决定启用“和平”号首航几内亚。“和平”轮原名“和平二十五”，是我国自行建造的第一艘5000吨级小货轮。1958年8月由大连造船厂建造完工。该船为蒸汽机船，总长115.5米，型宽16米，型深9.5米，满载排水量8730吨。船上装有1台我国自己建造的1790千瓦单流式往复蒸汽机，配备了较为完整的导航设备，并采用不少国内自行研制的舾装设备，是当时我国较为先进的一艘货轮。

中央以及相关部门对此项工作高度重视，实行了全国总动员。船员要经过专门挑选，逐个审查是否具备远航几内亚的条件。首先，挑选的标准是政治思想好，能吃苦耐劳；其次，要调查他们有没有海外关系或历史遗留问题，甚至船员的婚恋状况，也要调查。如果船员有恋爱对象，就会被认定为社会关系复杂。这些问题都是那个年代特有的时代印记。那时，思想政治工作受到高度重视，船在开航前上级单位都会将海上对敌斗争和安全生产同时列入船舶岗位责任。

同时，在那个物资匮乏的年代，船员除了要对船舶设备进行全面检查外，更重要是物资配备。在经济困难时期，船上需要的食物和淡水，都要通过政府特批。那时公司没有汽车，供应人员只能骑着三轮车将采购来的物资从20多公里外的广州市区运送到黄埔港。

头一次跑这么远的距离，燃油是个不小的问题。按照常规计算，“和平”轮每天最少消耗20吨燃油。但航行中随时可能遇到大风浪或突发事件，如果船在途中因燃油消耗量过大而不能撑到下一个挂靠港怎么办？经过反复计算，船在新加坡加油、苏伊士加油，然后一直到卡萨不兰卡加油，最后到达几内亚克拉科里港，还是可行的。

各项准备工作完成后，接下来就是装运援助设备。中国援助几内亚建设火柴厂的设备包括厂房和一些机械设备，这些设备不仅体积大，而且形状各异，堆放在码头上就像一座大山。“和平”轮载重量毕竟只有5000吨，而且船上4个舱口都很小，最大的一个为12.24米，另外3个均为8米左右。大家头一次遇到这样的事，这么多的设备如何才能装进船舱里呢？

港务局的同志们也很重视，调度室主任亲自担任起了装卸调度员，指导员当起装卸工人。按照设备的具体尺寸，把相对较小的设备放进8米的舱口。一个星期过去了，眼看设备一点一点地被装进船舱，只剩下厂房最上面的横梁了。这个直径超过舱口长度的三角形铁架，无论是长度还是宽度，均超过了舱口的最大宽度。怎么办？有人建议干脆将铁架从中间锯开，待到达目的地后再焊接上。可是，这样一来援助任务的进度就会受到影响。那么，有什么好方法即能不破坏设备本身，又能使设备顺利装进船舱呢？一位港务局的老工人不动声色地反复在“和平”轮周围转了几圈后说：“用不着这么麻烦，先将铁架尺寸小的一个角放进船舱里，然后顺着舱口斜着插进去就可以了”。经过老工人的指导，硕大的设备果然被装进了船舱里。

设备装完后问题又来了。设备是装进船舱里了，该怎样固定这些设备呢？如果按照陆地上的概念，捆绑这些设备只要一条绳子就可以了。可是海上就不一样了。如果船在航行中遇到大风浪，别说这些设备，就算是固定在船上的家具和餐具都会被打翻在地，更何况这些巨大的设备呢？万一这些设备没有捆绑好，在风浪等外力的作用下移动，有可能导致船舶发生侧偏，甚至有倾覆的危险。于是，船员们对固定这些设备的铁链一遍又一遍反复检查、紧固。

劈波斩浪西非行

1962年11月17日，“和平”轮受国家和人民的委托，装载着援助几内亚的建设物资和一批技术专家，从广州黄埔港起航，开始了历史性的西非之旅。

“11月20日，我们在南中国海遇上了迟到的台风”，叶广威老人回忆说。尽管5000吨级的货船在当时看来已经算巨轮了，但航行在浩瀚的海洋上，仍然像鸡蛋壳一样，随风飘荡。

11月25日，“和平”轮顺利经过低纬度的新加坡港，穿过狭窄的马六甲海峡后，进入印度洋。据史书记载，当年郑和船队曾在此与风浪进行过殊死搏斗，大大小小60多艘船只，27000多人，险些葬身于此。或许是天公做美，又或许是神秘莫测的大海萌发了一丝善心，“和平”轮在进入印度洋后，竟然遇上了难得的好天气，仿佛行驶在被熨烫过的丝绸上一样。

红海，这个几乎没有季节之分的海域。虽然已是深冬时节了，可还是让人热得透不过气来。在太阳的照射下，海面已分辨不出来是什么颜色，空气仿佛凝结了一样，没有一丝风。“和平”轮在酷热中前行，甲板温度达到38度，机舱里高达40度以上。为了保证锅炉里面的正常用水，船员们已经很长时间没有洗澡了，实在热得受不了的时候，就把额头顶在玻璃板上，时刻保持清醒状态。大家都盼望着早点闯出这片海上的“火焰山”。

在地中海，“和平”轮则遭遇了生死攸关的考验。地中海的冬季，是出了名的风暴季节，驶近突尼斯时，遇上了8～9级、瞬间10级的大风。船头忽地被埋进海里，忽地又慢慢抬起来，犹如潜水艇一样，倾覆角度达到40多度，“和平”轮在风暴中艰难前行。

突然，一个巨浪打来，还没等船员们反应过来，驾驶台上的玻璃已被海水打得粉碎。顿时，海水涌进驾驶台，并顺着烟囱往机舱里灌。为了保证机舱轮机室各项设备都能够正常运转。船长鲍浩贤在驾驶台上亲自指挥，船员们则争分夺秒地在机舱里排水。

随着一阵剧烈的抖动，船尾发出“轰隆”一声巨响。情况不妙，这是主机空车发出的声音。船长立即下令减速，但那撼人心弦的“轰隆”声还是时常出现。船员们都很担心，这样下去主机可能支撑不了多久。这边的险情还没有排除，货舱里又发出了恐怖的声音。固定设备用的铁链随着船的剧烈摇晃不断发出巨大的“咔咔”声，说不定什么时候铁链就会被拉断，硕大的设备随时可能出现坍塌。危情之下，船长下令调整航向。

正在这时，二副沈宏亮突然向船长报告：“航线发生错误，这个位置在我上一班的时候明明已经走过了”。究竟发生了什么事？

原来，由于风浪太大，船不仅没有前进，反而后退了。据了解，当二副下班的时候“和平”轮已经行驶过“X灯塔”这个位置。晚上他再次接班的时候，发现“X灯搭”又出现在“和平”轮前方了。

卓东明老人回忆说，据当年“和平”轮上的航海日志记载，当时船经过地中海时的平均航速只有5海里，何况船上装有3000吨重的货物。

经过3天的艰 苦 搏 斗。“ 和平”轮终于驶过了突尼斯风暴角，经过10级阵风洗礼的“和平”轮在阳光的照耀下，显得更加神采奕奕。

1963年1月1日，历时54天，航程1万多海里的“和平”轮迎着新年的第一轮旭日顺利地抵达几内亚科纳克里港。此时，码头上站满了前来欢迎的中外人士，他们挥舞双手，向船员们致意。当天，几内亚电台、报刊全都报道了“和平”轮抵几的消息。同时，“和平”轮还接受了古巴、朝鲜、越南等国家使馆人员，非洲联盟总书记，几内亚驻中国大使等很多人士的参观。参观后，几内亚驻中国大使桑吉亚纳·穆萨卡玛拉在船史纪念册上这样写到：“我们参观了第一艘来到科纳克里港的中国人民自己建造的轮船，我们惊叹她的美观和气势。足已证明中国人民有创造成就的巨大能力，证明了中国人民的顽强和勇敢，坚定了建设一个繁荣富强的国家，并把她引向灿烂的未来……”

“和平”轮的成功远航，不仅仅是把援建物资和技术专家安全送到几内亚，把中国人民的深情厚谊送给几内亚人民，同时也是对敌封锁的一次反击，以事实向全世界昭示新中国远洋运输船队已经诞生。从此，中国远洋船队出现在了国际航运舞台上。