提高铁路编组站运输效率的思考

李松泽 上海铁路局阜阳北站

阜阳北站位于安徽省阜阳市北郊和华东二通道源头，衔接商阜、阜麻、青阜、阜淮及漯阜五条铁路，是京九线中部一等路网性编组站，也是“一主两翼”运输战略中二通道的重要节点，主要承担丰台西、南仓、徐州北、武汉北、郑州北、向塘西、合肥东、芜湖东等相邻技术站间直达、直通及区段列车的解编任务。

车站站型为单向纵列式三级四场：到达场（12股道)、编组场（32股调车分类线）、下行出发场（14股道）、上行西到发场（9股道）。设有TW-2型组态式减速器＋减速顶调速方式自动化驼峰一座，作业方式双推单溜，驼峰机车控制方式为司机手动操纵，编尾平面调车，设有3条牵出线。全站配备DF7型固定调机5台，驼峰2台，峰尾3台。调车场尾部及各到发场均采用TYJL-Ⅱ型计算机联锁设备。

随着2010年“3.20”京九线电力机车大量开行与“4.26”全路调整运行图的实施，以及路网运输形势任务的变化，车站在办理车流任务较前期增加的情况下，出现了阶段性不适应甚至阶段性堵塞的状况，波及了相邻干线的运行秩序甚至路网的畅通。因此，深入分析影响车站运输效率的环节和因素，探讨相应的对策与措施，努力提高作业效率与作业能力，多解快编、快接快发，畅通车站，优质高效地完成运输任务，非常有必要。

1 提高运输效率的必要性、可行性分析

1.1 运输任务分析

2010 年“3.20”、“4.26”调整图实施后（见表 1），阜阳北站图定办理列对由原来的197对上升至210对，解体143列、编组148列。改编列车中，京九线由电力机车牵引、编组需2钩套线的重量5 500 t、换长84.0的大编组列车74对，郑州方向重量5 000 t、换长84.0需改编的大编组列车15对，淮南方向重量5 000 t、换长72.0需改编的的大编组列车31对，总计大编组列车120对。主要车流方向有3个：京九北段商丘方向71对，京九南段麻城方向58对，二通道淮南方向48对。另外还调整6对行包专列在我站进行机车换挂和技术作业。总之，调图后，我站的运输任务更重，作业更加复杂，主动适应调整图变化，积极挖潜提效，确保车站畅通，是形势的要求。

表1 各方向列对统计表

1.2 提高运输效率的必要性分析

表2 历年车站主要技术指标统计表

从表2中办理车流实绩与图定任务统计可得分析结论：

（1）办理车数总体呈现逐年递增趋势，2010年与2007年相比，日均办理车数增加1 072辆，增幅为6.8%；无调、有调车流均出现增长态势，尤其是2010年1～5月份与2009年相比增加显著，办理辆日均增加672辆，有调增加589辆。纯粹解编列数略有下降，主要是牵引定数提高后编成辆数有所增加。

（2）与图定任务对比看，无调超额完成图定办理任务，为图定任务的106.3%。但总办理辆数仅完成图定任务的75.4%，主要是有调仅完成61.4%，差距较大，而解编列对实际与图定差距更大。因此，加快有调车流中转，提高改编作业效率势在必行，也是提高车站运输效率的核心环节。

（3）改编车流较大4支是：商丘方向至淮南西、麻城方向，徐州方向至麻城、淮南西方向，麻城方向至商丘、徐州方向，淮南西方向至商丘、徐州方向。

1.3 提高改编作业效率可行性

表3 车站改编作业效率情况统计表

从表3可以得出结论：

（1）从能力利用率分析，解、编作业效率距计算能力还有较大的提升空间，从辆数分析看，驼峰能力利用率71.6%，编组能力利用率63.8%，整个改编系统能力利用率70.9%。

（2）2010年“4.26”图定改编任务大于现有的计算能力，按现有的技术设备、技术作业过程和劳动组织模式难以完成,需要进行能力加强。

（3）从能力协调的角度看，编组能力远大于解体能力，驼峰能力是整个改编系统的制约瓶颈。总之，在能力未趋饱和的情况下，妥善协调好驼峰与尾部编组能力，大力提高驼峰作业效率，实现整个改编系统效率的提升，进一步提高运输效率，适应大运量需求，是必要和可行的。

（4）下一步运量需求分析。按照京沪、京广铁路以客为主，京九线以货为主、以客为辅路网运能规划，以及华东铁路“一主两翼”运输战略，随着阜淮线电气化，青阜复线、洛阳至南京建设大能力通道、阜六铁路建设等项目相继竣工投产，车站将要在现有基础上承担更大的运输任务，因此，需要进一步提高运输效率。

2 影响运输效率的因素分析

2.1 车流到达不均衡

车流均衡到达，是确保车站有序作业、充分发挥设备能力的重要前提和内在要求。长期以来，受旅客列车“块状”密集到发（0：00～5：00）、施工，以及 18 点前后局间大批量抢交界车流等因素影响，阜阳北站改编车流不均衡到达现象比较严重。每天 17：00～23：00、6：00～10：00 两个时段，列车集中蜂拥到达，车站作业能力不适应，车列大量待解，外围大批列车等线，保有量骤增，作业组织困难，据统计，这两个时段最多时需要接车32列之多；而0：00～4：00时段，仅到达13列，使驼峰编尾部分时段停轮等流，到发线空闲，改编能力虚糜。如5月16日4：00～5：00到达解体车流只有3列，造成两台调机分别等流45 min、57 min，但6：00以后又开始集中到达16列。另外，向塘西、淮南西、江岸西等方向车流量不稳定，超图行车与丢运行线交替进行，一定程度上加剧了车流到达的不均衡性。这种车流到达的不均衡性，在一定程度上降低了车站改编作业效率，虚糜了设备能力。

2.2 机车阶段性供应不足，车流阶段性积压

商丘、淮南、青龙山、淮滨、阜阳西等五个方向，受机、列衔接经常不匹配，车流到发不对称，部分方向车流超图行车等因素影响，机车动力阶段性供应不均，尤其是京九线江岸西、向塘西、淮南西方向，造成车流在我站阶段性积压，滞胀运用车保有量。如2010年1月15日夜班，因向塘麻城方向缺机车，车流始终积压1 000辆左右；1月30日白班出发场8点10列编妥车列等机车；3月4日白班，因缺机车，二通道始终有500辆左右车流在站积压；3月17日因武汉方向缺机车，6列江岸车流在站积压，调度安排用向塘机车开行6列，但仍有积压。电力机车上线台数不足问题也比较突出，按照“4.26”运行图的规定，京九线南、北段总计74对货物列车由电力机车牵引，但5月份日均统计，实际运行电力机车仅担当54对，在一定程度上制约了车流的中转速度和运输效率。

2.3 局界口以及袁寨方向阶段性开车不畅

由于阜阳北站距离局间分界口王楼口、淮滨口较近，并紧邻漯阜地铁，受旅客列车较多、各局控制运用车保有量的制约，郑州局、武汉局经常不接车，特别是武汉局，造成我站技术作业完毕的列车待发，无法开行。3月20日我站出发场，因我局管内京九下行各站均有车积压，武汉局接车不畅，出发场5列作业完毕的列车待发，增大运用车保有量、占用到发线，制约了车站作业能力。

2.4 5000t以上大运转及摘挂列车编组困难

随着京九线电气化开通运营，电力机车大量上线牵引大编组列车，牵引定数必须达5 500 t、换长84.0，且必须满轴满长编组；淮南西及郑州方向分别采用ND5及DF8B牵引，分别要求编组5 000 t、换长84.0和72.0，不准欠轴开行。但由于我站编组场线路横向划区，编组场调车线实际有效长仅有800 m左右，集结不了重量5 000 t、换长84.0的大编组列车，必须分两股道集结，导致大编组列车必须套线2钩以上。据统计，目前平均每天编组重载列车44列以上，平均每列延长调机10～15 min，总计增加调机作业时间572 min左右，这不仅给作业增加了难度，而且在一定程度上降低了车流中转的速度和运输效率。其次，摘挂列车编组困难。2010年“4.26”调图后，车站每天编组摘挂9列。由于青龙山、合肥东摘挂列车开行区段长，小站车流到达多、但开行车次少，且要求到站按成组编挂，不准编入区段车流，加上到达中间站的车流就多，给车站运输组织带来困难。据统计，一季度，徐～阜之间小站车流每天集结136辆左右，合～阜之间每天78辆左右，要按照编组计划编组，编尾调机作业难度非常大，而且时间长，客观上要求驼峰调机必须下峰整站顺、协助编组作业。在车站改编能力利用较为紧张的情况下，这在一定程度上，挤占了改编能力，影响了运输效率。

2.5 停交车流在我站积压，增大运用车保有量

受春运期间运输能力的限制，广铁集团、南昌局、成都、昆明、柳州局部分南下车流停限交，必须要部令才能开行，在我站积压，另一方面又无限制源源不断到达，导致该部分车流日均在我站积压150辆以上，占用4股调车线或出发线，造成我站运用车保有量增大。如2月16日18点积压237辆，2月17日8：00积压209辆占用5股道，3月3日8点积压256辆，要部令开行5列后，18点仍积压90辆。

2.6 编组分类线使用紧张

车站调车场共有分类线32股，除掉2股特种车辆存放线，可进行溜放作业的共30股，而基本编组去向为24个。按24个去向各占1股，向塘西、淮南、丰台西等车流量较大的去向占用2股计算，分类线使用状况非常紧张，若稍有不慎，就有可能堵塞。但在日常运输生产中，由于日班计划临时安排整列空敞车解体（每天4列左右），机务油料超卸车能力到达、车辆部门超检修能力扣车，货物装载加固状态不良车辆多，限、停交车流敞口接入，路料车以场代库长期存放等现象，不仅大幅挤占了调车场改编能力，而且加剧了编组分类线使用的紧张状况。一方面造成驼峰等线解体，外围等线接车；另一方面，驼峰临时借用股道下车，增加驼峰与编尾整场、翻钩次数，降低了车站的改编作业效率。据统计，2010年4月份，每天在站滞留或存放的上述车辆达119辆左右，占用4股调车分类线；也造成驼峰调机车日均下峰整场4次，影响驼峰解体作业52 min；编组调机因作业难度加大、整场增多，平均每列延长作业时间6 min。

2.7 计划质量与组织指挥水平有待提高

从车站运营实践看，在计划编制和指挥水平方面，不同程度地存在以下问题：

（1）阶段计划、调车作业计划编制质量不高，缺乏合理性、协调性、连贯性，作业相互抵触以及大量交叉，盲目运用股道；调机运用不合理，调车作业勾数与行程不能实现最优；作业组织不紧凑，尤其是交接班、吃饭前后，空费调机能力；计划执行不严肃，变更频繁随意，打乱作业；随意安排整列空车和无调中转列车解体，挤占改编能力。

（2）组织指挥缺乏前瞻性、预见性，车流到达听其自然，听之任之，不加以控制、选择和有预见地组织到达，造成车流接续组织松弛和上线速度延缓，影响运输效率；不按阶段计划组织接发列车、解编作业和运用到发线，造成为数不少的接发列车与解编作业，以及解编作业自身间交叉干扰，降低效率，如5月18日，驼峰1调解体41 094次与编尾越区作业抵触等信号，延误作业18 min；交班混线堵门等不及时整场，导致接班作业困难。

（3）推峰作业组织欠佳。在一定取值范围内，驼峰解体能力随推峰速度的提高而呈非线性上升。提高V解至一定值（如6 km/h），可大幅度地增加驼峰解体能力。但作业中，作业人员太倾向于安全，不太注重提高解体作业效率，经常以黄闪信号和5 km/h左右甚至更低的速度推峰，这在一定程度上降低了驼峰作业的效率。另外还存在盲目推峰造成下峰整场顶线，一峰解送禁溜车，另一峰停轮等待不作业，造成峰顶作业中断，浪费能力。

2.8 其他

（1）每月上中旬阜阳站卸车大量集中到达，由于阜阳站接卸能力不足，以场代库，每天保持在100辆以上积压，占用2股道以上，多时240辆以上，挤占原本运用紧张的线路、增大保有量。

（2）车流不对称，京九、阜淮线上行车流小，下行车流大，造成到开不均匀，2010年1～5月份，京九线麻城方向日均到达39列，出发44列，造成机车供应不及时日均5台次。

（3）由于王楼口到达大量电力机车牵引的货物列车，而淮滨口方向电力机车开行较少，牵引定数不统一，造成下行车流积压较多。

（4）下行出发场减轴现象较为突出。由于邻局、邻站无调到达列车总重超出我站编组计划规定，出发场日均减轴在15列左右，影响到发线使用和调机能力，影响运输效率，如5月份某日共发生减轴与甩挂共8次作业19钩，总计占用调机时间96 min。

（5）部分环节作业质量与效率不高，甚至波及整体效率。如排风摘挂作业不及时、质量不到位，推峰解散作业进程延缓影响编组，编组作业速度较慢，影响解体分类线运用和发车作业，出发作业进度与改编作业速度不匹配，影响改编系统效率等。如5月18日第二班推峰过程中发生咬钩、提不开钩16次，导致车列退回峰顶处理，影响25 min。

除此之外，设备质量欠佳,施工较多，解送禁溜车多等，对运输效率也有一定影响。

3 提高运输效率的对策

提高车站运输效率，一方面我们要努力提高解编作业效率，保持较高位的解编列数；另一方面，我们要加速车辆中转，做大办理辆数。

3.1 加强安全管理，以坚实的安全基础助推效率

安全与效率之间的关系，好比水库蓄水量与大坝的关系，只有水库大坝牢固可靠、坚不可摧，才能实现蓄水量的增加。安全与效率也是如此，效率只有在安全稳定的基础上，才能实现提升；安全事故频发，不仅减少效益，而且打乱正常运输生产秩序，降低作业效率。因此要大力加强安全管理，一是以安全基本管理制度建设为重点，大力健全安全管理长效机制。二是严格执行安全逐级负责制及考核办法，推进安全管理责任及岗位责任的落实。三是以《站细》为重点，及时健全完善行车基本作业制度。四是加强现场安全检查，狠抓现场作业过程控制；深入开展安全活动，强化安全关键控制，及时消除安全隐患。

3.2 精细作业计划编制，以良好的计划质量提效率

（1）加强日班计划、阶段计划的编制，提高三小时阶段计划的质量与兑现率。主要是要根据到达列车预确报、现在车、阶段内列车到发、机车交路等情况，合理组织车流接续、到发，精心组织在途车流和即将上线车流，压缩中时，加快车流中转；组织有调与无调中转列车交错到达，实现车流快接快发。

（2）提高调车作业计划质量。科学编制调车作业计划，做到编制合理、内容齐全、行程短、钩数少；统筹安排解、编、取、送作业，做到解体照顾编组取送、编组协同解体；密切关注作业动态，及时修正计划偏差，努力提高计划的兑现率，实现车流快速移动。

3.3 强化组织指挥，实现快解快编快发

（1）充分发挥调度的龙头作用，加强工作的预见性、前瞻性、主动性，合理运用调车机、到发线和牵引动力，用活编组场分类线，保证解编作业不间断进行，抓好车流接续，有计划地快速组流上线，加速车流移动。

（2）精心组织。组织作业人员加快进度快速作业，组织机车快速出库、快速换挂，密切与调度所及邻站的联系，实现列车快速出发，压缩列车待发时间。

（3）用好调车机，正确、及时下达调车作业计划，强化计划的有序衔接，组织机车和调车组快速动作，在规定的作业标准之内完成调车任务；坚持出满勤、干满点，大力压缩调车机辅助和非生产时间，提高调机运用效率；灵活运用调机，合理安排作业，减少交叉干扰，充分释放设备能力；统筹考虑驼峰编尾作业，充分发挥编尾调车机能力，灵活安排上峰协助驼峰作业，弥补驼峰调机能力不足。

（4）加强交接班、吃饭前后作业组织，保证交班、吃饭前后计划衔接有序、动车及时。

3.4 强化列车到发作业组织，积极按阶段计划行车

（1）严格按阶段计划接发列车，并积极组织兑现。站调、值班员要严格按照阶段计划的安排，组织列车快速有序接发，合理安排好接车场别，运用好到发线，杜绝将无调中转列车变为有调车流进行解编作业；要根据车流变化情况，安排好机车车流接续和到发线，减少改编作业与接发列车间的交叉干扰，组织列车有序接发，提高开车计划兑现率。

（2）要精打细算，尽量多编车数，力争多编一辆，特别是电力机车牵引的京九南北段；积极组织远程直达列车和超轴列车的开行，提高出发列车平均牵引重量，加速车辆周转。

（3）车站值班员要准确掌握待发列车作业进度，机车交路、整备作业和出库时间，加强与机务、列检等相关单位的沟通协调，加速列车出发作业组织，对关键列车组织重点突破，实现待发列车快速出站，尽快腾出到发线路。

（4）要优化运输组织，实现按图按阶段计划组织行车，尽量组织多开快出列数，多出车数，避免列车晚点和丢线运行；当运用车超过保有量标准值时，尽快组织编成新的列车待发，一俟有条件开车或加开时，立即发出。

（5）针对出发场、西到发场列检作业组数不足的状况，建议增加列检组数。

3.5 强化解体编组作业，努力提高改编作业效率

（1）要强化解体作业组织，加快作业进度。提前准备、快速作业，严格在作业时间标准内，完成排风、摘管、商务检查等解体作业前的准备工作；加强交接班和吃饭时段的作业组织，交接班和吃饭完毕及时组织动车，努力压缩调车机车辅助生产时间，力争控制在80 min/日，提高调车机车运用效率；组织驼峰调机轮替推峰，不使峰顶空闲，压缩峰顶间隔和空费时间，实现驼峰流水式作业；提高驼峰推峰速度，由目前普遍的5 km/h提高至6 km/h,加速车列解体进程，解散中，认真掌握好推峰速度和车组间隔，选择好提钩地点，掌握好提钩时机和“护钩”工作，提高解体效率；加强列车密集到达阶段等高峰时段的运输组织，实现高峰时段解体能力达到六、七列的目标，适应到达列车需要。若条件许可，采用双推双溜作业模式。

（2）合理运用好尾部3台调机，强化编组作业组织。针对车流量增大，站内保有量经常处于超饱和状态，要周密合理安排计划，努力减少相互间交叉干扰，大力组织平行作业；严格执行作业钩分标准，快速连挂、快速选编，快速编组转线，及时腾空编组调车线，积极为解体创造条件；要密切与出发车场的联系，减少接发列车与编组转场作业间的交叉干扰，实现两项作业平行进行。

3.6 优化机车运用，强化机、列衔接

（1）要密切与路局调度所的联系，合理编制阶段计划，安排好机车特别是电力机车交路，密切车流、机车、运行线衔接；对紧机车交路、等机车方向列车要及时向路局调度提出调整建议，组织优先到达、及时出库，以及放单机等措施及时纠正偏差；对折返时间不足整备时间标准的交路，要组织快速作业、优先放行。

（2）安排好电力机车进库整备和立折，严格执行电力机车3h折返标准，加速电力机车立折和放行，实现电力机车快速折返。

（3）要积极组织远程直达列车和超轴列车的开行，提高出发列车平均牵引重量，提高机车利用率，缓解机车交路紧张情况；要严格按照电力机车牵引定数，编至满轴满长，杜绝电力机车欠轴开行。

（4）要发挥与机调合署办公优势，密切结合部管理，有效运用好各方向机车。

3.7 强化联劳协作

（1）要组织联合劳动单位定期召开联劳协作会议，共同研究解决安全生产中存在的问题。

（2）拟定联劳协作机制，形成责任明确，发生问题责任单位部门及时主动处理的局面。

（3）优化施工与“天窗修”组织，统筹安排邻接区段与站区施工，尽量将各项施工调整到同一时段或套用同一天窗，叠加同步进行，减少对运输生产的干扰；合理安排驼峰编尾“天窗修”，尽量利用吃饭和交接班时段同步进行，减少影响。

4 建议

（1）针对编组重载列车较多情况，为减少编组套线钩数，方便分类线使用，启用驼峰峰尾可控停车器，选用更大功率调车机车。

（2）增加电力机车供应台数，强化机列衔接，加速车流移动。

（3）修改编组计划，将乔司、金华车流组号纳入芜湖东去向，缓解编组场分类线紧张状况；贯通车站衔接区段牵引定数，减少车流积压和减轴。