基于区位势的区域物流体系布局规划研究

董昆及，董洁霜，韩 印，成建强 （上海理工大学，上海200093）

基于区位势的区域物流体系布局规划研究

董昆及，董洁霜，韩 印，成建强 （上海理工大学，上海200093）

通过对不同城镇的交通区位以及城镇社会经济发展的分析，引入交通区位势和城镇节点重要度，建立基于交通可达性和城镇节点重要度的区位势理论模型，并将其应用于平阳县区域物流体系布局规划的实证研究。

区域物流体系；交通可达性；节点重要度；区位势模型

0 引 言

随着区域经济一体化进程的加快及产业经济的持续高速发展，对现代物流服务的需求不断增加。现代物流业对区域经济发展的促进作用表现得越来越突出。现代物流业的发展有利于运输仓储业完善功能、降低综合运输成本，有利于配送及加工产业增值系统化，有利于加快产业重组和产业结构优化升级、提高企业与地区竞争力，对于优化资源配置、提高经济运行质量、增强城镇功能、改善投资环境和促进外向型经济发展都有重要而深远的意义。与此同时，由于缺乏统一规划和规范管理，物流业的发展严重滞后，物流企业之间的无序和恶性循环竞争加剧，严重制约了区域经济的发展。因此，对现代物流业进行统一规划和管理已是迫在眉睫的问题。

合理、科学的区域物流体系布局规划是加快现代物流业健康快速发展的根本保证。本文旨在通过对城镇经济发展和区域物流活动的系统分析，引入交通区位势和节点重要度概念，建立基于交通可达性和城镇节点重要度的区位势理论模型，为区域物流体系布局规划提供理论依据，并将其应用于平阳县区域物流体系布局规划项目的实践中，为区域物流体系布局规划研究提供参考和借鉴。

1 相关理论研究

研究空间布局规划的理论主要有市场竞争区位论、贸易区边界理论、市场区位论和中心地理论等。市场竞争区位论由瑞典经济学家帕兰德 （T.Palander）在 《区位理论的作用》一书中提出。他从动态市场角度研究竞争产生的市场区位，指出市场的分布与企业的生成成本与运输成本密切相关。贸易区边界理论由费特 （E.A.Fetter）在《市场区域的经济规律》中提出，论述的是运费、生产费与市场扩大和竞争的规律。费特认为，竞争中以生产费和运费为决定条件，起决定作用。市场区位理论由廖什1939年提出。廖什提出以垄断代替自由竞争，以最大利润代替最低成本，提出动态区位理论的模式和理论。廖什认为市场纯属经济力量内部作用的结果，市场区取决于企业经济力量的扩大和收缩。中心地理论由德国地理学家克利斯塔勒 （W.Christaller）于1933年在 《德国南部中心地》一书中提出，他以商业和服务业为中心论述了中心地的理论。他认为一定区域内形成不同等级的中心地，各中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地的门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范围也越大。

区域物流与区域的经济和交通条件关系密切，因此，对区域物流体系布局的研究主要是在区域经济空间结构以及交通运输网络布局的基础上，研究分析物流体系布局的有利位置，以达到优化区域物流体系布局对区域社会经济发展的目的。

2 基于交通可达性和节点重要度的区位势理论模型

在区域物流体系布局规划过程中，一个最大的问题就是要进行各级物流节点的布局设置。通常情况下，各级物流节点的布置和它所提供的物流服务供给能力及它所辐射区域范围内的物流服务需求有关。在这里我们引入物流场[1]的概念。物流场，是指物流节点对其周围的客户，具有提供物流时空价值服务的能力，同时客户对该物流节点所提供的物流服务具有依赖关系，它是物流节点对其周围客户提供时空价值服务的能力大小的一种表述。准确地对各级物流节点进行布置和定位，需要了解各节点其物流场的大小，一般情况下，物流场的大小与其所处的地理位置、所拥有的物流服务项目、每项服务的经营规模正相关，同时还与该地区的产业结构、主要产品，消费品情况、物流基础设施及交通状况有着非常密切的联系。

在本文中，引入区位势概念来描述各节点物流场的大小，以确定各节点在区域物流体系布局中的定位。物流节点的区位势则主要取决于交通可达性及其所处区域的社会经济活动能力。因此，物流节点的区位势模型可以表达为：

式中Ti——i物流节点 （中心）的区位势

λi——i区位惯性因子指标

Ai——i交通可达性因子指标

Mi——i节点重要度指标

2.1 区位惯性因子λi的确定

区位惯性因子主要考虑地区社会生产活动的历史继承、生活习惯等以及对地区未来发展趋势的一种认定，可通过社会调查获得或者进行专家打分等方法获得，对各个城镇节点的区位权重进行评价和估计。

2.2 交通可达性指标Ai的确定

以往的模型大多采用简单的地理距离指标来描述，然而，考虑到交通条件差异对物流活动及其布局的影响，仅仅考虑地理距离显然是过于粗略的。本文综合考虑了距离、交通运输成本诸因素的影响，采用交通可达性因子[2]（Accessibility）。交通可达性是交通系统合理性、运输效率的评价指标，即它是作为评价交通系统是否优质、高效地完成交通运输任务的重要指标。在标定区域物流体系中某一节点的交通可达性指标时，主要考虑三个指标：一是该节点的连通性指标，它描述了节点间联系的难易程度；二是节点间的距离阻抗，它用其它各节点到考察节点得平均距离来度量；三是该节点对外交通道路等级综合评价指标。其数学表达式为：

式中Ai——交通可达性因子

Di——距离阻抗指标

Ki——道路等级综合评价指标

Ci——节点连通性指标

δ——比例常数

Di表征路网中各运输点之间联系的难以和便利程度。路网中某一节点的交通阻抗，即由其他各点到某一点的平均距离Di表示如下：

Ci是对现实交通网络的完善程度的一个测度指标。这种测度可由所谓的连接性矩阵导出，即做一个最短路矩阵，从而计算出相应的指标，一般可以由各个节点的平均路径长作为交通网络中节点的连通性指标Ci。

Ki为道路等级综合评价指标。根据城镇对外交通道路等级的一般情况，将道路分成以下等级：高速公路、国道、省道、一般公路 （包括除以上三种道路等级外的其他道路），并依次赋予定性评价值Kα为4、3、2和1（其中α=1,2,3,4，分别依次代表上述四级道路）。对于i道路等级综合评价指标Ki，则取：

式中，n表示经过i的道路总数，nα表示第α级的道路总数，Ki是一个平均值。

2.3 节点重要度指标Mi的确定

由于社会经济发展水平、自然地理条件以及历史传统惯性等因素的影响，区域中的不同城镇在区域社会经济发展中所起的作用和地位是不同的。在对区域内的城镇体系进行区域物流体系布局规划中，不同的城镇节点对区域物流的发展所处的地位和作用不同，划分不同的物流层次，在本文中，为定量描述不同节点在区域内的重要程度，便于节点类型的划分和有层次地进行区域物流体系布局优化，引用节点重要度概念，进行区域物流体系布局规划。

节点重要度实质上是节点各种功能强弱的综合度量。区域物流活动与区域资源分布、产业布局、产品结构、区域经济、交通运输及人口等因素关系密切。所以本文从节点经济重要度和节点运输重要度两个方面对节点重要度进行综合考量。其模型如下式：

2.3.1 节点经济重要度Ji

物流活动与区域的经济发展密切相关。通常情况下，物流节点经济活动越是活跃，其物流服务水平越高，对物流服务的需求也就越强。节点经济重要度是对节点相对经济量大小的度量结果，经济量越大，其重要度也越大。经济量的大小又可以从多个角度去度量，一般可以用节点主要经济指标的线性加权方法得到。

节点的经济重要度可以用下式计算：

式中Ji——节点i的经济重要度

βi——节点i的第j项经济指标的权重，可以用经验法、主成分分析法、AHP法等方法确定

eij——节点i的第j项经济指标值

ej——区域内所有节点i第j项经济指标值的算术平均值

m——指标数量

在区域物流体系布局规划中通常选择人口、工农业总产值和社会商品零售总额等定量指标作为节点经济重要度的相关指标。

2.3.2 节点运输重要度Yi

物流节点的选择从政府部门的决策角度还是从物流企业的角度，考虑降低物流的运输成本是最基本也是最重要的问题。由此，节点的运输重要性可定义为：从交通运输量的角度，反映物流节点在区域物流网络中所承担交通周转作用大小的度量值。节点的交通运输量越大，其重要度越大。节点运输重要度的计算公式：

式中Yi——节点i的运输重要度

Qij——节点i的第j项运输指标值，常用运输指标有客货运量、客货周转量，可选取m项

2.3.3 节点的层次划分

经过上述节点经济重要度和节点运输重要度的计算和调整后，可以按节点重要度的大小对节点进行排序，确定区域内不同节点的功能地位，根据节点在区域内经济和社会发展的重要度及运输重要度，用系统聚类分析的方法，将节点划分为不同的层次，以确定不同层次节点在区域物流体系布局规划中的定位。

3 区位势理论模型在区域物流体系布局规划研究中的应用

3.1概 况

由于现代物流业的发展主要依托于交通运输条件以及城镇的社会经济发展条件，因此，在对平阳县区域物流体系进行空间布局上，采用基于交通可达性和城镇节点重要度的区位势模型，计算出各镇相对区位势作为依据，来确定平阳县不同层次的区域物流体系空间布局。

平阳县是浙江省温州市辖县，地处于浙南闽东北地区的适中位置，是长江三角洲和闽南三角洲两大经济圈联结点、物资集散中心和主要出海口之一。全县行政辖区面积1 051平方公里，户籍人口84万。除县城昆阳镇外，全县另有建镇20多个，其中鳌江、水头等9个城镇为浙南地区的经济强镇。

通过对平阳县各城镇社会经济情况的调查研究以及对平阳县未来发展趋势的预测，根据区位势模型，确定各物流节点的相对区位势。各镇相对区位势计算式：

各镇相对交通区位势值见表1。

表1 平阳县各镇相对区位势值/%

将这一定量分析结果作为平阳县区域物流体系布局规划的依据，综合区域物流发展态势，对平阳县区域物流体系进行划分，分成三个层次。其中鳌江镇由于具备良好的交通运输条件以及发达的工业、服务业，区域级综合物流园区的建设成为可能，因此，平阳县最高层次区域级的物流节点选址在鳌江镇；同样的，万全、水头镇和萧江镇则属第二层次，为片区级物流中心；最后，麻步镇、宋埠镇、腾蛟镇等为第三层次，为城镇物流配送点。

3.2 平阳县区域物流体系布局规划

根据现代物流发展趋势，针对平阳县现代物流发展的功能定位、战略目标，结合平阳产业布局与区域经济社会发展的需要，以平阳县发达的港口、公路、铁路等多方式交通运输网络为依托，确定平阳县将规划建设以物流园区为主体、物流中心为骨干、物流配送点为网络的多层次的物流网络体系，形成 “1、3、5”的物流网络体系空间布局框架，即重点建设1个浙南综合物流园区、3个片区物流中心和5个城镇物流配送点。

3.2.1 第一层次：区域级综合物流园区

区域级综合物流园区以产业园区为依托，区位优势为保障，立足平阳县，承接温州市区和瑞安市，服务瓯南片区，辐射浙南闽北的区域重要物流节点，温州南部重要的物流基地。并结合平阳县的实际情况，规划浙南综合物流园区由3个物流功能区组成。

3.2.2 第二层次：3个片区物流中心

立足平阳县域经济发展的需要，规划建设3个片区物流中心：万全物流中心、萧江物流中心和水头物流中心；其中，由于昆阳镇临近鳌江镇的区域级综合物流园区和万全，拟将昆阳物流点与万全片区物流中心联合开发，整合为万全物流中心。

3.2.3 第三层次：城镇物流 （配送）点

以 《平阳县县域总体规划》的城镇职能与规模等级规划为依据，重点建设5个城镇商贸型物流 （配送）点，分别是：腾蛟物流配送点、麻步物流配送点、宋埠-榆祥物流配送点、山门物流配送点以及顺溪物流点。

城镇物流配送点要结合各镇的城镇总体规划，并与浙南综合物流园区和3个片区物流中心的建设规划相衔接，使物流服务网络覆盖平阳整个县域。

4 结束语

本文借鉴经济地理学空间相互作用理论的区位势概念和模型，采用交通可达性因子代替简单的地理距离因子，并引入城镇节点重要度因子对区位势模型进行修正，建立更具实际意义的区位势理论模型，并成功应用于区域物流体系布局规划实证研究中，具有较好的应用价值。

[1]杨吾扬，粱进社.高等经济地理学[M].北京：北京大学出版社，1997.

[2]管楚度.交通区位论及其应用[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]汤银英.物流场理论及应用研究[D].成都：西南交通大学，2007.

[4]Markus Hesse,Jean-Paul Rodrigue.The Transport Geography of Logistics and Freight Distribution[J].Journal of Transport Geography,2004(12)：171-184.

[5]张文忠.经济区位论[M].北京：科学出版社，2002.

[6]上海理工大学区域规划与交通运输系统研究所.平阳县现代物流业发展规划[Z].上海：上海理工大学区域规划与交通运输系统研究所，2009.

A Study on Regional Logistics Systematic Layout Planning Based on Location Potential

DONG Kun-ji, DONG Jie-shuang, HAN Yin, CHENG Jian-qiang(University of Shanghai for Science and Technology,Shanghai 200093,China)

This paper,through analyzing the transport location and districts socio-economic developments of different towns,established the location potential theoretical model based on transport accessibility and nodes importance with the introduction of transport location potential and urban nodes importance.And applied to Pingyang County regional logistics systematic layout planning.

regional logistics system;transport accessibility;nodes importance;location potential model

F259.27

A

1002-3100(2010)01-0037-04

2009-09-21

上海市研究生创新基金项目，项目编号：JWCXSL0902；上海市重点科技攻关项目，项目编号：08201202302；上海市科技人才计划项目，项目编号：09QT1400400。

董昆及（1982-），女，浙江温州人，上海理工大学交通运输规划与管理硕士研究生，研究方向：区域规划与交通规划；董洁霜（1973-），女，浙江苍南人，上海理工大学，副教授，博士，研究方向：区域规划与交通规划；韩 印（1964-），男，黑龙江绥化人，上海理工大学，教授，博士，研究方向：智能交通、交通信息工程及控制；成建强（1985-），男，山西文水人，上海理工大学交通运输规划与管理硕士研究生，研究方向：区域规划与交通规划。