国内拆船业复苏 机遇和挑战并存

国内拆船业复苏 机遇和挑战并存

Shipbreaking recovery brings opportunities and challenges

国际金融危机引发船舶产业内造船、航运和拆船等市场供求关系的逆转。航运业运力严重过剩；造船业有效需求严重不足，订单撤销和延期接船现象频发，仅中国造船产能过剩就超过1600万载重吨。航运业低迷，废船上市量激增，交易活跃，价格回落走低。低迷多年的拆船市场开始复苏，船舶拆解量明显增加。据统计资料显示，2009年1-6月，全球拆解老旧船舶约1434万载重吨，是2008年同期的4倍多。2009年1-9月，中国拆船协会会员企业累计拆解国内外各类废旧船舶总量达250余万轻吨，超过自1998年以来历史最高拆解量。期间，中国进口“供拆解的船舶及其他浮动结构体”总金额53 461万美元，占船舶产品进口额的27%，同比增长656.82%。

金融危机中的拆船市场虽然较为活跃，但受老旧船舶淘汰、航运、资本（信贷）、钢铁生产和废钢铁流通等相关市场变化以及政策（措施）的影响，拆船市场的发展变化始终处于机遇和风险并存的局面。

一、全球老旧船舶淘汰量增多

淘汰、拆解老旧船舶是当前面对金融危机和今后一段时间内抑制航运、造船市场继续疲软最直接、最有效的措施之一。2009年2月，国务院常务会议审议并原则通过《船舶工业调整振兴规划》。文件明确指出，“加速老旧船舶和单壳油船的淘汰”。同年8月，青岛某海运公司船龄33年的“昌盈号”散货船，在台湾东部海域遭到“莫拉克”袭击失事，中国老旧远洋船问题成为关注焦点。交通运输部正在制定新的、更加严格的船舶标准化方案。

在我国，现有登记在册船舶达25万余艘，约9600万总吨。海洋捕捞机动渔船21.5万艘/1236.39万kW。据交通运输部水运局估计，中国有35%以上运营船舶船龄超过25年。农业部计划“十一五”期间，我国海洋捕捞机动渔船要减少2.3万艘/93.39万kW。据中国船舶工业协会的统计数据，目前国内航线共有5247艘大小油船，以运力计算，单壳油船占了85%以上。单壳油船强制淘汰政策将带来更新或改造需求780万载重吨，相当于2008年国内造船产量的40%。

在国际，德国劳氏船级社对全球商船统计显示，大约有14%的商船船龄超过25年。国际金融危机爆发，加快了老旧船舶退出航运市场以及单壳油船限期淘汰的步伐。国际海事组织（IMO）官员尼科斯先生认为，海运废钢船拆解总量每年应该为1600～1700艘较为合适。

此外，IMO报告称，以干散货和集装箱运输为主的海运业每年排放8.7 亿t CO2，相当于德国全年的排放量，并预期，全球船舶CO2排放量在2020年将攀升至每年13.4亿t。当前全球热衷低碳经济话题和低碳商机，也将促进新旧船舶更新。

二、废钢船价格微幅震荡

国际金融危机爆发以后，国际废钢船价格从最高的700美元/轻吨，急剧下降到200美元/轻吨，甚至一度低于200美元/轻吨。进入2009年以后，废钢船价格虽开始走高，但也明显低于2008年的平均价格水平。

在中国，由于绝大多数拆船企业的安全环保投入较大，有关税收优惠政策变化，各项税费明显增加，再加上劳力成本提高等因素，导致拆船企业竞争优势明显减少。这让本来在国际拆船业中就不具备优势的我国拆船业境况更加恶劣。目前，南亚一些低成本的拆船国家采买船价优势明显，均价高于中国50美元/轻吨左右，连国内的一些老旧船舶也愿远渡他国拆解。这对倡导绿色拆船的中国拆船业来说实在尴尬。

据GRI人士预测，2010年国际废船价格均价将在200美元/轻吨上下。这有待观察，需要市场检验并得到证实。如果简易拆船不能得到根除，绿色拆船没有形成全球共识并得以落实，那么废船售卖价格在近年内难有根本性的变化。

三、老旧船舶淘汰受航运市场震荡影响

航运市场的兴衰起伏直接影响到老旧船舶退出市场的数量。2008年10月金融危机爆发以后，老旧船舶大量退出航运市场。2009年，代表干散货海运景气度的波罗的海干散货指数(BDI)从年初的773点一路回升至6月的4291点，之后又出现下滑，9月底曾一度跌至2000点以下，但随着矿砂运输量的增加，10月下旬重新站上3000点的台阶，11月19日报4661点，创出年内新高。期间，老旧船舶退出航运市场的数量一直伴随航运市场的起伏波动，或增加或减少。这与航运企业（船东）基于成本与利益的考量有关，同时受到航运市场波动和政策措施力度大小等因素的影响，观望、企暖状态成为航运企业主选，老旧船舶淘汰动力不足。但业内人士认为，航运业复苏前景并不乐观。

四、钢铁和废钢铁行情影响拆船下游市场

拆船物资的销售价格是影响拆船企业经济效益的重要因素之一，而构成拆船物资主体的废旧金属材料主要流向钢铁生产和废钢铁流通等下游市场。因此，下游市场波动直接影响拆船市场的变化。2009年以来钢材和废钢价格波动呈现周期短、变化幅度大的特点，一度影响到拆船企业的效益预期，一些企业甚至出现严重亏损。

2009年1-9月，我国粗钢产量累计4.204亿t，同比增长7.5%。9月份国内粗钢产量5071万t，同比增长28.7%；9月末，全国主要市场钢材社会库存继续上升，钢材总库存环比增长2.74%，逼近2009年初以来的最高水平。钢材出口萎缩，需求缺少刚性支撑，国内钢市“高库存、高产量、低需求”的现状并没有得到根本改变。国家先后出台了若干抑制产能过剩和重复建设的相关政策和措施，但是，目前国民经济发展平稳向好，市场需求的拉动因素仍然存在，钢价可能将持续表现为不稳定的波动状态。2009年1-9月，国内进口废钢铁已经超过1000万t，这将对国内废钢铁市场的供求关系产生极大影响。

因此，以废钢铁资源产出为主的拆船企业应密切分析研究钢铁生产和废钢铁流通市场变化，减少拆船生产的经营风险。

五、拆船设施增加 产能有过剩预期

自国际金融危机爆发以来，一些传统拆船国家的拆船设施增速较快。2009年5月，《国际安全与无害环境拆船公约》审议通过后，西方一些发达国家正在酝酿按照国际公约要求改善已有拆船设施，有的正在选址，酝酿建造新的拆船设施。

在国内，也出现了拆解能力扩张预期。主要表现在：造船设施闲置，修船效益走低，导致造修船设施急于涉足拆船；一些地方基于船舶市场的变化，开始酝酿新建拆船设施（园区）的规划；现有拆船企业扩能。

在这种情况下，我们应采取有效措施和政策调控，合理布局，规划发展拆船业，避免重复和盲目建设，重蹈产能过剩的覆辙。

六、拆船业需政策引导

拆船业是资源环保型产业。老旧船舶通过安全环保的有效处置，既能实现资源的循环利用，促进就业、节能减排、增加税收，也能减少或杜绝非法拆解造成的环境危害。国务院《船舶工业调整和振兴规划》中指出，要“规范发展拆船业，实行定点拆解”。目前国务院各有关部门正在积极制订船舶工业调整和振兴规划的实施细则。我们认为，确定废船拆解准入机制，加强废船流向监管，严厉打击非法拆解，制定能够调动航运和拆船企业积极性的拆解老旧船舶政策（包括税收优惠或补贴政策）是关键。只要政策和措施得当，船舶产业的调整振兴和拆船业的规范发展是有可能实现的。

编辑：刘 艳email@shipping-world.net

谢德华

1961年4月出生，辽宁瓦房店人。1983年毕业于辽宁财经学院。现任中国拆船协会常务副会长兼秘书长。曾先后在国家物资局、物资部、国内贸易部人事司任副处长、处长，中国医药物资供销总公司副总经理、党委副书记，中国物资出版社副社长、社长、总编辑。