缘何京藏公路频发大堵车

王小广

今年以来京藏高速爆出多起堵车超过100公里、持续时间达10至20天的現象令世界瞩目、震惊，成为全球性特大新闻。9月17日因一场小雨而导致北京全城交通瘫痪。这些都不是简单的偶发事件，它暴露出我国交通运输体系建设中的各种深层问题。

许多人把大堵车归于车辆增长太快，或修路的速度赶不上车辆增长的速度。在我看来，这都不是主要原因，因为美国车辆更多(美国目前汽车保有量是2.5亿辆，我国目前仅8000万辆)，美国也有汽车高速增长的时期(如上世纪20年代和50、60年代)，但却没有出现过我国这样频繁的超级大堵车现象。还经常听人说，北京人太多，城市太大，同时车太多或增长太快，所以必然经常出现大堵车，实际上现在的北京与美国纽约地区人口一样多，都是2000万，纽约的汽车总量目前是1280万辆，现在的北京仅及其1／3，但纽约的交通状态比北京要好得多，一样规模的人口，车少了很多，堵车却更严重，怪车多、人多是缺乏说服力的。另外，有人说公交不发达是北京堵车的原因。我了解的情况是北京的公共汽车可能超过2万辆，而纽约仅5500辆．所以，说公交不发达是导致大堵车的原因也说不通。

以今年京藏高速大堵车为例，固然运输需求短期内过猛增长是导致爆堵的一个原因，但爆堵持续20多天则非常不正常，应该另有更重要的原因。我以为，这其中深层原因是规划问题：一是我国交通路网规划设计和建设不合理。大堵车的直接原因就是车流量在短期内过度集中，解决它的最好办法就是提高交通路网的分流能力。高速公路和一级公路是“大动脉”，要使公路交通网有效率必须有大量的二级以下公路相配套，形成高密度网络。而我们无论是在大城市间还是大城市内在交通规划设计和建设中只重视“大动脉”，严重忽视“毛细血管”，这导致交通运输网分流能力极为低下，这是交通爆堵和持续化的根本原因。二是综合运输体系建设中缺乏系统规划。交通运输体系的大部制在“十一五”期间迈出了重大步伐，但仍然很不完整，其中主要是铁路与公路仍然分割，铁路与公路问缺乏规划的衔接和协调。运煤最佳的交通运输方或是铁路，而内蒙古至京津及东部地区的铁路网建设明显不足，特别是铁路规划中未预计到煤炭生产及运输中心的区域转移(最近几年煤炭生产供给中心已由山西转移至内蒙古)，进一步加剧了铁路运力的紧张。

除规划不合理外，还有一个影响交通分流能力的重要原因，即我国高速公路建设模式问题。高速公路投资大、建设周期长，为降低风险、提高建设速度，我国在15年前开始启动高速公路建设时，采取了大量的BOT或高息借款还贷的方式(大幅提高回报率，将回报期大大缩短)，为了保障收费，在高速公路建设中采取了全封闭的建设方式，这导致高速公路出口严重偏少，从而大大降低了分流能力，发达国家一般采取全开放式，高速公路分流能力强。而且高速公路“穿肠过”的特点，也导致经济要素过度向大城市集中、对县域经济辐射力降低及农村城镇化的严重滞后等弊端(开放式的高速公路会使农村人口向高速公路附近集中，形成小城镇l和城市)。

认同度最高的原因是管理分割，收费口或关卡太多，诱发或明显加剧了交通拥堵。还有一个不常提及的原因值得我们关注，那就是电力生产供应模式存在重大缺陷。我国占绝对大头的煤炭资源集中在西北部地区，而用煤主要在距离很运的南方沿海省市，这就导致了煤炭运输量过大的问题。一个合理的选择是运电而不是运煤。但现实是运煤代替运电，这其中原因是国家规划重点在沿海建电厂，而不是在煤炭主产区大量建坑口发电厂。

解决国家交通大通道的频繁大堵车问题最根本的是要从规划入手，从“前端”遏制大堵车的频繁发生。一是调整交通运输规划的思路，从过度重视大“动脉”建设转为造“毛细血管”，加密路网，规划和建设大量的二级及以下的公路，提高交通分流能力。在城市交通建设中同样是加密路网，而不是修更多的环路或宽马路。二是根据大宗能源资源的生产及运输流向重新规划布局国家的铁路交通网，同时加强铁路与公路的高效衔接。与此相关的一个重要建议是完善交通运输大部制，将铁路、公路、水运、民航全面整合，成立综合交通运输部，促进一体化大交通体系的形成。