城市地铁公共移动通信建设模式分析

王佳庆，王 群

（中国移动通信集团设计院有限公司上海分公司）

城市地铁公共移动通信建设模式分析

王佳庆，王 群

（中国移动通信集团设计院有限公司上海分公司）

本文基于我国城市地铁公共移动通信建设特点，对比了国内外地铁移动通信的建设模式和建设环境，从法律法规、建设成本、合作效率以及相关风险角度，分析了我国地铁移动通信建设模式，并提出相关建议，为地铁公共移动通信发展提供参考。

城市地铁；公共移动通信；建设模式

1 引言

随着我国国民经济迅速发展和城市化进程的加快，轨道交通迅猛发展。到2008年底，我国大陆地区已开通轨道交通线路27条，按照现有规划，2010年我国将建成地铁480 km，2020年总里程将达 6 100 km，预计至 2020年，轨道交通线路将超过200条，我国将进入地铁黄金发展期。在地铁线路建设同时，作为信息基础设施配套的公共移动通信建设也密切跟进，大部分地铁线路已实现良好的二代无线通信信号覆盖，部分地铁线路亦有三代无线通信信号覆盖，市民乘坐地铁出行不仅缓解了城市道路拥塞，方便快捷，并且可以通过地铁内移动通信网络享受与外界的沟通，移动通信的发展也极大地方便了广大社会公众。同时实现地铁内公共无线信号覆盖，还能满足城市管理和应急指挥体系信息通信需求，对于建设数字城市、资讯获取便利的信息城市、移动互联的网络城市具有重要的意义。

近年来，地铁公共移动通信服务还存在一些问题，影响了公众正常通信服务，根据相关媒体报道，地铁公司与通信运营商在公共移动通信建设权以及租费问题上出现争议，通信运营商进入地铁存在障碍。

2 地铁公共移动通信系统的特点

地铁无线通信系统一般包括地铁内部运营和应急使用的专用无线通信系统和为公众提供移动通信服务的公共移动通信系统。专用无线通信主要为无线集群通信系统，目前普遍采用TETRA数字集群通信体制。专用无线通信系统为现代地铁运营的必备系统，为地铁正常运行提供通信手段。公众移动通信系统主要是面向公众客户。另外，考虑到地铁这类封闭的地下空间设置完善的消防通信指挥系统的必要性，可能要建设专用的公安消防数字集群系统。

地铁无线专用通信系统与公共移动通信系统的组成十分相似，包括移动交换机、归属用户数据库、访问用户数据库、鉴权服务器、网管服务器、基站控制器、基站、移动台等。对于公共移动通信系统来说，地铁内的系统只是整个网络的地下延伸，一般只包含无线接入部分和相关配套部分，两个系统都需要对隧道区间、车站站台和车站站厅等区域进行覆盖，各系统的无线制式不一样，所采用的频段也不相同，TETRA采用800 MHz体制，公共移动通信采用的 频 段 为 GSM900、DCS1800、TD-SCDMA、CDMA2000 和WCDMA频段。各通信运营商根据工业和信息化部无线管理局分配的频段以及自身频率规划，使用频率。无线信号覆盖需通过建设分布系统来完成，在站厅、站台、办公区域、换乘厅、人行通道可采用全向吸顶天线进行信号覆盖，在隧道区间采用泄漏电缆进行覆盖。考虑到运营安全风险，TETRA系统普遍采取独立的分布系统，而通信运营商目前在地铁内无线覆盖都采用了集约化方式共享分布系统。两个分布系统在空间上具有足够的隔离度以避免相互干扰。

目前的地铁公共移动通信系统建设方式如下。

地铁公共移动通信系统一般由基站部分、分布系统部分、传输部分和电源部分等共同组成。其中分布系统包括功分器、耦合器、馈线、天线等无源器件以及功放等有源器件，实现无线信号的有效分布。传输部分包括传输设备、传输线缆等。

由于地铁空间资源有限，各运营商基站设备以及传输配套设备、电源和接地系统等统一安装在地铁隧道车站公共通信中心机房内，多家运营商的信源信号通过POI设备合路后进入共享的分布系统实现信号覆盖，考虑到无线制式的差异，TD-SCDMA可采用后级合路的方式；考虑到地下区间长、站点多的因素，为了很好地分配和减少信号损耗，分布系统多采用有源和无源相结合的信号分布方式。

普遍采用MSTP技术及光纤传输技术，设主、备用通道，组一个或多个自愈环形网汇聚在中心机房，与各运营商大网连接。系统中心机房设系统监控。为了保证系统的安全性，需要利用隧道内不同的管道光缆作为物理路由，除了站间的传输沟通外，还要考虑无线小区内基站设备光纤拉远所需的光纤沟通。

供电系统包括隔离开关箱、交流配电屏、直流高频开关电源、UPS、蓄电池组、监控设备、地线箱组成。除了需要考虑站内机房对基站设备、传输设备和机房空调设备等的供电外，还要考虑信源拉远设备的供电。由于机房内安装了多家运营商的设备，所以交流屏上需要安装多个电表，以方便计费。

由于地铁内结构复杂，地铁车辆行驶速度快、车内人流众多，因此，分区时需考虑良好的过渡，应避免在车辆高速行驶时进行切换。

系统应考虑电气化铁路的特征，防止电机牵引所产生的谐波、杂波电流对系统的干扰。系统本身的杂散信号以及由于器件设备非线性也会造成多运营商系统间干扰，严重时会影响网络质量。此外，除公共移动通信系统外，地铁内还有专用无线调度系统，因此，除了考虑足够的空间隔离度外（系统间、上下行），还应在干扰分析的基础上，选用优质元器件以及通过规范施工实现系统间的干扰控制。

由于地铁建筑的特殊性以及受到地铁公司运营安全管理流程的制约，客观上增加了隧道内馈缆和漏缆的吊装和布放的工程难度，也增加了调测和维护难度。

从上述地铁无线通信系统建设方式可以看到以下情况。

地铁公共移动通信系统只是公共移动通信网络的接入子系统（地铁公司称为引入系统），电信服务具有及规模化属性，需要整个网络中各个环节共同配合才能实现，因此，只有将地铁公共移动通信系统与各通信运营商的大网连接起来，地铁内的公众用户才能享受公共通信的服务。

地铁公共移动通信系统的规划、设计、安装、调试和维护在很大程度上受到地铁建筑环境的限制，受到地铁设计规范以及地铁运营特点的限制。因此，各通信运营商需要与地铁公司紧密联系，也要求各通信运营商步调统一。

地铁的社会效益非常明显，对运营安全高度重视，因此，地铁专用通信系统与公共移动通信系统普遍采用各自独立建设的方式，同时，又由于地铁具有公益性和商品性双重属性，地铁公司对于公共移动通信系统这样可能带来持久外延效益的建设参与热情很高，造成了通信运营商与地铁方协调难度高。

地铁公共移动通信系统建设难度大，技术要求高，成本费用高。由于受到地铁运营时间以及安全性要求的限制，系统维护和系统升级改造的成本也比较高。

地铁公共移动通信系统的建设是信息化社会发展的需要，也是各通信运营商和地铁公司服务大众的有效平台。进入21世纪，中国城市地铁逐步进入黄金发展期，通信运营商和地铁公司在地铁公共移动通信系统的建设模式上也形成了多种模式。

3 国内外地铁公共移动通信系统建设模式

地铁公共移动通信系统的建设运营模式从介入到正常运营，可以大致分为三个环节，分别为谈判、建设和维护。由于各地的地铁规划、建设和运营在很大程度上取决于地方政府部门，所以采用的地铁公共移动通信系统建设运营模式也可能不完全相同，三个环节的核心就是建设环节，谈判的重点在于建设模式，而维护环节受制于建设模式，建设模式的关键点在于投资方式和产权归属。

3.1 国内建设模式

我国的地铁公共移动通信系统的建设始于2000年广州地铁1号线，地铁公司自行采购设备并建设公共移动通信系统，转而向通信运营商出租，作为弥补地铁运营亏损的渠道之一。2001年9月，上海地铁1号线开通了GSM网络系统，上海移动和上海联通在上海市政府和通信管理局的协调下，采用租用系统的方式实现了共建共享，这种模式开启了国内地铁自建网络向运营商收取租金的样板。随后的一段时间内，一直被地铁公司广泛使用，但由于地铁公司的垄断地位，且收取租金缺乏定价基准，这种模式并不符合通信运营商的意愿。

2009年，广州市政府主持召开会议，确定新建成地铁线路的整个移动通信系统由移动通信运营商投资承建和运营，市地铁总公司收取空间使用费，形成了第二种合作模式。

根据北京市委、市政府关于地铁通信信号覆盖问题的相关精神，在政府相关部门的协调和京投资产公司的大力支持下，2009年11月 《北京地铁5号线民用移动通信覆盖系统回购及相关资源使用协议》正式签署，北京地铁5号线中公共移动通信的分布系统由通信运营商回购，而传输系统由通信运营商租用地铁公司，从而形成了第三种合作模式。

上述三种地铁移动通信建设模式的特点见表1，由于新的合作建设模式出台较晚，且针对新建线路或个别已建线路，目前模式1还是主流的合作模式。

需要说明的是，无论无线分布系统采取租赁还是建设，国内三家通信运营商都采用了资源共建共享方式。对比三种模式，模式二中通信运营商将公共通信的投资建设权回收为最根本的变化；模式三中系统可由地铁公司建设也可由第三方基础设施公司建设，回购成本将高于自建成本，但节省了部分地铁公司的融资成本部分。

无论采用上述何种模式建设与合作，地铁专营以及地铁建筑的特点决定了通信运营商必须租用地铁公司建筑空间、电源甚至传输设备以及配套设施。由于地铁建设是一个庞大系统的工程，造价非常昂贵，且通常采用融资手段，而又缺乏界定地铁工程建设中哪些部分属于公共移动通信系统部分的依据和标准，使得通信运营商所要支付的租赁费用缺乏依据。相关媒体报道，在深圳和南京的地铁线路内，运营商需向地铁公司支付各类费用共计约110万元/站，上海则是单入场费一项就需支付120万元/站，此外，机房租金为600元/月/平方米，占地几平方厘米的GPS租金为2 000元/月。2009年7月，近2万网友投票参与了腾讯科技关于“电信运营商基站覆盖地铁，是否应该向地铁公司交钱”的相关调查，调查结果显示，75.79%的网友不赞同地铁公司向通信运营商索要高额入场费的行为，认为这是一种霸王条款。高昂的“入场费”问题曝光是引起合作模式变化的一个重要引导，因为运营商普遍认为地铁收费标准过高，投入与产出相比不成比例。

1993年，香港电信在43 km长的隧道和站台建设了无线网络覆盖，为多个运营商提供接入服务。1995年，港铁公司购买了这部分基础设施，自行运营并出租给通信运营商使用。

3.2 国外建设模式

国外地铁移动通信普遍采用集约化方式建设，但是在建设主体上并无统一模式，总体来说大致可分为3种,见表2。

表1 国内三种地铁移动通信建设模式和应用范例

表2 国外地铁移动通信建设模式和应用范例

基础设施运营商的存在是国外电信业的一个特点，成为地铁公共通信建设的主要方式之一。新加坡政府积极推动新加坡地铁的公共移动通信建设，IntraWave作为新加坡资讯通信发展管理局认可的基础设施运营商（FBO），负责NEL线路的无线通信基础设施建设以及地铁内公共移动通信系统的设计和维护，IntraWave将设施租给SingTel、Starhub和MobileOne等多家通信运营商使用收取租金，同时向地铁公司支付一定数额的空间资源使用费。波士顿、纽约、格拉斯哥也由基础设施运营商负责地铁内的移动通信基础设施建设。2007年，纽约大都会运输署（MTA）出于紧急情况下的通信需要，决定在站厅区域引入移动信号覆盖，MTA通过招标选取了出价最高的 Transit Wireless，根据合同，Transit Wireless未来10年将向MTA支付4 680万美元作为地铁空间的使用费，此外公司将承担通信基础设施约1.5亿到2亿美元的投资，为多个通信运营商提供共同接入平台。2005年，波士顿地铁公司MBTA与基础设施运营商Insite wireless达成协议，决定在地铁全程提供移动通信覆盖，Insite wireless负责整套系统的设计、运营、维护，并将通信设施租给通信运营商使用收取租费，同时向地铁公司支付空间使用费，15年共计约400万美元。基于和MTA同样的考虑，格拉斯哥市议会的审批通过了格拉斯哥地铁公司SPT与基础设施运营商Aqiva的合作协议，将15个地下站的公共移动通信系统交于Aqiva建设，并同时使之拥有和运营移动通信基础设施的权益，Aqiva将设施租给多家通信运营商使用收取租费，根据协议，前期先覆盖站台，根据实际需求决定隧道的覆盖，合同期共计10年。

通信运营商自建移动通信系统是国外地铁移动通信建设的另一个主要方式。华盛顿政府110-432号文件要求地铁公司在2009年10月16日前在最繁忙的20个站引入移动通信服务，在2012年10月16日前在全部47站点引入移动通信服务。AT&T、Sprint、T-Mobile和Verizon等通信运营商共同建设、拥有、运营和维护移动通信基础设施，作为交换，运营商需为地铁公司同时建设一张由地铁公司拥有的专网，运营商25年需支付给地铁公司MATA共计5 200万美元，其中前15年支付2 500万美元，后10年每2年支付一次，共计2 700万美元。根据协议，其他通信运营商如需提供通信服务，须与地铁公司或运营商联盟进行协商并支付租费。TMB （The transport metropolitan de Barcelona）是巴塞罗那的两家地铁运营公司之一，负责10条线路和152个地下站的运营，2004年起当地主要的三家移动运营商（Orange、Telefonica、Vodafone）计划在地铁内进行移动网络覆盖，包括站台、隧道和出口通道等区域。巴塞罗那的地铁线路被分为三大部分，每家移动运营商负责一个部分的无线网络建设，但是必须满足另外两家运营商的覆盖需求；以Vodafone为例，Vodafone负责的区域委托一家名为Powerwave Technologies的集成商负责建设，满足GSM900、GSM1800和UMTS2000等多种网络制式的接入需求。

地铁公司建设地铁公共移动通信系统也是一种形式，2005年芝加哥地铁公司CTA在红线和蓝线共计18.35 km的地铁空间建设了公共移动通信基础设施，租给通信运营商使用，目前共有5家运营商租用了该系统，每家运营商租金为10年共310万美元。

国外地铁移动通信建设也有失败的案例。伦敦地铁公司TFL试图通过招标方式引入第三方公司建设公共移动通信基础设施，但是由于高昂的成本和部分公众的反对，该项目至今尚未实施。

国外地铁移动通信建设模式多种多样，主要原因是各地的法律、文化、社会发展环境等方面存在着诸多差异。国外地铁移动通信建设一般是由政府或地铁公司推动，在符合当地法律的前提下，通过市场谈判方式确定合作模式和合作价格，合作期限大都在10年以上。通信运营商根据投资收益来确定是否进入地铁进行覆盖。此外，由于西方社会普遍认为地铁内打手机将严重影响其他乘客，因此公众在地铁内的通信需求并不强烈；在地铁内没有网络信号时，不会引起公众的强烈不满。

3.3 地铁公共移动通信系统建设模式分析

（1）国内建设模式的多样化主要源自对诸多法律条文的不同解读

无论地铁公司还是三家通信运营商都是国有企业，从财务和行业属性来看，三家通信运营商都属于中央企业并由国务院信息产业主管部门部管理，而地铁运营公司属于省属企业或市直企业，行业管理是交通运输部，在职能上有交叉和联系的相关部门有城乡建设部、铁道部和公安部等部门。

对于地铁内的电信运营，通信运营商参照的主要法律条文为2000年9月国务院公布的 《中华人民共和国电信条例》和2005年4月原信息产业部颁布的 《电信服务规范》；根据《电信条例》，国家对电信业务经营按照电信业务分类，实行许可制度。经营电信业务，必须依照本条例的规定取得国务院信息产业主管部门或者省、自治区、直辖市电信管理机构颁发的电信业务经营许可证。未取得电信业务经营许可证，任何组织或者个人不得从事电信业务经营活动；电信业务分为基础电信业务和增值电信业务。基础电信业务，是指提供公共网络基础设施、公共数据传送和基本话音通信服务的业务。电信业务分类的具体划分在本条例所附的《电信业务分类目录》中列出，其中基础电信业务第七条为带宽、波长、光纤、光缆、管道及其他网络元素出租、出售业务。电信资费分为市场调节价、政府指导价和政府定价。基础电信业务资费实行政府定价、政府指导价或者市场调节价；基础电信建设项目应当纳入地方各级人民政府城市建设总体规划和村镇、集镇建设总体规划。城市建设和村镇、集镇建设应当配套设置电信设施。建筑物内的电信管线和配线设施以及建设项目用地范围内的电信管道，应当纳入建设项目的设计文件，并随建设项目同时施工与验收。所需经费应当纳入建设项目概算。有关单位或者部门规划、建设道路、桥梁、隧道或者地下铁道等，应当事先通知省、自治区、直辖市电信管理机构和电信业务经营者，协商预留电信管线等事宜。任何组织或者个人不得阻止或者妨碍基础电信业务经营者依法从事电信设施建设和向电信用户提供公共电信服务；但是，国家规定禁止或者限制进入的区域除外。从上述法律条文可以看出，只有具有法定资质的通信运营商才能从事地铁公共移动通信设施的运营活动（包括网络元素出租和出售），且地铁公司不能阻止通信运营商进入地下公共场所提供公共通信服务；但条例中的“应当纳入”、“应当事先通知”以及“协商预留”缺乏具体的可操作性；目前城市轨道交通是重点建设领域，其建设规模大、工程复杂，单靠事先通知和协商预留很难达到预期效果。

地铁属于社会公益性事业，对于地铁公司来说，其效益主要体现在社会效益上，即地铁在推动城市经济和社会发展、解决城市交通问题、提高城市的现代化水平及改善居民的生活质量等方面所起的作用。地铁为准经营性项目，一般由政府投资建设，由政府对经营亏损进行补贴，但是地铁建设和运营成本都非常巨大，地方政府财政无力全部负担，因此，目前地铁运营商普遍认可“多元投资，商业运作”的模式，其目的就是要突破目前融资体制的限制，广泛吸纳社会资金，通过“商业运作”解决盈利问题，形成自筹、自建、自营、自还的商业化运作机制。地铁公司参照1997年10月建设部令 《城市地下空间开发利用管理规定》（于2001年11月修改）第二十五条，本着“谁投资、谁所有、谁受益、谁维护”的原则，对其投资开发建设的地下工程，进行自营或者依法进行转让、租赁；地铁方认为地铁内公共移动通信系统的投资建设以及转让和租赁符合国家的相关条例。

但是，根据地铁内公共移动通信系统建设的特点可以看到，地铁内的通信系统只是整个公共移动通信系统的接入层，不具备通信全程全网的特点，但地铁公司不会受到《电信服务规范》的约束（在《电信服务规范》中对移动通信的服务质量指标以及通信质量标准有明确的指标性要求），而通信运营商不仅要遵守《电信服务规范》，在不能完全把控通信设备的情况下，还可能面临违约的风险（电信公司与用户签订了服务合同）。

由于目前缺乏对地铁内公共移动通信系统建设和运营的法律解释的惟一性、可操作性，通信运营商和地铁公司普遍采用商业合作的方式解决地铁内公共通信的建设运营和维护问题。

（2）国内地铁建设模式利益相关方分析

公共移动通信系统建设的直接利益相关方包括地铁公司、通信运营商和移动用户，形成四种利益关系，分别为地铁公司与通信运营商之间、通信运营商之间、通信运营商与移动用户之间、移动用户与地铁公司之间；其中，通信服务不属于地铁公司的服务范畴，移动用户与地铁公司之间的关系主要为客运合同关系。

我国地铁移动通信建设中的各利益主体关系如图1所示，一般来说公众乘坐地铁的消费行为不具备选择性，公众对通信运营商虽具选择性，但对大部分人来说也不具备（一段时间内）。因此，公众在地铁内享受公共通信服务的权益取决于地铁公司和通信运营商之间的商业合作。通信运营商与移动用户之间的关系为服务合同关系，由于通信运营商没有承诺提供地铁内通信服务范围，移动用户对于地铁内公共移动通信系统建设的影响途径只能是社会舆论，达到政府出面解决问题的目的。通常，国外的通信运营商会公布其在地铁内服务的范围，由于服务质量原因和合同续签失败退出地铁通信服务时，则通信运营商的压力就会很大，可能会直接面临舆论压力甚至法律风险；对于国内通信运营商，虽然没有承诺其在地铁的服务范围和质量，如果服务质量原因和合同续签失败退出地铁通信服务时，也会直接面临舆论压力甚至法律风险。因此，地铁公司和通信运营商是确定建设模式的主体，政府部门在建设模式上起着引导和协调的关键作用。

地铁公司的盈利模式问题是一个世界性的难题，虽然目前国内外有少数地铁线路盈利，但大多数地铁公司都处于亏损状态。地铁收入来源主要来自车费收入，地铁运营的亏空部分采用政府补贴以及少量的商业补贴进行弥补；从世界上大多数地铁公司处于亏损状态可以看出，单靠地铁公司本身的运营很难扭转经营亏损的现状，所以，问题的焦点就落在地方政府的支持上，地铁公司盈利的关键是地方政府，即政府想通过何种政策手段使地铁公司减少亏损并获得盈利，具体到地铁公共移动通信建设运营而言，站在地铁公司背后的地方政府对通信运营商的要求不仅决定了建设模式，实际上也决定了双方的合同细节；地方政府允许采取的建设模式有多种出发点，例如：允许地铁公司统一代建，通信运营商对建设投资进行逐年还本；允许地铁公司投资建设，并按照建设投资和一定的投资回报率向通信运营商收取相应租费；允许地铁公司投资建设，基于话务分成的设想，按照信源数量和比例向多家运营商收取费用获得利益等。

早期地铁运营线路少，地铁公司也希望通过地铁公共移动通信系统吸收更多的乘客，建设合作成本相对较低，从时间上看，广州地铁1号线公共移动通信系统建设初期，国家尚未颁布《电信条例》，因此在当时的环境下，地铁公司投资建设租赁给通信运营商是合情合法的。在2001年后，这种模式被地铁公司普遍效法使用，因为地铁公司的强势地位，使得《电信条例》相关的条文未引起充分重视。随着运营商间竞争的加剧，地铁公司在谈判中日益占据主动。此外，由于我国电信业不是纯粹的市场环境，运营商承担着在公共场所提供公共服务的责任，因此不具备与地铁公司平等的谈判地位，多种因素共同作用，加上地铁公司基于市场盈利模式的探索，导致了通信运营商成本的节节攀升，同时通信资费节节下降，矛盾逐步凸显，而地铁公司和运营商间僵局导致的通信建设停滞引起了公众的广泛不满，最终引起了社会的高度关注，进而演进出其他建设模式。

（3）各种建设模式的比较

香港地铁作为特例，其地盈利模式不能作为地铁公共通信建设模式的主要依据，因为香港地铁采用完全市场化运作，香港的通信运营商也完全采取市场化运作。众所周知，我国的地铁公司和通信运营商都是国有企业，在保证企业正常运营的同时，更重要的是需要承担相应的社会责任。

抛开通信运营商必须协商租赁地铁公司的场地、管道、电源设施以及其他基础构件等因素外，综合上述国内外地铁公共移动通信系统的建设模式，针对无线覆盖系统和传输系统主要有以下4种建设模式：

·地铁公司负责投资建设，通信运营商共同租用；

·通信运营商投资建设（可以由多家运营商轮流负责投资建设获得产权并租赁给其他运营商）；

·地铁公司负责投资建设，建设完成后由通信运营商回购获得产权；

·（法律允许的）基础设施运营商负责投资建设，通信运营商共同租用。

另外，可能还存在一种模式：通信运营商投资（一家或多家），地铁公司承建，其他通信运营商租用。

通过建设成本、建设质量、建设效率、模式风险等因素，比较各种模式的优劣情况。

·投资建设成本

通信运营商的通信设备和器材的采购规模效应远大于地铁公司，采购价格比地铁公司低；通信运营商筹资成本低，网络建设投资一般采用自筹资金的方式。而地铁公司在建设地铁时，通常需要政府财政和投资，并且需要政府担保贷款，同时需要引入社会资金力量，资金成本高，企业负担大，因此，在测算租赁费用时，转嫁到通信运营商的运营成本加大。

·网络质量

通信运营商有相应的法律条文和用户合同约束，并具有长期从事通信网络建设运营的经验，由通信运营商主导建设可以保证建设的网络质量；地铁公司对公共通信网络质量没有直接的责任，也不具有电信运营的资质，由于通信全程全网的特点，容易造成网络故障责任的界定困难。

·建设效率

由于地铁建设和运营特点，通信运营商在网络建设进度上必须配合地铁公司，存在协商环节，难以纳入地铁建设的主程序；在地铁公司主导建设的情况下，地铁公共通信建设由地铁公司内部处理把控，相对效率较高。

·模式风险

地铁公司投资建设地铁公共移动通信系统，无论最后采用租赁方式还是资产转让方式，都明显与《电信条例》相关条款相抵触；而通信运营商进入地铁投资建设需要承担相应的地铁安全运营管理风险（也是通信运营商进入地铁建设的主要门槛之一），并可能导致相应的运行维护成本增加。

5种模式的优劣对比见表3，表中还列出了选择建设模式的假设条件。

表3 目前地铁公共移动通信系统建设模式的对比以及选择假设条件

从目前通信运营商和地铁公司的运营情况分析，后2种方式没有经过实践且操作环节多，影响了可操作性；而前两种模式存在一定的法律风险以及政府缺乏对收费合理性的整体指导，不能作为优先选择的模式，因此，在当前法律允许的情况下，通信运营商投资建设地铁公共移动通信系统是最佳模式。

由于当前我国处于地铁建设的快速发展期，而原先地铁公司与通信运营商签订的合同有些接近到期，为了保障消费者权益，我们认为，需要做好如下两方面的工作，其中，地方政府、通信主管部门、地铁公司和通信运营商的分工关系如图2所示。

· 通过法律制度建设明确各个主体的责任与义务，以寻找彼此利益契合点来化解存在的分歧是解决问题的关键；在目前的法律基础上，应当对室内覆盖，特别是分布系统的投资建设主体予以明确，对地铁空间租赁、设施租赁、施工安全督导以及可能的政策性补偿费等相关费用给出计价指导。

·在操作层面，地方政府联合通信主管部门、地铁公司、通信运营商等共同参与，在考虑地方特色和地铁特殊情况的前提下，以国家法律和计价指导意见为基础，制定地方性地铁通信系统建设管理办法。

（4）多运营商在地铁公共移动通信系统建设中的共建共享关系

随着电信重组的完成和共建共享的深入推进，通信运营商不是一个单独的个体，而是由三家运营商共同参与，地铁公共移动通信系统建设过程中多运营商共建共享已经成为惯例，任何独享权益的企图最终只能损害自身甚至整个行业的发展。

运营商共建共享模式涉及的主要部分为覆盖系统（以POI端口为界）、部分传输设备以及租用的管道、桥架、机房和电源等公共部分；对于共建部分要求产权清晰，对于共享部分要求公平合理。

结合国内外地铁移动通信中运营商间成功的合作模式，我们认为，由一家运营商牵头建设，其它运营商租用的模式是明晰产权的有效方式；同时通过运营商轮流牵头的方式，可以实现运营商间的公平竞争。地铁移动通信建设中运营商间分工建议如图3所示。

共用设施由一家运营商建设并拥有产权，其他运营商通过支付租金的方式分摊建设成本和维护成本，在建设成本全部收回后，租金内容仅包含维护成本。运营商间的费用分摊方式建议采用按接入系统数量进行分摊的方式。

4 结束语

随着我国地铁未来大规模的建设，各地地铁公共移动通信系统建设都将提上日程，地铁公共移动通信即将进入大规模发展阶段；规范地铁公共通信建设模式以及颁布相应的地铁公共移动通信系统建设管理办法是促进发展的关键。

地铁公共移动通信系统建设中所折射出问题已经不是个案，建设公共移动通信系统并将其租赁给通信运营商以期获得较高的收益，由于目前缺少法律约束和监管，这种模式已经产生连锁效应，有扩大蔓延的趋势，这势必影响整个社会的信息化建设步伐，应该引起相关部门的重视。

2010-06-28）