新建铁路客运站片区步行系统初探

何其甲

(西南交通大学建筑学院,四川成都 600031)

自上世纪末以来,随着客流量的不断增加、城市的快速发展需求的增加、铁路技术更新以及客运站周边突出的问题得到了重视,国内许多城市开始新建铁路客运站。我国铁路网“十一五规划”计划对于我国铁路建设总投资将近 12500亿元[1],同时将建设 548座铁路客站,截至 2007年8月底,南京站、拉萨站、延安站等 15座铁路客站已经建成,北京南站、新武汉站等 19座铁路客站建设顺利推进,242座铁路客站正在进行方案设计[2]。

新建铁路客运站的建成及投入使用将快速带动新区的发展。一个区域发展的先决条件无疑有三:政策支持、区位便利、人气鼎盛。而新建铁路客运站以及其所在的片区正是占尽了这天时地利与人和。

在现代化的城市里,新建的铁路客站不仅仅是标志性建筑,更应是商业、文化与生活的聚合点。铁路客运站的发展能带动其周围地段的发展,与之共同形成其所在城市片区的结构中心。为了提高客运站本身的运营效率以及带动新区的发展,客运站片区必须进一步与城市融合,使其成为结合商业和服务业及其他功能的复合式城市中心或次中心。

而片区与城市的融合与活化最根本动力的就是人的各种活动的进驻。如今旧有铁路客运站对人们来说纯粹作为交通枢纽来使用,即作为一个交通转运点,而不会在该片区多做停留,这很大原因在于对片区根深蒂固的“脏、乱、差”的认识以及确实缺乏便利的交通引导。步行作为最古老以及最具时效性的交通方式能疏导大部分人流的同时也能为片区带来生机。因此,此片区中步行系统的构建应当得到高度的重视。

1 新建客运站片区步行系统构建的重要性与必要性

我国正处在快速城市化的阶段,一个个新区快速崛起,旧城也在被大规模的改造着。与此同时,人情味浓郁的公共空间却在渐渐消失,舒适的步行空间更是难觅芳踪,而成系统的步行体系也更是少之又少。本文所强调的新建铁路客运站片区步行系统的意义不仅只是作为机动车交通的辅助,而是促进片区户外环境的构建,利用步行系统串联起新建铁路客运站片区城市的公共空间以及其他的城市功能,为人们创造一个适宜活动的城市步行空间。

(1)新建铁路客运站片区作为一个以大型交通枢纽为核心的新兴城市片区,步行系统的构建对于片区来说起着多重作用。此片区功能高度复合,使用人群构成复杂,城市功能十分强大,因而片区的交通量是十分巨大的,对于交通组织的要求也相应比较高。步行系统的构建可以疏导人行与车行的关系,缓解人流与车流的矛盾,为行人提供安全舒适的步行环境与路线,同时也改善车行环境,使城市机动车道的通行能力提高。

(2)步行系统与公共交通系统的合理布置与衔接将引导人们更多地使用公共交通,从而减少私人交通的出行量,进而减少城市道路的交通压力,并进一步达到节能减碳的环保目的。

(3)步行系统的构建有助于游人以及外来人员更好地了解当地风貌以及适应当地生活。无论是商业性、观光性还是休闲性的步行线路都将带领使用者更深入当地的世俗社会,体验当地的风土人情。

(4)对于本地居民而言,步行系统能把重要的城市节点区域以及各类公共开放空间联系在一起,可以避开令人生厌的机动车而到达目的地。即通过步行系统的网络化组织来达到缩短各个空间节点之间的心理距离,引导人们更多的去使用家门口以外的公共空间,让人们对于自己所在的城市片区有更多了解,从而产生更强烈的归属感。

2 新建客运站片区步行系统的设计要求

新建铁路客运站片区步行系统的设计要求要注重三个方面,即系统性、时效性与人本性。

2.1 步行系统的系统性

系统性即要求步行系统的规划要有一个全局性的切入角度。要考虑到各方面的需求,如交通需求,生活需求,游览需求等等。步行线路的设计必须有其目的与明确的导向。各功能子系统在一点的空间范围内联结成一个系统的步行网络,覆盖整个规划区域。此外,在功能上、线路上、空间组织上,都应注重多样化的设计,使得步行系统有变化,有趣味,从而吸引人们的使用。

另外,清晰的标识系统是步行系统系统性的一个强有力的保障。定位标识、导向标识与信息标识这三大类标识是步行系统的重要导向工具。在标识设计上应结合环境心理学的研究内容,并融入当地特色,值得强调的是各个不同功能的步行子系统的标识也应有其各自的特色,以便于人们的区分。

当然,步行系统的网络化离不开与其他交通方式的衔接,换乘的合理设置对于步行系统来说十分重要。换乘体系应与步行系统紧密地衔接,与人流活动密集点相配合。轨道交通换乘点可与既有建筑的地下空间及地下步道相结合;公交站点的设置则应避开人流汇集处以免造成交通阻塞。此外,为了鼓励与方便人们使用步行系统,根据人流的密度、用地功能等来合理布置停车场。

2.2 步行系统的时效性

时效性即是要求步行系统的规划适应 24小时以及全天候(各种气候)的使用。这就要求空间与时间上的功能布置的立体化。空间上的功能立体布置有两个含义,一个是大的功能分区的情况下相应穿插其他功能的用地;二是在功能布置上结合地下、地面与空中进行一体化布置;时间上的功能立体化是指不同时段满足不同使用者的需求。

空间设计的可适应是指空间可以适应对于由于时间引起的功能变换,满足各种功能以及种时段不同人群的需求。此外,不同功能的步行子系统应随着时间的变化而有其各自的特色。这些特色是指反映其本身的功能特点的变化同时要兼顾当地的文化特色。

2.3 步行系统的人本性

“以人为本”的今天,新建铁路客运站片区步行系统的人本性的构建是实现人性化城市的不可忽视的重要方面。主要通过以下几个方面来完成人本性的构建:有地域特色的城市风貌、可意象的空间界面、人性化的步行空间以及可互动的公共艺术。

地方应有地方特色与风貌。千篇一律的城市风貌是快速城市化的产物,使得人们心生厌恶。人性化的空间首先便是要提供一个有地域特色的,能反映地方文化的空间环境,以引起人们的兴趣或共鸣,产生心理上的互动。

而可意象的空间界面是强调各个不同功能或路线的步行子系统应有各自的可意象性,是人们对于各个步行子系统无论是心理上还是生理上的意象都是延续的,并且是可识别的。主要通过以下几个要素来达成:断面形式、建筑形式与立面、植物种类与植栽形式、步道家具与灯光照明。

人性化的步行空间是指空间尺度、空间布局、植物与水体以及家具与小品的设计应符合人们的心理与生理需要,结合环境心理学来进行综合的多学科研究与设计。

作为一件具体实在的艺术作品,公共艺术设计要满足自然生态系统的要求,满足人类功能与经济上的具体要求;同时作为一种抽象艺术,它要能激发人们的感情、想象力和激情,为人们提供积极健康的精神动力。因此,公共艺术品不应仅仅是一件“放着看”的艺术品而已,而应能与人们形成互动,无论是情感上或是肢体上的,从而增加人们在步行时的乐趣以及艺术熏陶[4]。

公共艺术的设计则应与当地的城市文化相协调,且符合所处步行子系统的功能需求与特点。同一步行子系统中的公共艺术应统一协调,具有同样的主题,烘托环境的氛围。且公共艺术应能与步行空间的使用者形成互动,既增添了步行过程中的乐趣又促进了艺术的传播。

3 展 望

对于新建铁路客运站片区步行系统的研究是一个摸着石头过河的过程,这是一个必经的,循环往复并充满曲折的过程。同时,片区步行系统同样也应保持可持续的发展。规划设计应有长远的眼光,以使得步行系统适应未来的城市发展趋势以及人们日常生活的需要。期待片区的步行系统构建能在不久的将来形成一个较成熟的理论与实证的基础来引导未来的规划与设计,从而使得新建铁路客运站片区的步行系统构建趋向更完善以及更人性化。

[1]http://news.xinhuanet.com/politics/2006-08/04/content 4920423.htm[OL]

[2]http://www.huoche.com.cn/topic/Topic.asp?id=50173[OL]

[3]刘殿胜.铁路客运量分析探讨[J].中国铁路,2008(9)

[4]魏泽松.当代城市公共艺术的人性化体现[J].公共艺术,2004(3):16-18

[5]李路平.城市步行系统中的标识系统设计研究[D].重庆大学,2006

[6]卢柯,潘海啸.城市步行交通的发展——英国、德国和美国城市步行环境的改善措施[J].城市交通,2001(6)

[7]管晓萍.城市区域步行系统构建[D].湖南大学,2004

[8]尹洪,冷欣,程辉.论环境行为学与公共空间设计[J].美术大观,2008(7):121