区域轨道交通与区域经济发展关系的思考

刘 鹏

（广西师范学院 经济管理学院，广西 南宁 530001）

区域轨道交通与区域经济发展关系的思考

刘 鹏

（广西师范学院 经济管理学院，广西 南宁 530001）

从区域经济和区域轨道交通的概念出发，提出区域地理位置、自然条件、人口条件、技术条件等区域经济要素决定了区域轨道交通的模式、结构及发展进程；区域轨道交通具有对区域经济发展的诱发性和先导性，影响着城市群的空间布局和区域经济一体化的进程；区域经济发展与区域轨道交通二者之间是一种良性循环的互动关系。

区域轨道交通；区域经济；一体化；同城效应

1 区域轨道交通和区域经济

交通运输可分为国家级干线交通、区域交通、城市交通 3 个层次。区域轨道交通属于区域交通这一层次，其全称为“区域性城际轨道交通”，国外称之为区域轨道系统(Regional Rail System)。区域轨道交通是指在人口稠密、经济发达的大都市带(或城市群、经济圈)范围内，各城市之间的公交化的便捷、快速、大运量的客运轨道交通系统[1]。

区域经济是社会化大生产和商品经济发展的产物，是在社会劳动地域分工的基础上，随着经济发展而形成的有地域特色的、以区内外密切的经济联系为基础的地域生产综合体。

区域经济一体化是指产品和要素的移动不受政府的任何歧视和限制。根据地域的范围，区域经济一体化又分为国际区域经济一体化和国内区域经济一体化[2]。

2 区域经济对区域轨道交通的宏观规定性

2.1 区域经济要素决定了区域交通的模式和规模

（1）区域地理位置的特性影响着区域轨道交通的模式和发展进程。首先，区域地理位置影响区域交通的类型。沿海、沿江、山地、高原等地形结构的不同，对交通基础设施、运输装备的结构影响很大。其次，区域地理位置影响区域交通发展的进程。如沿江、沿海城市发展水运、海运具有天然优势；平原地带地面交通发展成本相对较低。另外，区域地理位置的差异影响经济等因素，对交通需求产生影响，从而间接影响了交通的发展规模和速度，如我国东、中、西部交通发展水平差距较大。

（2）区域自然条件是区域轨道交通发展的自然物质基础。区域自然条件是指区域人类经济活动有关的各种自然要素，如地质、地貌、水文、气候、土壤、自然资源等。区域自然条件直接影响交通基础设施建设的可行性、施工复杂程度和成本，同时区域自然条件也间接影响区域轨道交通的布局、规划和需求。

（3）区域人口条件影响区域轨道交通的结构、发展水平和开发进程。区域人口结构和数量是影响区域交通发展与布局的一个重要条件，其区域工作岗位分布、居住分布、年龄结构、职业特点等决定了区域交通的模式和需求水平。随着我国经济的快速发展和全面开发战略的实施，东、中、西部都出现了一些快速发展的城市群，如环渤海京津冀城市群、长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群、山东半岛城市群、辽中南城市群、武汉城市群、长株潭城市群、中原城市群、关中城市群和哈长城市群等。城市化水平的提高使得区域内农村人口向城市人口过渡。区域经济的快速发展加速了区域内外人口的流动，快捷、高效的交通出行行为成为人们的首选，客运交通量的快速增长使得人们对区域轨道交通的呼声日趋强烈。

（4）区域技术条件直接影响着区域经济布局和区域轨道交通发展。首先，技术条件影响区域产业结构的演变，而不同的产业对区域交通的需求和推动也不相同。重工业推动货运交通的发展，而第三产业，特别是旅游、娱乐业则主要推动客运交通的发展，而技术条件影响区域经济布局的态势。其次，区域技术条件变化也直接影响着区域轨道交通建设技术、设备技术、管理技术等[3]。

2.2 区域经济发展对区域轨道交通的带动作用

（1）区域经济发展对区域轨道交通量的吸引。工农业生产的发展、经济结构和产业结构的变动，使得产品产量和人力资源数量迅速增加，客货运输量也相应增加。我国自然资源分布、生产力布局、城乡劳动力资源分布之间的不均衡，加重了客货运输的压力。内需市场的建设、消费水平的提高和消费结构的变化，不仅使区域内外货运量迅速增加，客运量也大大增加。

（2）从木桶理论看区域经济发展对区域轨道交通的需求。就区域轨道交通与区域经济构成的大系统而言，一个地区区域经济发展与区域轨道交通建设可以用木桶理论来进行分析。从改革开放 30 多年来的全国交通货运量和客流量的统计结果看，货物运输能力紧张、交通出行困难仍然是目前一道尚未解决的难题，可以说是制约我国经济特别是区域经济发展的一块短板。

3 区域轨道交通加速区域经济的发展

3.1 区域轨道交通发展对区域经济发展的诱发性和先导性

区域轨道交通推动区域经济发展的直接经济效应就是刺激该区域经济发展，充当“发动机”的作用，具体表现在交通基础设施建设本身对区域经济发展的拉动作用，在降低运输成本、节约运输时间、减少拥挤等方面对区域经济的效用，对前后关联产业的影响，以及对区域经济结构的影响。

交通运输的前后关联产业主要包括：能源产业、交通运输设备制造业和分销产业。这些关联企业支持着运输业，而其发展又受制于交通运输业的发展。这种关联关系可以用向前关联效应和向后关联效应来说明。向前关联效应指总产品中不是用于最终需求，而是用于其他行业投入的比重；向后关联效应是指产品中体现购自其他行业份额所占的比重。根据投入产出分析，可以算出他们之间的关联效应。后向关联效应见表1[4]。

区域轨道交通推动区域经济发展的间接经济效应主要反映在区域轨道交通的建设与发展促进或带动一些潜在经济和社会化效应，如：区域轨道交通通过增强“辐射效应”促进区域经济发展；区域轨道交通通过加快区域经济一体化促进区域经济发展。这部分效益一般是难以量化的，但却对地区的发展具有其他部门不可替代的深远影响。

3.2 区域轨道交通发展促进城市及城市群布局结构的调整优化

随着区域经济的发展，人口日益向城镇集中，进而带来用地紧张、交通拥堵、扩大再生产难以发展等问题。为解决这些问题，国外城市(如东京、巴黎、伦敦)纷纷做出决定将市中心的人口向郊区迁移，从而逐渐形成以中心城市为核心的向外辐射的城市群区域，即由原来的单中心城市向多个副中心的城市群演变。在这个演变过程中，逐渐形成市中心为商务区、郊区为居民区等多个副中心的分布结构。

同时，区域轨道交通可以促使区域经济圈内各城市产生同城效应，同城效应不仅有利于实现区域经济一体化，促进区域内资源优化配置和整合，促进经济社会的协调发展和大中小城市的合理分工，而且可以大大提高人们选择的自由度，使在职人员能做到工作和居住不在同一个城市。这可以充分发挥中心城市的辐射功能和各城市间的互补功能，提高整个区域经济的整体竞争力。如日本东海道城市群，该城市群分为东京、大阪、名古屋 3 个都市圈。这个区域面积为 3.5万 km2，占日本全国面积的6%；人口将近 7 000 万人，占全国总人口的60%左右。其中东京都市圈是以东京市区为中心，由东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县共同组成。东京都市圈总面积 13 497 km2，占全国面积的3.5%；人口则达 3 200 万人以上，占全国总人口的27%；GDP占日本全国的1/3，城市化水平达到 80%以上。目前，新宿、涉谷、池袋等区域均已发展成副都心，使东京开始向多中心结构城市发展。轨道交通在整个东京的交通系统中起到主体作用，每天运送旅客达 4 350 万人次，担当了东京都市圈全部客运量的62%(其中市区占到86%)。

3.3 区域轨道交通发展促进区域经济一体化的形成

随着区域经济的不断发展，以及人们工作、生活范围的区域化，传统的铁路客运方式难以解决大量密集客流的快速运输问题，无法有效地疏通区域内关键节点的客流量。城市群居民出行链是从城市交通到城际交通再到城市交通的一个连续过程，如图1 所示。

在出行链的始端，城市轨道交通起到为城际轨道交通集结客流的作用；在出行链的终端，城市轨道交通起到为城际轨道交通疏散客流的作用。城际轨道交通可以起到对城市轨道交通补充和完善的作用，能有效地实现城市中心人口向郊区和卫星城镇的疏散。一个多层次、多方式、相互协调的高效的区域轨道交通网络，可以满足区域经济的发展需要，加速城市群区域内人流、物流、信息流的快速移动，引导人才、资源在整个区域经济内的优化配置，进而推动区域经济一体化的形成。一方面，拉近了该区域经济社会往来的距离，促进交通沿线的综合开发，形成点线布局、大中小城镇相结合的经济带；另一方面，在沿线适宜的地方开发了商业网点和大型开发项目，如大型房地产社区、大型娱乐园、大型比赛场馆、大型综合超市等。城市轨道交通沿途各市、区、镇还将根据区域内产业体系的分工和自身的经济特点，发展富有竞争力的特色市场。

4 区域经济发展与区域轨道交通互动关系的良性循环

我国是一个土地少、人口多的国家，土地资源十分珍贵。1 条快速轨道交通线的客运能力等于 5条高速公路，同样的客运能力，轨道交通占用的土地仅是高速公路的1/8。由此可见，在我国发展轨道交通是一种土地节约型的、可行的交通方式，符合建设资源节约型、环境友好型“两型”社会和发展低碳经济的要求。

区域轨道交通不仅可以节约用地、促进沿线土地开发、增加城市环境容量、解决大城市交通拥堵，还可以引导城市布局和发展，有效疏散城市人口。同时，区域轨道交通促使区域经济圈内的同城效应将大大提高整个区域经济的整体竞争力。整体竞争力的增强会促进区域经济的增长，进而带来就业增长和更多的经济收入，形成一种互动关系的良性循环。

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[1] 孙 章，杨 耀. 城际轨道交通与城市发展[J]. 现代城市研究，2005(12)：38-39.

[2] 王德忠. 区域经济一体化的理论与实践[M]. 北京：科学出版社，2009.

[3] 杜进有. 区域交通网络分析方法研究[D]. 成都：西南交通大学，2006.

[4] 国家统计局国民经济核算司.中国投入产出表[M]. 北京：中国统计出版社，2006.

1003-1421(2010)10-0011-04

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2010-03-29

2010-05-12

金 颖