分工视角下运输业发展路径经济学分析

段建强，齐银山，李文兴

（北京交通大学经济管理学院，北京市 100044）

一、问题的提出及理论回顾

1.问题的提出

目前，对运输经济的研究主要集中于基于主流经济理论—新古典经济学的研究框架之内。新古典经济学关注的主要问题是稀缺资源配置的价格理论，是在“其他条件不变”假定之下，脱离分工的推动，从静态的角度，采用边际分析的方法解释企业行为和经济增长等问题，这种以边际分析为基础的经济学在其后逐渐成为经济学研究的主流。新古典经济学的分析框架有以下特点：（1）纯消费者与纯生产者的区分，市场和企业的存在是预先假定的，社会分工的结构是外生给定的；（2）生产力水平只与厂商的规模有关，而与个人专业化水平和社会分工水平无关；（3）强调供求分析的核心地位，并用边际分析的方法研究供求。

这种缺失分工理论的分析框架对经济学研究造成了一定的缺陷。纯消费者和纯生产者的区分，使经济研究的重点从解释经济组织问题转向在给定组织结构下的资源分配问题。对于不同经济组织的定位，经济组织为什么会从自给自足向专业化发展，企业和市场为什么会出现和演化以及交易成本的影响等问题，新古典经济学都无法解释。

本文试图从分工的角度说明运输业产生和发展的路径选择与演化问题。具体来讲，就是运输业的经济学定位和产业定位以及运输业为什么会从产业分工中分离出来，是什么原因促使其持续发展，是什么原因使其在特定的时期内维持在一定的发展水平上等问题。

2.分工理论的简要回顾

生产的分工和专业化是一个事物的两个方面。斯蒂格勒认为，一个经济组织的活动包含了许多职能，分工或专业化过程就是企业的职能不断地分离出去，由其他专业化的经济组织专门承担这些职能的过程。柏拉图早在公元前380年就论述了专业化、分工对增进社会福利的意义，认为分工是市场和货币的基础。威廉·配第在17世纪末也认识到专业化对生产力进步的作用，认为荷兰人之所以有较高的商业效率，在于他们使用专用的商船运输不同的货物。[1]真正开始对分工进行系统经济分析的是亚当·斯密，他在《国民财富的性质和原因的研究》的开篇首句便说到：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”他从分工对于生产力的推动作用、分工产生的原由以及分工受市场范围限制三个角度阐述了分工，强调分工和专业化的发展是经济增长的源泉。斯密之后，又有一些古典经济学家着重研究了分工与专业化问题。古典经济学的理论分析中，核心问题是分工与经济发展。[2]李嘉图采用了不同的方法来研究专业化与分工，强调外生比较优势与分工的关系。黑格尔认为分工和专业化简化了各个专业操作，从而得以应用和发明机器。雷（Rae）认为分工可以节省原材料，提高工具的利用率。查尔斯·巴贝奇（Charles Babbage）指出，分工可以通过减少重复学习来提高整个社会的学习能力。[3]马克思区分了以分工为基础的协作和不分工的协作、商业中的分工与生产中的分工、市场上的分工与企业内的分工。[4]以杨格为代表的一些经济学家强调经济过程的非均衡特征，致力于发展分工与报酬递增的理论。分工与专业化的思想虽然一度在主流经济学的研究框架中几近消失，但20世纪以来不断有经济学家致力于重新发掘这一古老的理论，[5]80年代以来，以贝克尔（Becker）、杨小凯和黄有光等为代表的经济学家用超边际分析的方法，将古典经济学中关于分工和专业化的思想数学化，试图将分工理论重新引入经济学研究的核心内容。新兴古典经济学也在这一过程中逐渐形成，在一个新的框架下，重新组织了现代经济理论，放弃新古典经济学中消费者与生产者两分的假定，采用专业化经济而非规模经济的概念，以分工的演进为主线来解释经济发展与发展中的各个方面，并用新的分析框架将现代经济学的各流派整合成一个新的经济学学派。新兴古典经济学以分工和专业化思想为基础，在采纳新古典经济学四层次分析框架的基础上，建立了自己的分析框架，并结合边际分析，最先采用超边际分析来研究个人对专业化水平的选择。在这个框架下，不仅分工的演进被内生了，而且经济增长、贸易发展、企业的出现与发展乃至宏观的诸多现象都可在其中内生地解释，分工对于经济增长及增长过程中的各方面的解释能力达到了前所未有的高度。[6]

运输活动是人类经济活动中一种极为重要的劳动分工。斯密认为，在苏格兰高地那样的偏远地区，维持不了一个专门制造铁钉的工人，因为在那里一年也销售不了一日制造的产品数量。斯密已注意到运输业的专业化分工对市场范围的影响，他说水运开拓了比陆运广大得多的市场，所以各种产业分工的改良自然而然地开始于沿海沿河一带。[7]马克思特别考察了运输在社会分工发展中的作用，从运输业的个别分工与社会一般分工的对立运动过程中，看到了蕴涵着的报酬递增机制。[8]发展经济学的重要代表人物赫希曼吸收并进一步发展了杨格关于分工的思想，构造了一个简单的经济模型，深入分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系，提出了不平衡的经济发展战略，这一研究成果可以为我们分析交通运输与经济增长之间的相互关系提供有益的启示。[9]

前人在从分工理论的角度研究运输业的发展及其运价形成过程中取得了很大的成果，为后人的研究提供了新的视角和启发。但到目前为止，对运输业发展的研究工作大多集中于分工理论中提高交易效率的研究，将运输业作为降低交易费用的手段进行分析，而忽略了其作为一个产业的性质和地位，没有从分工这个本质原因上提出交通运输业滞后或超前于其他产业和经济发展的原因与内在的机理以及由此所产生的影响和作用，也没有提出交通运输业在不同经济环境下的发展路径选择与演进过程以及在这个过程中所围绕的静态均衡发展路线。

因此，有必要利用经济学中的有着更好解释能力的前沿理论，尤其是复兴的分工理论，来对运输业的发展作出分析，提出运输业发展的均衡发展路径，并探讨围绕这一路径的各种非均衡路径的产生原因、内在机制和发展规律，理清交通运输业发展的阶段性路径选择和演进机理的本质规律，更好地解释交通运输发展过程中存在的现象和问题。

二、运输业发展的经济学定位和产业定位

本文提出，交通运输业的经济学定位和产业定位具有双重的性质和双重的地位。

首先，基于分工理论，运输业是由于分工和专业化而产生的同其他产业一样的产业部门，应与其他产业共享分工和专业化带来的生产效率的提高与利益的增加，是分工中的内生因素，与其他产业发展的关系是一种均衡式发展的模式，这种模式下的运价应该是由市场和运输交易决定的，受运输业和其他相关产业发展程度的影响，是基于资源配置的新古典经济学中的全部均衡状态，也是基于分工理论的新兴古典经济学中的一个角点解。

其次，由于运输业与其他产业发展的高度相关性以及运价水平对其他产业发展有直接影响的关系，在分工理论的研究中，运输业经常被认为是一种派生的需求，其发展是作为一种提高交易效率、降低交易费用、促进市场规模扩大、加快加大分工和专业化程度和进程、提高生产率、促进产业和国民经济发展的手段，是分工理论中的外生影响因素，与其他产业的发展是一种非均衡发展的模式，并且具有不稳定性，从长期来看，是一种围绕着均衡路径的波动过程。在这种模式下，不同的分工水平、市场状态、组织结构以及政府参与程度，有着不同的发展水平，其福利水平也不相同，存在着多个角点解，每个角点均衡都代表着一个相对均衡的水平，并且随着运输业和其他产业的发展而变动。

总之，运输业既是由于分工和专业化产生的与其他经济部门一样的产业，也是作为改变市场交易费用的重要载体，其双重的性质和地位决定了交通运输业特有的发展路径选择与路径演进过程。

三、运输业发展路径选择及影响因素分析

通过上述分析，我们可以得出运输业不同的定位产生了运输业与其他产业均衡式发展和非均衡式发展两条路径，下面本文从新兴古典经济学的分析框架具体阐述两种不同定位下运输业发展路径的形成和发展。

1.运输业与其他产业的均衡发展路径

从分工理论的比较分析中，各种分工而生的产业应该是同步整体的发展，共享分工和专业化带来的好处，提高劳动生产率，扩大市场规模，并进一步促进分工的产生和市场规模的扩大，这是一种均衡式的发展路径，交通运输业作为分工产生的众多产业中的一个产业部门，这种定位确立了运输业发展的一种长期路径。

在这种发展模式下,运输业的发展与其他产业一样,可以运用新兴古典经济学中关于产业间的简单超边际分析来解释，在交易系数不同的情况下，产生出自给自足、局部专业化和完全专业化三种模式。[10]其动态发展的路径为，随着交易系数由小变大，即交易费用的不断减少，运输业从众多产业中由自给自足模式向局部专业化和完全专业化动态的、非连续的跳跃发展，从而可以根据交易系数的变化区间来内生专业化模式，而不是事先给定的市场结构；在静态均衡中，在内生了的每种专业化模式中，确定均衡交易价格和交易量，即运输价格和运输量，进而能够确定均衡的就业人数和人均真实收入。[11]

2.运输业与其他产业的非均衡发展路径

从分工理论的交易费用角度分析，由于运输业与其他产业密切的关系以及运输产品派生需求的特性，运输业的发展更倾向于与其他产业非均衡式的发展，即通过优惠政策促进运输业发展，带动其他产业和经济的大规模发展，这是运输业先行发展的模式，或者是损失运输业的利益，制定低运价，降低其他产业发展过程中的交易费用以提高交易效率，这是运输业滞后发展的路径。

在这种发展模式下，运输业与其他产业并不是对等的地位，主要是作为促进其他产业分工发展的增进交易效率的手段，或者是提供交易服务的专业中间商。在这种分析视角下，可运用新兴古典经济学中关于中间商的理论解释运输业的产生和发展。该理论认为，专业中间商是分工演进的内生产物，当专业化水平提高时，生产和交易服务发生分离，伴随着这种分离，中间商就以交易服务的专业提供者产生于交换中，在追寻经济利益的过程中，为原本还不存在的生产和消费建立了一种贸易关系，提高了两者交易的效率，促进了专业化的产生和分工的发展。[12]在这种模式下，从动态发展的路径看，产生了自给自足、直接贸易和委托贸易三种均衡结构，与均衡的发展路径不同的是，均衡结构的非连续性跳跃发展不仅取决于交易双方的交易效率，而且还受运输效率的影响；从静态发展路径看，在内生的专业化模式中，只有当交易发展到委托贸易模式下，运输业才能从产业发展中分离出来，在此基础上，可以得出该路径下相应的就业人数与福利水平。因此，非均衡发展中先行发展模式和滞后发展模式都是通过人为的影响运输效率的方法，促进其他产业的分工发展。

四、小结

运输业的特殊属性决定了其双重的经济性质和产业地位，本文从分工的角度对运输业的发展路径进行了重新定位，即均衡发展路径与非均衡发展路径，并运用新兴古典经济学的相关框架对这两种路径进行了分析。本文认为，应该综合考虑运输业发展过程中的双重角色，在特定的时期选择相应的运输发展模式能够在不损失运输业长期利益的同时有效地提高相关产业的发展。

[1]苗长青.分工理论综述[J].经济理论研究，2009（10）：121-122.

[2]、[7]亚当·斯密.国民财富的性质和原因的研究[M].北京：商务印书馆，1994：20-32.

[3]、[9]罗卫东.经济学基础文献选读[M].杭州：浙江大学出版社，2007：50-60.

[4]、[5]、[8]郝振省.分工理论的理论意义和实践意义[J].山西师 大学报：1989（8）：16-20.

[6]杨小凯，张永生.新兴古典经济学超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003：7-19，35-37，167-175.

[10]杨小凯.发展经济学——超边际与边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003：10-15，120-130.

[11]、[12]杨小凯，黄有光.专业化与经济组织———种新兴古典微观经济学框架[M].北京：经济科学出版社，1999：134-144.