集装箱箱位承租人海事赔偿责任限制问题初探＊

彭先伟

集装箱箱位承租人海事赔偿责任限制问题初探＊

彭先伟

从集装箱箱位租赁的特点和性质出发，讨论调整海事赔偿责任的国际公约对承租人责任限制的规定、2008年国际海事委员会的调查问卷与回复以及英国的最新案例，分析集装箱箱位的责任限制问题，并提出建议。

集装箱箱位人；海事赔偿责任限制；the“MSC Napoli”案

作为对航运业的一种特殊保护，海商法下的责任限制最初仅仅是为了保护船舶所有人的利益而产生的，被称为“船舶所有人责任限制”（limitation of liability of shipowners）。随着船舶所有人与经营人的分离以及其他一些原因，船舶经营人、承租人等也被纳入受保护的范围，而“船舶所有人责任限制”则相应地演变为了今天的“海事赔偿责任限制”（limitation of liability for maritime claims）。［1］关于海事赔偿责任限制主体，尽管相关的国际公约规定了船舶承租人可以享受责任限制，但究竟哪些承租人可以享受责任限制却一直存在争议。

如同所有行业一样，海运业也因全球化市场日新月异的需求而不断演化。在集装箱运输行业，随着集装箱化（containerization）运动的不断推进，集装箱箱位租赁（slot charter）以及由此进一步演变出来的交叉箱位租赁（cross charter party）、箱位互换（swap slot）等复杂的“租赁”经营方式不断出现。与传统的散货运输方式中相对清晰的期租、程租相比，如何理解集装箱箱位承租人（slot charterer）的法律地位以及海事赔偿责任限制对其该如何适用等问题显得尤为复杂，这对从事航运及贸易法律事务的人士提出了新的挑战。因此，我们不难理解为什么世界上主要的船东互保协会以及海事律师事务所都就2008年12月9日英国高等法院海事庭在the“MSC Napoli”案中作出的集装箱箱位承租人可以享受海事赔偿责任限制的裁决①［2008］EWHC 3002Admiralty。给予了相当的关注和讨论。据笔者所知，这是世界上第一桩涉及集装箱箱位承租人海事赔偿责任限制的案例，该裁决中关于集装箱箱位租赁经营法律关系的分析，对我们应有很好的参考作用。

2009年10月19日，中国涉外商事海事审判网发布了最高人民法院《海事赔偿责任限制司法解释网上征求意见稿》，［2］其中第10条规定，《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第204条规定的船舶承租人包括光船租赁的承租人和定期租船的承租人。按照本解释的规定，可以享受海事赔偿责任限制的船舶承租人似将被限定为光船承租人和定期租船人。该征求意见稿如果最终通过，显然会对理清哪些承租人可以享受责任限制有很大的好处，也将为法官准确适用法律提供依据。从本条字面意思看，这一规定似乎排除了海事赔偿责任限制对航次租船人以及集装箱箱位承租人（slot charterer）等的适用。但这一解释对可以享受责任限制的承租人的限定是否合理，是否符合相关国际公约的精神以及是否能适应集装箱航运实践的需要，值得我们进一步研究。因此，笔者从分析集装箱箱位租赁的特点入手，结合调整海事赔偿责任限制的国际公约之规定以及英国法院的裁决，分析集装箱箱位承租人责任限制问题，以期为司法解释提供一定的参考。

一、集装箱箱位租赁简介

理解集装箱箱位承租人责任限制问题，首先应界定何为集装箱箱位租赁及其性质和特点。按照波罗的海海事组织（BIMCO）所制定的标准集装箱箱位租赁合约（SLOTHIRE），箱位（slot）系指船舶上可以承载20尺标准集装箱的处所。［3］所谓箱位租约（slot charter），是指出租人同意将一定集装箱箱位（以TEU、FEU或兼用两者计算）交由承租人使用的租约。

作为集装箱运输经营者之间共享船舶运力的一种经营安排，箱位租赁是近些年才发展起来的。其最初产生于20世纪60年代晚期，由主要的集装箱运输经营者组成的联营体（consortia）在相互之间交换箱位的基础之上形成。［4］在这种安排下，两个或两个以上的集装箱运输经营者（一般发生在一定的贸易航线上拥有类似船型的集装箱船经营者之间）约定分享（share）各自船舶的箱位。这种互相分享箱位安排使得各方可以在扩大服务范围的同时能更有效地利用箱位，节约运营成本。在集装箱箱位租赁中，每一个集装箱运输经营者继续以自己的名义进行经营，接受订舱；每一个经营者都是在为自己的客户服务（而不是联营体）。［4］箱位租赁人为保持对货物运输的控制，常常签发自己的提单。［5］

例如，2009年9月23日以色列以星航运（ZIM）和中远集装箱运输公司（COSCON）在美国联邦海事委员会（FMC）备案的“箱位租赁”合约规定，为了相互利用各自箱位，各方同意允许另一方在美国东海岸至地中海、北欧之间的贸易中租赁其箱位；每一方允许依据其自己的船期表使用另一方的箱位；合约期限不定，但任何一方可以提前三个月书面通知终止；合约规定每星期中远集装箱运输公司可以使用以星航运的箱位是西行航线（westbound voyage）和东行航线（eastbound voyage）各74个，以星航运可以使用中远集装箱运输公司的则是东西行航线各100个；各方应就租赁价格协商，并且不定期地调整该价格；［6］各方都通过另一方的订舱中心来订舱；空箱以及重箱的订舱价格由各方确定并经各方同意不定期调整。

实践中，还有另一种箱位租赁协议，即无船船东（non－vessel owners）或者没有加入联营体的独立船东（individual shipowners）不时地为了满足运力需要，与集装箱运输经营者达成在一定的贸易之中租赁船舶部分箱位的协议。这种箱位租赁协议则可以称为箱位买卖协议（slot sale charter party）。［3］

二、集装箱箱位租赁的性质

在对箱位租赁有了上述初步的了解之后，很有必要就其性质，即其属于期租、程租抑或是其他租赁展开进一步研究。20世纪70年代至80年代，集装箱化的飞速发展使箱位租赁变得越来越重要，为规范该租赁关系各方的权利和义务关系，就有必要为此制定一份该行业可以接受的标准合约文本。于是，世界权威的海运组织BIMCO的单证委员会（Documentary Committee）开始起草标准的箱位租赁合约。在1993年5月的新加坡会上，SLOTHIRE官方文本被通过，并发布在BIMCO的1993年第7号布告（bulletin）上。笔者在此无意逐一讨论SLOTHIRE的各个条款，但这份标准合约对理解箱位租赁的性质以及箱位承租人海事赔偿责任限制问题有着重要的参考意义。

关于箱位租赁的法律性质，可以通过比较传统的期租和程租的特点来识别。

首先，从期间上看，期租和程租具有明显不同的特点，尽管实务中此区别已经变得很模糊。航次期租（TCP）更接近于航次租约，而连续航次租约则近似于期租。以此而论，箱位租约可以是其中任一类型。

其次，从对船舶的控制看，程租人对船舶营运没有控制权，而期租人则可控制不涉及航行的事务，特别是期租人可以决定船舶挂靠哪个港口。不过，箱位租约通常用于班轮运输，船舶在固定的航线上运行，因此，承租人没有必要控制航行路线。在这一点上，箱位租约更类似于航次租约（或连续航次租约）。

再次，从报酬方式看，期租下支付的是租金，程租下则支付的是运费。SLOTHIRE第15空格规定的箱位租赁租金则是“slot charter hire（FIOS）per voyage”，即租金按照每一航次支付。这一点使得其有点类似于航次租赁或者连续航次租赁。

最后，从对货方的责任看，一般期租下更常用租船人提单。如果把这一点也当做一个标志，这将意味着箱位租约更类似于定期租约。［7］

另外，SLOTHIRE的诸多条款，如航区限制（trading limits）、合法货物（permitted cargos）等与标准期租合约“NYPE 93”非常类似。因此，有学者指出集装箱班轮航线的箱位租赁和一般的不定期租船协议基本原理是相同的，［8］比较类似于定期租船。［9］

从上面的分析可以看出，要断言箱位租约究竟属于哪一种租约是很困难的。也正是如此，BIMCO认为：“箱位租赁具有独有的特征，其既不是期租，也不是程租，其具有两者共同的特征，是一种非典型的混合（hybrid）租赁。”值得注意的是，箱位承租人只是租用船舶的部分舱位，因此，他们并不像定期租船合同中的经营人一样行事，并且他们通常对船舶的经营无控制权可言，这一点和整船租赁的定期租约霄壤有别。

另一个方面，如前面以星航运和中远集装箱运输公司“箱位租赁”合约所显示的，该舱位租赁实际上类似于两个航运企业之间的联营行为，如果船舶经营人的概念可以进一步细分，那么，该“箱位租赁”协议下的箱位租赁人的地位，有点类似于船舶的共同经营人。

三、对调整海事赔偿责任限制的国际公约规定的理解

在分析了箱位租赁的特点和性质之后，再从理解海事赔偿责任限制公约的规定入手进一步分析这个问题。世界上第一个海事赔偿责任限制公约诞生于1924年（Convention Relating to Limitation of the Liability of Owners of Sea－going Ships，Brussel，25August 1924），该公约的起草经历了相当长的时间。早在1905年的阿姆斯特丹会议上，国际海事委员会（CMI）就起草了一份作为“一读”（first reading）的船舶所有人责任限制公约（Limitation of Shipowner＇s Liability Draft Treaty）。［10］1913年草案第11条则改为：“如果管理船东，或者在期租、程租或者其他租赁之中的主要承租人（the principal charter）应对第7条或者第8条规定的事由承担责任，本公约的条款将视为这些人为船东而适用。”（When the managing owner，or in the event of affreightment，either on time－charter，on the voyage or otherwise，the principle charterer is liable in respect of on of the causes mentioned in Art.7or in Art.8，the provisions of this convention shall apply to him like shipowners.）过了10年之后，该草案才在1924年《海船船舶所有人责任限制公约》外交大会上被通过，［11］但措辞有了一定的变化，其第10条规定：“经营船舶但是不拥有船舶的人，或者船舶主要的承租人（the principal charter）应对第1条所列举索赔负责时，本公约的条款同样适用于这些人。”（Where a person who operates the vessel without owning it or the principal charterer is liable under one of the heads enumerated in article 1，the provisions of this convention are applicable to him.）［12］

《1957年布鲁塞尔船舶所有人责任限制公约》（简称《1957年公约》）第6条第2款则规定公约适用于船舶承租人、管理人以及经营人，如同其对船东本人的适用一样。但是，如何理解这里的船舶承租人则存在争议。1957年10月8日，在布鲁塞尔召开的海洋法外交大会的中午讨论（afternoon session）就涉及了这个问题。当时美国的责任限制法（Limitation Act）规定，除了船东之外，“用自己的钱或由他自己办理船员配备、物料供应和指挥船舶航行（man，victual，and navigate）”的这一类租船人，即只有光租人才可以限制其责任，而通常的期租合同项下的租船人则不可以。也就是说，美国法只给予船舶所有人和光租人责任限制。［13］但是，在前述的中午讨论之中，美国代表团试图在租船人（charterer）前面加上“光租”（demise）一词的提议因5票赞成，15票反对，10票弃权的投票结果而被否决。这一点反过来说明了外交大会倾向于将所有的租船人包括进责任限制权利主体的范围内。［14］

与《1957年公约》类似，《1976年海事赔偿责任限制公约》（简称《1976年公约》）对享受海事赔偿责任限制权利主体之一的“承租人”没有给出定义，但是其明显预见到了可能需要将责任限制扩展到所有的承租人，无论是航次租船人还是期租人、光租人。CMI甚至考虑将海事赔偿责任限制扩展到所有的货方（cargo interest），包括托运人、收货人以及货主。当时各国海商法协会对此的意见并不统一，挪威和丹麦海商法协会表示同意，但希腊海商法协会则相反。最终CMI和IMO放弃了该方案。［15］

综上，虽然《1976年公约》没有对享受海事赔偿责任限制权利主体之一的“承租人”给出定义，采文义解释，则有两种不同的理解，但是，结合其他法律解释方法，船舶承租人应当涵盖光租承租人、定期承租人和航次承租人，而非限定于以准船舶所有人身份行事并承担责任的承租人。然而，随着班轮运输的发展，舱位承租人或箱位承租人（slot charterer）日益普遍，其能否享受责任限制可能是在制定《1976年公约》时立法者根本没有加以考虑的问题，至少依据现行的《1976年公约》是难以操作的。［16］

四、CMI2008年年会调查问卷及结论

调整海事赔偿责任限制的国际公约对承租人定义的不明确，实践之中引起了诸多争议，为此，2008年10月12日至17日在雅典召开的国际海事委员会（CMI）第39届年会上，CMI专门就承租人责任限制（charterer＇s right to limit liability）问题进行了研讨（CMI Yearbook 2009第358页至第400页）。CMI前主席Patrick Griggs先生为此特地撰写了调查问卷（questionnaire）。在调查问卷之中，Patrick Griggs先生在分析了英国的两个相关案例，即the“Aegean Sea”案（［1998］2Lloyd＇s Rep.39）和the“CMA Djakarta”案（［2004］1Lloyd＇s Law Rep.460）所涉及的承租人的责任限制问题之后提出：“依贵国观点，特别是考虑到船东责任限制发展的历史，其责任限制权利是否该扩展至租家以便符合租家在现代贸易之中所扮演的越来越重要的地位……对于上面的问题，贵国的意见是只针对期租人或者应该也赋予箱位承租人以及其他转租人（sub－charter）享受责任限制的权利。”［17］

针对Patrick Griggs先生的调查问卷，包括中国、美国、英国以及韩国、日本等在内的20多个国家海商法协会进行了回复。

关于问题六所涉及的“集装箱箱位承租人的责任限制问题”，从各国对问卷的回应看还存在不小的争议。而这些观点大致可以分为三派，其中中国、英国、日本、韩国、英国、爱尔兰、意大利、比利时、挪威、瑞典、阿根廷、澳大利亚和新西兰、尼日利亚、南非基本表示赞成，美国、加拿大、德国、西班牙、墨西哥表示否定，而智利及芬兰则未作明确表示。

值得注意的是，英国海商法协会更是专门为此设立了一个委员会来进行研究，其研究结论值得参考：“应该对可以享受责任限制的‘船东’之定义予以更广泛的解释……在过去的30年，船东和租家结合得更加紧密。许多船东实际上将其船舶租给其关联公司，或者租与给他们建造的船舶贷款的银行……船舶变得比以前更加大。据说‘EMMA MAERSK’船可以装载13 000TEU。没有哪个承运人可以独自地利用船舶所有的箱位。承运人需要与其他承运人分享箱位，这些承运人就是集装箱箱位承租人……类似的发展也发生在化学品以及石油运输行业。鼓励船东、租家以及金融贷款人发展航运业，灾难性的损失必须避免，责任限制则是实现这一目的的重要依据……应该也给予集装箱箱位承租人和其他承租人责任限制的权利。”同时，中国海商法协会也表示：“我们认为，目前法律不确定的状态对承租人是不公平的，这使得承租人难以准确地预测风险。尽管保赔协会也给承租人提供保险，但是其保费比船东的贵。我们认为，原因之一在于风险的不确定性。我们认为，期租人、箱位承租人以及其他转租人（sub－charter）应可以享受责任限制。”［18］

与中国、英国等国家的意见相反，德国认为：“从字面意思（expresses verbis）解释，第1条第2款之规定的所指承租人应该包括各种各样的承租人，如期租人、程租人、部分租赁人（part charterers）以及箱位承租人等……根据德国法，承租人与托运人是有区别的。《1976年公约》的责任限制不应赋予托运人，哪怕其货物接近占满全部货舱……我们认为，考虑到《1976年公约》所指代的船舶所有人、管理人以及经营人系与船舶整体有关，承租人也应该如此考虑。因此，只租赁了部分船舶的人，包括箱位承租人不应享受责任限制。”［18］

需要指出的是，英国海商法协会也表示：“……如何界定集装箱箱位承租人？只租了船舶一部分的很可能可以这样认定，但是联营协议（consortium agreements）之中的箱位互换（swap slots）是否也应该包括？目前《1976年公约》并未对此加以界定，英国法院对此也没有权威的判断。公约在这方面应该有所澄清。”（CMI Yearbook 2009第394页）

五、the“MSC Napoli”案

2007年1月18日，53 000总吨、载运2400箱货物的集装箱船“MSC Napoli”遇到了非常恶劣的风暴天气。在距离英国Lizard南部80公里的地方，船舶开始出现严重裂痕。船员不得不弃船，船舶则在距离Devon郡Branscombe海滩1公里的Lyme Bay冲滩。［19］因为本次事故引起的对船东的索赔超过了1亿美元，“MSC Napoli”轮的船东于2007年2月2日设立了总额为1471万英镑的海事赔偿责任限制基金。Hapag－Lloyd（简称HPL）和Stinnes航运公司是本船的集装箱箱位租赁人，其中HPL就172个箱子的货物签发了其自己的提单或者海运单，并规定由德国法院管辖；Stinnes则签发了24票提单。大多数提单持有人向责任限制基金提出了索赔，少数几个则聘请了德国律师，但没有在德国提起诉讼。（［2009］1Lloyd＇s Rep.246）

HPL和Stinnes都表示其根据《1976年公约》可以享受责任限制，货方没有人对此提出质疑。但是，如果其可以享受责任限制且责任限制基金也视为其设立的，那么，德国法院对在德国提起的针对HPL和Stinnes的诉讼就应该转至英国设立的基金，这使得英国法院不得不慎重考虑这个问题。2008年3月13日，海事立案官（admiralty registrar）决定审理两个先决问题：其一，HPL和Stinnes能否被视为《1976年公约》下的船舶所有人，并有权享受责任限制；其二，如果第一个问题的答案是肯定的，那么，“MSC Napoli”轮的船东所设立的海事赔偿责任限制基金能否也视为由HPL所设立的。

法官首先分析了HPL和船东的箱位租约，并表示该租约类似于期租合约，但是，由于承租人不能决定船舶的运营线路，该租约又有点类似于连续的航次租约。继而就《1976年公约》第1条第2项将船东定义为包括船舶承租人之规定，Teare法官分析了the“CMA Djakarta”案以及Voyage Charters第3版和Scrutton on Charterparties第21版等权威著作关于承租人的定义，表示箱位租赁人应该属于承租人的范畴。海事赔偿责任限制公约的立法目的在于鼓励海上运输，公约限制责任的项目包括货损索赔。如果承租人以承运人的身份签发了提单，但由于其不在“船东”定义所包含的承租人范围之内，货方将会向承租人提起诉讼，继而使得船东的责任限制落空。承租人可以向船东提出索赔，但是船东可以限制其责任，这将使得承租人自行承担超过责任限制之外的货损索赔。

在the“CMA Djakarta”案之中，有观点指出不应允许箱位租赁人享受责任限制，因为“按照整船计算箱位租赁人的责任限制是荒谬的”。对此，Teare法官表示，海事赔偿责任限制是关于所有符合船舶所有人定义的一个集体性（aggregate）的限制，必定会有几类人来寻求责任限制，如船舶注册船东、期租人以及几个箱位租赁人等。因此，箱位租赁人按照整船的吨位计算责任限制没有什么荒谬的。另外，从字面意思解释，承租人应该包括了箱位租赁人。Teare法官还分析了《1976年公约》的立法准备文件，考虑到其中并无是否应给予箱位租赁人责任限制的讨论以及决定，法官表示从通常意义解释，该公约箱位租赁人应该包括在可以享受责任限制的承租人范围之内。Teare法官进一步表示，如果箱位租赁人不能享受责任限制，将不会鼓励海运行业的发展，而这显然是与公约目的相违背的。继而，对第二个问题，Teare法官表示，根据公约第9条的规定，“MSC Napoli”轮船东所设立的责任限制基金应也视为由箱位租赁人HPL和Stinnes所设立的。最后Teare法官表示，尽管两个问题已经清楚了，但设立基金的人能否要求享受基金保护的作为“船东”的其他人分摊（contribution）基金，公约并未对此作出规定。（There is no clarity as to whether the person who has put up the fund is entitled to any form of contribution from those who take the benefit of the fund as“shipowners”.）设立基金的人要求分摊或者要求赔偿（restitution）的权利取决于一般法的规定。

六、结语

考察海运发展的历史，尤其是集装箱班轮航运的发展历史，调整海事赔偿责任限制的国际公约所指向的承租人呈现出了复杂多变的特征。传统的期租、程租概念对集装箱班轮运输下的箱位租赁显得难以匹配。这一点直接导致了箱位租赁人责任限制问题的复杂性。

笔者认为，解决箱位承租人责任限制的问题，首先是一个对相关责任限制公约条款的解释问题。对于条约的解释，无论是国际法的理论还是实践，都没有提供一套完整的、精确的规则。《维也纳条约法公约》第31条至第33条的规定体现了4个原则，即善意原则、整体原则、目的原则和通常意义原则。［20］一个条约所用的名词，如果不是明白地用于某种专门意义的，或者从上下文看不出另外的意思，就必须按照它们在日常生活用语中的通常意义来解释。［24］也正是如此，如英国法官指出的，从文意上看没有理由将箱位承租人排除在外。

再者，正如有学者指出的，文义解释是对法律条文解释的基本原则，即应首先按照法律条文用语所具有的通常意义进行解释，其次才考虑体系解释和目的解释。从体系解释或者目的解释的角度讲，立法者如试图将可以享受海事赔偿责任限制的承租人限定为某一类承租人的话，会对承租人加以特别限定。如无限定，则只能推知立法目的是要赋予所有承租人享受海事赔偿责任限制的权利。［22］因此，有必要注意三个调整海事赔偿责任限制的国际公约立法的背景，尤其是早在1913年和1914年的草案中就已经考虑到了要给予所有不论何种形式的承租人责任限制，尽管当时人们可能还不知道什么是集装箱箱位租赁，而且该公约主要的意图还是给予“船舶所有人”责任限制的权利。因此，从体系解释的角度看，笔者更倾向于包括箱位租赁人在内的所有承租人都享有责任限制的权利。

综上，笔者认为，无论是文义解释还是目的解释，公约所规定的“承租人”可以包括集装箱箱位租赁人，其应有权享受海事赔偿责任限制。实际上，也可将箱位租赁人识别为船舶的期租人，或者共同经营人，在现有的法律框架下也应赋予其海事赔偿责任限制。对此，著名的海商法专家杨良宜先生也表示：“箱位承租人……这种承租人现在在集装箱运输中非常普遍……看来《1976年公约》第1条第2条款规定的承租人也应该包括箱位承租人。”［23］明确这一点，在集装箱箱位租赁、箱位互换非常普遍的今天，对于集装箱海运行业的意义是非常重大的。中国的司法解释似可以考虑采取开放的态度，参考CMI各个协会会员的意见以及英国法院的裁决，给予集装箱箱位租赁人责任限制的权利。

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QIAN Xu.Cross claims of the liability parties in the limitation of liabilities［EB/OL］.（2009－02－01）［2010－05－05］.http：//www.shhsfy.gov.cn/hsinfoplat/platformData/infoplat/pub/hsfyintel－32/docs/200909/d－200049.html.

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YANG Liang－yi.A commentary on the 1976Limitation of Liabilities for Maritime Claims Convention［C］//Guangzhou Maritime Court.Annual of Maritime Trials（2007），Beijing：People＇s Communication Press，2008：131－132.

A preliminary research on the slot charterers＇limitation of liabilities for maritime claims

PENG Xian－wei

Starting from analyzing the nature and characteristic of the slot charter party，this paper，through illustrating the application of the conventions on limitation of maritime liability to the slot charterers，the questionnaire of CMI in 2008and the replies of CMI member countries，as well as the English case“MSC Napoli”，investigated the slot charterers＇limitation of liabilities for maritime claims and proposed relevant suggestion.

slot charterers；limitation of liability for maritime claims；the“MSC Napoli”case

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0073－07

彭先伟.集装箱箱位承租人海事赔偿责任限制问题初探［J］.中国海商法年刊，2010，21（2）：73－79.

2010－05－05

彭先伟（1980－），男，湖北天门人，北京海通律师事务所律师，E－mail：Philip.peng＠Haitonlawyer.com（北京100028）。