沈阳北站站房改造设计分析

张红云

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300251)

1 铁路旅客站房的发展趋势

改革开放以后,国民经济的增长和人口规模的扩大使作为城市大门的铁路旅客站的更新已成为不可回避的事实,国内各大城市在新建现代化的铁路旅客车站的同时,更多地着手于既有旅客站的更新改造工程。铁路旅客站中的小型站和中型站因为规模不大、涉及因素不多,其异地搬迁和就地重建可能性比较大；而铁路旅客枢纽站则因为存在年代久远、受用地局限、与城市的敏感关系等诸多因素,往往只能采用就地改造的方式[1]。

沈阳枢纽沈阳北站建于20世纪80年代,至今已使用20余年,其已在城市角色中占据了重要的一席之地。就像城市这个母体中的一个重要“器官”,周围的地块功能、道路结构、甚至包括市民的生活方式都围绕它展开,可见,这个“器官”与缠绕它的“血管已经相辅相成地融为一体[2],如果单单依靠行政的力量将这个器官强行摘除移至他处,不仅会影响到公交线路的大调整,而因沈阳枢纽站而生的长途汽车站、酒店旅馆、物资集散等很多功能,都失去其存在的理由,更严重的是,有可能打破沈阳北站地区的人口结构平衡,引发一连串的社会问题。因此,就地改造既有的沈阳枢纽沈阳北站是新沈阳北站的最佳选择。

2 沈阳北站的现状和存在的问题

2.1 既有站房容量与旅客规模的矛盾

既有沈阳北站在20世纪设计修建时最高聚集人数3 075人,随着我国铁路旅客出行量的加速上升,既有站房的设计容量显然已无力应付现有的状况,城市人口数量的增加,出游、打工、出差、探亲等客流构成的变化都对既有沈阳北站的站房规模提出了新的要求。根据哈大客运专线客运量预测结果,沈阳北站远期(2030年)旅客发送量为3935万人,远远超过站房的现有容量。

2.2 既有站房功能与城市需求的矛盾

沈阳北站位于沈阳市城市中心,随着沈阳市城市建设日新月异、经济持续发展,铁路旅客运输需求必然十分旺盛,人们的时间价值不断加强,运输速度对于人们的出行越来越重要,并成为各种运输方式参与市场竞争的重要因素之一。哈大铁路客运专线中的沈阳铁路枢纽引入了既有沈阳站、沈阳北站,根据哈大客运专线建设方案,结合枢纽客车开行方案、车站作业分工方案,沈阳北站必需改扩建,这是提高铁路大型客运站旅客集、疏、运的综合能力,是满足社会经济发展需求的必然要求。

2.3 既有站房流线与出行方式的矛盾

沈阳枢纽沈阳北站站前的公共交通工具,已从过去单一的换乘公交车为主变成了换乘城市轨道交通和公交车互为补充,城市轨道交通输送主要的城市人流,公交车除了输送一部分城市人流之外,还主要肩负着市郊客流的重担。随着沈阳市2、4、6号地铁的修建运行,如何使铁路旅客站与城市轨道交通站点之间建立一对一的直接换成关系,将是既有沈阳北站有待解决的问题。

3 沈阳北站站房改造的设计原则

图1 新沈阳北站效果图

沈阳北站站房改造工程范围包括保留既有南站房,重建高架候车厅,新建北站房3部分,见图1。为解决既有沈阳北站中存在的问题,满足新时期城市发展及旅客运输对枢纽站站房的要求,在沈阳北站的改造工程中,将以下原则贯穿整个设计过程。

3.1 利用站房主体空间

改造工程往往受原有建筑以及经济因素束缚较大,一切变动都需要考虑到与原有建筑的关系,对原有建筑尽量做到取其精华、去其糟粕。同时,考虑到改造期间的运营问题,对既有南站房主体空间进行保留利用,只对内部公共空间做局部装修。南站房的主体空间包括进站大厅,贵宾候车室,售票厅,出站厅,风雨廊及与车站运营相关的旅馆、行包库房和办公用房等,在长期的使用过程中,已与周围的城市道路和建筑群体形成了一个有机的整体,保留既有南站房部分的主体空间,不仅节约资金,缓解了一部分的进站人流,而且在很大程度上维护了城市交通结构和建筑群体功能布局的和谐性,并能成功解决站房在改造期间的运营问题。

3.2 扩大站房空间容量

旅客最高聚集人数是确定站房空间容量的核心,也是衡量站房能力范畴的重要标志。现有站房能力范畴已经远远不能满足站房旅客容量,因此必须扩大站房的空间容量,以增大站房对旅客的容纳能力。这点,我们从两方面设计。

一是重建既有高架候车厅。因原站台无柱雨篷与既有高架搭接处东、西两侧各采用15、13 m不等跨连接,故在拆除此两跨雨篷的同时将新建高架候车厅的宽度比照既有高架候车室两侧各减少一跨,改造后设计宽度为108 m,长度为192.77 m,高架横跨1～8站台,充分利用了股道和站台上的宝贵空间。同时,边跨在满足房间净高要求的前提下设置夹层,以最大限度满足旅客的候车空间要求。

二是新建北站房。北站房位于昆山东路北侧,与高架候车厅同轴布置,为地下一层,地上三层建筑,总建筑面积达13 560 m2,见图2。通过跨昆山东路的高架连廊与高架候车厅连通。新建的北站房极大地增加了既有沈阳北站的站房容纳能力,分担了南站房的进站人流,使改造后的新沈阳北站更好地承担起快速输送旅客的角色。

图2 新沈阳北站北站房

3.3 调整站房空间功能

旅客站房中的建筑布局,是铁路旅客站规划设计中的主要问题。改造后的沈阳北站采用南北站房分散布置,两部分均设有进、出站,售票,行包,小件寄存等功能用房。无论旅客由南、北哪一侧进站,都可以最便捷的方式和最简短的时间完成使用站房空间功能的目的。这种布局的特点是：高架候车厅成为南北2个集散空间的综合枢纽,使改造后新增加的功能与既有建筑、功能布局之间完美地整合到一起,统筹分配,积极发挥新沈阳北站的整体效益。

3.4 整合站房交通流线

现代铁路旅客枢纽站站房内的旅客流线,由于站房功能的复杂化和旅客出行习惯的转变,站房内的旅客流线已趋于复杂化,合理组织流线,使之畅通而不相互干扰,简捷而不迂回、曲折,已是整合交通流线的迫切要求[6]。改造后的沈阳北站规划上的最大特点就是改变了以往客运站在城市区域的孤立地位,而是与城市规划协调,与周边区域的开发、交通、景观综合考虑。摒弃了我国原有大型客运站常采用的商业综合体模式,突出了交通枢纽综合体的概念,将地铁和市郊铁路引入站内,实现便捷换乘[8]详见图3和图4。

图3 沈阳北站既有站房流线

图4 沈阳北站改造后站房流线

改造后的沈阳北站站房分为4层。

(1)8.000 m高程为高架候车厅层(出发层)。既有沈阳北站为南侧单向上进下出式进出站方式,改造后的站房采用南北两侧双向上进下出式进出站的交通组织模式。南侧由紧挨高架候车厅的南站房集散大厅通过4部扶梯到进站平台进入高架候车厅；北侧,因为站房与高架候车厅之间隔有昆山东路,故北站房进站要通过跨越昆山东路的高架进站通廊进入高架候车厅,见图5。

图5 新沈阳北站高架连廊效果图

(2)±0.000 m高程为站台层(到达层)。地面上的每个站台都设有2个来自高架进站厅的入口和4个通向下方出站层的出口。改造后沈阳北站站房共8台14线,根据南、北站前广场的市政交通运输能力大小,将南侧设为高速,北侧为普速,使不同需求的旅客活动沿站台分区进行,防止瓶颈和过度拥挤的现象。同时，高架进站层和雨篷的立柱均设置于股道之间,保证了站台的通透宽敞。

(3)-12.280～-6.500 m高程为地道层(出站层)。在高架候车厅两侧各有1条既有出站地道通向南侧2个出站厅。改造中将2条既有地道向七、八站台侧接长,然后在八站台下横向贯通,通过跨越昆山东路的地道通向北站房的地下出站厅。整个出站流线将南北两侧连通,使既有的单向出站形式改为南北双向出站,极大的缩短了旅客流线。

(4)-14.000 m高程为地铁站厅层(换乘层)。为实现交通枢纽的立体换乘,改造后的沈阳北站结合市政设施,在-14.000 m高程处设计了1条地下南北市政通廊,将出站后的人流输送至地铁站厅层,实现车站与地铁、公交车以及出租车车站的连接,真正做到综合交通枢纽的立体换乘,详见图6。

图6 新沈阳北站南北市政通廊示意

3.5 提高站房空间品质

现代铁路旅客站的交通联系空间,具有通过和分配客流的功能。随着旅客出行时间观念的增强以及现代通讯设备的发展,原来通过和分配的比重也在发生变化,其通过客流的比重越来越大,成为交通联系空间的基本功能[3]。

综合既有沈阳北站的状况,针对站房内的进站大厅、出入口、楼梯、无障碍设施、贵宾专用通道等容易产生不足的方面,做了一些改善站房内交通联系空间的设计。

(1)南站房的主体空间成两层布置,其二层空间在纵深方向与高架候车厅的室内地坪高程相差0.43 m,通过8%的室内坡道兼顾了无障碍人群的进站。

(2)原有出站口为楼梯和坡道,改造中分别将靠近高架两侧的楼梯口在不改变出口大小的情况下各增加1部自动扶梯,以减弱旅客出站的疲惫感。

(3)既有的贵宾候车室从基本站台进站,在面对基本站台侧呈凹凸不规则空间。设计中,在贵宾候车室北侧距外墙轴线3.3 m处立一玻璃幕墙,高度到高架梁底,长度与既有站房相同,并在3.3 m走廊中设置一进站电梯,不仅提高了旅客在站台处的视觉享受,而且贵宾进站提供了专用电梯通道。

4 沈阳北站改造后的特点

与既有站房相比,改造后的沈阳枢纽沈阳北站作为客站综合体主要呈现以下几个特点。

4.1 成为综合体型交通建筑

新沈阳北站集多种交通功能于一体,将铁路、公路、地铁等客运站以及出租汽车、社会车辆停车场等不同功能和内容集中配置,组成一个紧密联系的步行交通转换区,各种交通工具处于连续的运作状态,从而达到最佳的经济效益。各种交通工具相互协作,换乘方便,详见图7。

图7 新沈阳北站旅客出站换乘流线

4.2 候车方式由目前的“等候式”转变为“通过式”

旅客由于缩短等候时间而减少了在站内的活动内容,客站自身职能将简化,由“大而全”的服务模式向“小而精”的服务模式转变,简化旅客乘车的相关手续和相关设施,为旅客的快速乘车提供完美的服务[7]。

4.3 零距离换乘

“零距离换乘”概念并不是旅客可以真正的零距离完成交通工具的转换,而是“旅客以最短的时间和路径,在建筑内部完成交通工具的转换”。[9]“零距离换乘”对交通建筑的管理模式提出了新的要求,对公共建筑的共享空间的内涵做了新的定义,直接影响着交通建筑的空间设计和功能布局。这种换乘模式极大地简化了旅客的换乘过程,是新沈阳北站流线设计的重要理念。

4.4 体现“以人为本”的设计理念

一方面,新沈阳北站注重旅客从多途径进出站房的可能性以及步行系统的舒适度和便捷性。另一方面,由于采用“通过式”候车方式,旅客在站时间短,客站中商业服务设施相应减少,增加对旅客的交流渠道,使其及时了解其他交通工具的信息,为旅客的转乘节省时间。

总的来说,铁路旅客站房的改造设计,应建立在这样一种观念转变的基础上,这个转变就是从过去强调的“管”、“控”人流,转变为“疏”、“导”人流。运用先进的管理技术、空间理念、建筑科技,创造出为大众服务的,更为人性化,更高效,更生态的旅客车站建筑。

5 结论

(1)一个铁路枢纽站的变革周期一般为四五十年。我国一部分铁路枢纽站的使用年限已经接近或超过这个变革周期了,高速发展的经济成了变革的催化剂,铁路旅客站房面临着各种各样的问题,其更新已成为不可回避的现实[10]。

(2)我国现有的很多大中型铁路旅客站房无论从站房容量、社会需求还是旅客的出行方式上讲,都存在很多问题。综合各方面考虑,铁路旅客站房的就地改造相对而言费用低、周期短、影响运营小、顾及社会效应,是比较符合国情的、可行性较高的铁路站房更新方式。

(3)铁路旅客站房的改造设计要遵循以下设计原则,体现出改造相对于重建设计的优越性：利用站房主体空间原则；扩大站房空间容量原则；调整站房空间功能原则；整合站房交通流线原则；提高站房空间品质原则。

[1]周建宏.论近期我国特大综合型铁路旅客站建筑创作[J].建筑学报,1990(4).

[2]李传成.城市中心火车站改造初探[J].华中建筑,2001(5).

[3]朱兆慷，等.铁路旅客车站流线设计和建筑空间组合模式的发展过程与趋势[J].建筑学报,2005(7).

[4]盛 晖.铁路旅客车站现代化的设计探讨[J].建筑学报,2002(1).

[5]刘志军.铁路旅客车站设计指南[M].北京：中国铁道出版社,2007.

[6]葛 亮,王 炜,邓 卫,等.城市客运换乘枢纽规划与设计方法研究[J].规划师,2004(10).

[7]曹永刚.铁路新的发展时期旅客车站房设计研究[J].铁道标准设计,2006(8).

[8]朱兆慷,张 庄.铁路旅客车站流线设计和建筑空间组合模式的发展过程与趋势[J].建筑学报,2005(2).

[9]鲍铭声.特大综合型铁路旅客站房浅见[J].铁道标准设计,1995(2).

[10]汪 斌.铁路旅客车站现代化的设计探讨[J].建筑学报,2002(1).