构建基于核心能力培养的高效飞行训练体制

空军司令部军训部 赵敬波

构建基于核心能力培养的高效飞行训练体制

Building a Efficient Flying Training System Based on Key Capability Cultivation

空军司令部军训部 赵敬波

[编注] 本文是中国人民解放军空军司令部军训部赵敬波副部长在军事飞行训练国际交流会议所作大会主题发言的主要内容，征得相关部门同意在此刊发，以供广大飞行训练装备研究人员学习。文章高度阐述了中国人民解放军空军对于面向未来的军事飞行人员教育训练和教练机体制的深度思考。

引言

中国有句俗语，叫“万丈高楼平地起”，在非洲有“想爬上树就得从底下开始”的说法，在太平洋彼岸的美洲，也有“倘想达到最高处，就要从低处开始”的谚语，意思都是说要把事情做好，首先要从基础做起。同样，军事飞行训练作为空军主体战斗力生成的基础，能否打牢这个基础，将直接影响着空军力量建设。

我的发言分两部分：

第一部分 中国空军现行飞行员培训体制介绍

第二部分 对构建高效飞行训练体制的思考

第一部分 中国空军现行飞行员培训体制介绍

中国空军现行的飞行员培训体制，形成于上世纪80年代末，习惯上称“三级五阶段”。“三级”指飞行院校、航空兵训练基地和航空兵部队，“五阶段”指基础教育阶段、初教机训练阶段、高教机训练阶段、作战飞机改装训练阶段和作战应用训练阶段。

这里，简要介绍歼强机/轰炸机/运输机/直升机飞行员和武器控制员/空中领航员培训情况。

（一）歼强机飞行员培养

招收对象：分为三类，高中毕业生、军队和地方大学本科毕业生、地方大学二年级学生。其中，高中生是主体，约占80%以上；大学生飞行学员的招收始于2000年。

培训流程：以高中毕业生为主线进行介绍（图1）。

第一阶段 基础教育阶段，期限3年6个月，在空军航空大学实施，完成大学本科基础课程和航空理论学习，进行体能训练、跳伞训练、野外生存训练等。

第二阶段 初级飞行训练阶段，期限6个月，训练内容包括起落航线、特技、仪表、编队、夜航等。完成这两个阶段训练并通过考核的学员，被授予工学学士学位。

第三阶段 高级飞行训练阶段，期限1年，在各飞行学院实施，训练内容包括起落航线、特技、仪表、编队、夜航及基本战斗技术等。完成本阶段训练并通过考核的学员，被授予军事学学士学位。

图1 歼强机飞行员培训流程

第四阶段 作战飞机改装训练阶段，期限1年，在航空兵训练基地进行作战飞机驾驶技术和基础战术训练。

第五阶段 作战应用训练阶段，在航空兵部队进行基本战术、战术应用、合同作战和联合作战训练。

军队和地方大学本科毕业生，先在航空大学进行1年航空理论学习和初级飞行训练，后续与高中毕业生相同；地方大学二年级学生，先在航空大学进行2年基础理论学习和初级飞行训练，后续与高中毕业生相同。

图2 教练机体制（歼强机）

教练机体制：（图2）

歼击机飞行员：

强击机飞行员：

（二）轰炸/运输机飞行员培养

招收对象：同歼强机。

教练机体制：（图3）

轰炸机飞行员：

运输机飞行员：

（三）直升机飞行员培养

招收对象：从完成初级飞行训练的学员中分流。

教练机体制：（图4）

（四）武器控制员培养

就目前经营情况来看，除了国家和省级龙头企业之外，市级以下的特色农产品生产企业普遍存在设备水平较低、科技能力较差、标准化程度不高的问题。在发展农产品电商过程中，由于网络交易的虚拟性、风险性，也对农产品质量、包装提出了更高要求。现阶段农产品标准化程度较低，粗放式生产加工模式难以满足消费者对高品质农产品的需求。

招收对象：从作战改装训练阶段的飞行员中分流。

（五）空中领航员培养

招收对象：从学历教育阶段的飞行学员中分流。

培训方法：与轰炸/运输机飞行员实施同机训练。

第二部分 对构建高效飞行训练体制的思考

军事飞行训练体制的建立首先要遵循飞行员的成长规律，这是各国空军训练体制的共同点。根据国家的军事战略、经济实力、教育体制，以及空军使命任务、装备水平和培训对象基本素质等因素，确立符合本国国情的飞行训练体制，这是不同国家训练体制存在差异的原因，也是特色所在。但追求低成本下的高质量、高效益是我们的共同目标。当前，航空武器装备越来越先进，也越来越昂贵，能源越来越紧缺，人力资源越来越宝贵，在这种背景之下，如何做到飞行员培训的“好、快、省”，是倍受关心和关注的问题。就此，我主要阐述三个观点：

观点一：体制效益的最大化源于对目标的正确选择

所谓效益的最大化，通俗地讲就是以最恰当的投入获得最期望的效果。就飞行训练而言，投入包括教练机装备、训练机构和人员编配、训练大纲设置、训练模式确定等等，当这些投入都能够聚焦于飞行员培养目标时，才会实现效益的最大化。

图3 教练机体制（轰炸/运输机)

回顾军事飞行训练发展的历程不难发现，飞行员培养目标是在不断变化的。在人类发明飞机之初，飞行员扮演着“驾驶员”的角色，其主要精力是保持和调整飞行状态。后来，为适应空中作战需要，机载武器使用和战术应用逐渐被重视并在训练中加以强化，不少国家空军在培训体制中设置了专门阶段，用于武器使用训练或称战斗入门训练，但这并没有从根本上改变驾驶技术训练为主的传统观念。现代航空装备智能化程度的提高和战争形态的转变，降低了对飞行员驾驶能力要求，转而要求飞行员用更多的精力进行信息快速处理和战斗决策，为此，人们提出了“飞行交给计算机、作战交给飞行员”的新理念。由此可以看出，不同时期、不同装备、不同任务和不同作战形态对飞行员的培训目标有着不同的要求。

我们不能否认飞行技术是飞行员完成各项任务的必备能力，没有这种基本能力，翱翔蓝天将成为一种奢望。但面对着航空装备技术的发展、战争形态的变化以及空军使命任务的拓展，需要我们重新审视飞行员的培养目标，需要我们从“驾驶”技能培训向“驾驭”能力培养转变。

图4 教练机体制(直升机)

究竟什么是“驾驭”能力，我的理解，它是建立在驾驶能力之上的深度能力，或称核心能力，它在飞行员能力结构中处于根本性、主导性、关键性位置。军事飞行员的这种“驾驭”能力可具体细化为如下几个方面：①态势感知能力，指飞行员在一定的任务环境中掌控当前、把握未来的能力；②信息综合能力，即对信息获取、加工、处理、传递的理解和运用能力；③武器使用能力，指飞行员对机载武器系统的控制与使用能力；④战术运用能力，是飞行员通过灵活运用战术，最大限度发挥飞机和机载武器效能，达成作战目的的能力，这种能力本质上是一种创新能力；⑤自主决策能力，是飞行员审时度势、自我决断未来行动以获得最佳飞行姿态或者最有利态势的能力，它是上述能力的综合运用和延伸。当然，除了这些能力，未来的空天时代、无人机与有人机配合作战时代，对飞行员的战略意识、宏观决策能力等，还会提出新的要求。

目标决定行动的方向。围绕培养飞行员驾驭能力这个目标，我们可以更具针对性地设计教学课程和训练内容，更有效地改进训练方法和训练手段，更逼真地营造训练环境，更科学地选择教练机平台，概括起来就是：正确选择目标可以调动训练资源最充分的开发和利用，只有贴近目标的训练才是最有效的训练。这是我的第一个观点，也是讨论后续问题的切入点。

观点二：训练效能的提升有赖于训练平台效能的提升

训练效能具体体现在两个方面，一是培训周期，二是培训质量与预期培训目标的接近程度。教练机作为飞行员培训的平台，其效能的高低直接影响着训练效能的高低。

平台效能亦即教练机效能，它是指教练机在座舱环境、起降性能、机动性能、续航性能、速度和高度范围等方面，与后续衔接机型的相似度。训练效能高的教练机，飞行员在后续机型上很快就能适应，所需要的训练时间短、周期短；相反，训练效能低的教练机，飞行员在后续机型上需要较长的适应时间，所需的训练时间长、周期长。

对于高级教练机来讲，它代表着训练机构的最高培训水平，在训练机构与作战部队之间起着过渡作用。当高级教练机的效能低于作战飞机较大时，就会导致飞行员培训水平下降，培训效果与预期目标差异大，难以满足部队需要，部队还要继续进行补充训练，出现“新老混训”的问题。在作战装备由二代机向三代机转换过程中，如果不对旧体制进行变革，就会面临这样的问题，导致系统效能下降。解决这一问题通常有两种方案选择，一是对现役高级教练机进行升级改造，二是采用新型高级教练机。目前，许多国家空军已经或正在着手选择合适的高级教练机，以缩短训练机构与部队的装备代差。俄罗斯空军已选择了雅克-130高级教练机替代了原来的米格-23UB；韩国空军装备了T-50“金鹰”高级教练机取代了原来的T-38；美国空军对T-38进行了座舱“玻璃化”改造，并对未来新型高级教练机的装备进行了规划。从研制厂家推出的新型高级教练机来看，除了俄罗斯的雅克-130和韩国的T-50“金鹰”外，目前还有意大利的M 346、中国的L-15“猎鹰”和歼教-9“山鹰”等。而究竟选择哪一型高级教练机，须根据自己的实际情况确定。

对中国空军来说，目前需要选用一型“前接教-8、后接三代机”的高级教练机。通过装备新型高级教练机，构建起新的教练机体制。总的预期是减少训练层级，飞行员经过初期筛选/体验飞行后，按两级两机制的路子，在中级教练机上进行基本驾驶技能训练，积累空中飞行经验；在高教机上养成与作战飞机相一致的操纵习惯和注意力分配习惯，初步掌握现代作战飞机的武器使用方法和基本的战斗技术。基于这样的设想，我们倾向于采用一款类似于L-15这样的教练机，可以满足新体制的要求。教练机体制改革后，新飞行员培训水平将更加接近目标要求，有利于实现从“驾驶”到“驾驭”的转变，压缩培训周期。

上述是第二个观点，即以新型高级教练机为平台，有效提升培训效能。

观点三：培训成本控制取决于教练机体制的总体优化

培训成本一直左右着各国空军对教练机的选择取向。影响培训成本的因素主要包括：教练机的价格、寿命、每飞行小时消耗，飞行员在该机型上的培训时间，该机型的效能，以及维护维修的便捷性等。其中，每飞行小时消耗是指在飞机寿命期内，每飞行1小时所消耗的采购费用和使用维护费用，该项指标涵盖了飞机的价格、寿命和维修等因素。人们往往存在这样的认识误区，感到单机价格高则训练成本高。其实，这需要结合飞机的使用寿命和体制效能来综合确定。

前面已经介绍了，目前中国空军培训三代机飞行员采用的教练机体制是“初教6—教8—歼教7/歼7—三代机双座机”。通过计算我们发现，在飞行员培训全过程中，使用三代双座机的花费约占培训总成本的近90%。产生这种问题的原因，是高级教练机训练效能偏低，前期培训远远没有达成预期目标，不得不在高成本的战斗教练机和作战飞机上进行补充训练。要有效解决这个问题，就需要用高效能的教练机承担战斗教练机和作战飞机的部分训练内容，实现训练任务逐级下载和前移，从而降低整个训练体制的运作成本。

影响培训成本的另一个主要因素是训练的“隐形”消耗。所谓“隐形”消耗，是指因各级教练机衔接不合理，对新飞行员所造成的负迁移和无效训练多。这种过多的负迁移和无效训练既增加了飞行员的训练难度和训练量，延长了训练周期，又造成装备使用浪费和飞行安全问题。之所以称之为“隐形”，是因为它无法从飞机单价和寿命上体现，因而也容易为大家所忽视。

对飞行员来说，前后机型衔接是否合理主要体现在着陆速度、操纵习惯和注意力分配习惯三个方面。前后机型的着陆速度差应控制在一定范围内，速度差过大，飞行员需要经过大量带飞才能掌握新机型的着陆技术；而如果后续机型的着陆速度小于前一机型时，又会产生无效训练。操纵习惯的差异，一是从螺旋桨飞机过渡到喷气式飞机时，飞行员需要改变舵的使用习惯；二是由液压传动操纵改为电传操纵时，操纵驾驶杆时的向量变化需要飞行员逐渐适应。注意力分配习惯的形成主要取决于座舱环境，传统的机-电式仪表将飞行员的大部分注意力禁锢在座舱之内，而现代飞机的平显技术使飞行员在飞行过程中由“低头”（head dow n）变为“抬头”（head up），未来的头盔技术更可实现飞行员视线“无遮挡”（head out）。

如何减少训练的“隐形”消耗？我感到，不在于优化某一型教练机的设计，而在于优化教练机体制的总体设计。一是前后机型的起降速度差要控制在合理范围。二是各机型人机界面相似度高，相关航空理论知识通用性强。对于高级教练机来讲，座舱内可获得的信息量及信息显示方式应尽量接近作战飞机，考虑到成本因素，部分信息可用模拟形式代替，以创造逼真的训练环境。我们期待“嵌入式”训练技术能给我们提供这样的手段。三是装备差异（操纵方式、座舱显示方式等）的训练应尽量前移，在飞行员进入作战飞机训练前，就养成与其相一致的操纵习惯和注意力分配习惯，避免不必要的训练消耗。

这是第三个观点，培训成本控制应着眼于教练机体制的总体优化，将各级教练机的相互衔接建立在飞行员成长规律基础之上。对研制厂家来说，所追求的可能是单一产品的性能，而对于用户来说，更加重视各级训练机型的衔接搭配是否科学。

小结

当前，我们正处于一个充满变革的时代，信息化已渗透到军事领域的各个角落并改变着我们的思维和行为，空天一体、联合作战、体系作战已成为发展趋势，航空武器装备“智能化”、“无人化”已显现端倪。所有这些变化，从根本上讲核心是人的变化、理念的变化。今天，我们在这里讨论军事飞行训练的发展，说到底是思考用什么样的理念去培养人才、去适应变革和发展。我想，无论哪个国家，在军事飞行训练上都有各自的优势和值得借鉴的长处，建立不同国家之间的交流学习机制，构建一个互相信任、共同发展的良好环境，有利于我们站得更高、看得更远，从而更好地维护地区和世界和平，这应当成为我们从事军事飞行教育训练人员的共同理想和追求。