航空业再变局

《财经》特约作者 朱艺

随着越来越多民营航空公司遭遇困境,国内民航市场版图正面临着被重新“划分”,三大航空公司谁能抢到先机?

这是中国航空业的微妙时刻。

11月30日,几乎毫无悬念地,东方航空股份有限公司(600115.SH/00670.HK,下称东航)和上海航空股份有限公司(600591.SH,下称上航)的重组案获得了监管部门的批准。

同一天,深圳航空有限责任公司(下称深航)实际控制人李泽源因涉嫌经济犯罪,正在接受公安机关调查的消息不胫而走。

“政府已委派国航全面协管深航,国航开始在公司内部着手布置稳定工作,深航的各项日常工作交由其总裁李昆全面负责。”中国国际航空股份有限公司(601111.SH/00753.HK,下称国航)董秘黄斌12月3日在电话中对记者证实了此消息。深航新闻发言人刘航同时给予确认。

国航与东航此前分别占据中国航空市场的第二位与第三位,第一位是中国南方航空股份有限公司(600029.SH/01055.HK,下称南航),李昆曾任南航常务副总经理。上航与深航分列第四与第五。

艰难“东上恋”

11月30日,中国证券监督管理委员会(下称证监会)上市公司并购重组审核委员会2009年第32次工作会议上,有关东航换股吸收合并上航的方案获得通过。

“目前,东航和上航还没进入最后资产交割阶段,正式换股以及上航退市还需要等一段时间,不过时间不会太长。”

东航董事会秘书罗祝平12月1日告诉记者,在这个阶段,证监会发审会还需要进行意见补充、修改以及完善材料,然后经过答辩式的审查,最后才会核发正式批文。

据记者了解,证监会此次并购重组委员会由五人小组组成。包括国浩律师集团事务所执行合伙人刘维、中国农业银行股份有限公司股权董事程凤朝、北京天银律师事务所主任朱玉栓、西南证券总裁王珠林和中咨律师事务所合伙人杨利。

“证监会调查合并后是否会影响股民收益,损害股民权益。同时对两个公司的业绩、资产积累、资产流失和增长等方面进行审查,论证重组方案是否可行。而东航、上航各项指标均无问题,所以顺利通过在情理之中。”罗祝平向记者解释了监管部门“太过顺利放行”的原因。

但一方是央企东航,另一方是地方国企上航,这两家上海最大的基地航空公司,多年来数次传出“联姻”消息,传言、辟谣,再传言、再辟谣,合并之路困难重重。

2002年,中国民航业迎来首轮重组,东航兼并了中国西北航空公司和云南航空公司。同年10月11日,全新的东航在人民大会堂宣告成立。至此东航正式成为央企一员。

当时,东航就曾向中国民用航空局申请合并上航。但彼时快速发展的上航并无此意。就在“新”东航成立的同时,上航也在10月成功发行A股。成为上市公司后,上航更加排斥被东航“吞并”,其公司高层称,谁并购谁还不一定。

但此后,东航与上航仍不时传出合并传闻。

2003年,国家决定在上海建设国际航空枢纽港。若要达到国际标准,航空枢纽港不仅要具备一定规模的机场配套,同时还需有一家市场份额超过50%的航空公司做支撑。

但从市场份额上看,2003年东航占上海地区的36%,上航占18%。两家公司均不足以单独支撑“上海航空枢纽”的要求,只有合并才能解决问题。

对此东航高层接受媒体采访时表示“欢迎和上海航空进行合作”,而上航高层则对传闻坚决否认。当时上航年净利润高达9000万元,而东航2003年则亏损8亿元。“赚钱”的上航不肯加入“赔钱”的东航,不仅使合并遥遥无期,同时也延缓了上海航空港的建设。

然而平静的局面并未维持下去。从2006年开始,上航也开始走“下坡路”。到2008年,东航在主业和燃油套保上共亏损了130亿元;而上航的净利润亏损也超过13.6亿元。两家公司的股票双双带上“ST”的帽子。

为了扭转亏损局面,东航和上航的“东家”开始筹划“抱团取暖”:先是国务院国资委明确要求航空业加快“合并同类项”的重组。2008年8月底,上海国资委也开始与中央就东航重组上航进行交涉,以解决上海航空市场的“内耗”。

但在公司层面,两家公司在业务上争得不可开交。2009年1月5日,上航联手国航与川航,在四川地区禁止代理公司销售东航机票;随后,东航也在上海和江苏等地“如法炮制”,通过禁售机票的方式“封杀”上航。

与此同时,东航和上航便分别获得各自持有者的巨额注资,先是东航获得来自国资委70亿元注资,由此大幅降低了资产负债率,两个月后,上海国资委通过锦江国际为上航注资10亿元。至此,上航接受了与东航的合并。

上航董事长周赤在今年初表示:东航和上航合并的前提是东航首先需要完成注资,甚至已获得的70亿元还不够。直到3月,周赤还说:“我们从没有想过和东航重组。”5月27日,上航甚至发布过“两周内不进行重大资产重组(除定向增发)”的公告。

事实证明,上航高层的单方面抵触再难阻止合并的事实。不到一周,重组之事就一锤定音。

6月8日,东航与上航同时宣布因重组事宜而停牌。一周后,东航掌门人刘绍勇表示,将在20天内拿出重组上航的具体方案。如期待的那样,7月12日晚,两家公司双双公布了重组方案,东航将以1∶1.3的比例向上航股东发行东航的新股,吸收合并上航。至此,纠结多年的“东上航”合并终于尘埃落定。

随后四个多月,东航、上航重组的审批被国资委、发改委、民航局、商务部等监管部门一一放行,直到11月30日证监会最后的“把关”。

新东航“破壳”战

迄今为止,呼之欲出的新东航仅仅走完了万里长征的第一步。其真正“破壳”还有什么路要走?这个不被业界看好的“ST”民航组合还将解决什么问题?

合并完成后将诞生新东航,东航集团是新东航第一大股东,持股比例为61.24%。上海联和投资有限公司和锦江国际(集团)有限公司将分列第二、第三大股东。

根据东航和上航此前公布的重组方案,东航拟以换股吸收合并方式重组上航,交易完成后,上航的全部资产、负债、业务和人员进入东航,从而成为东航的全资子公司,但将保留原上航的品牌、经营权、债权债务和合同义务,而上航将从上证所摘牌。

这也意味着目前总资产达160亿元的上航将被整体打包进入新东航。

北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮分析:“当最后批文下来之后还有一些外部法律程序,如到工商部门和民航局办理变更登记手续,即把两个公司变成一个集团下的两个子公司。”

而在此前,刘绍勇接受记者采访时非常有信心,希望重组法律程序能在年底前完成。“重组完成后,新东航将占据上海市场份额的半壁江山,约为47.4%,通航城市超过150个。”刘绍勇7月接受记者采访时表示。

虽然离“重组收官”还有一段时间,但此时东上航之间的业务开展已经如火如荼。

近期通过整合航线及服务资源,东航上航已推出了26条“快线”“准快线”,覆盖了中国多个中心城市,尤其在“京沪快线”上实现了每天44个航班对飞,在主要时段,每逢整点和半点均有航班,实现了空中快线“公交化”,这被认为“极大地方便了旅客出行,协同效应已逐渐显现”。

此外,东上航还利用冬春航班时刻换季统一调配航权时刻资源,并推出“一票到底,行李直挂”的中转联程服务。而且,两家公司在机票折扣、代理人政策方面也进行了统一。

罗祝平告诉记者,协同整合的对象除航线外,还包括航材、营运成本、航空维修等各方面,但目前双方尚未就此问题展开深入商讨。

现阶段,两者的定位问题也随之紧迫起来。“整合定位问题仍处于研究阶段,仍未形成具体的方案。”罗祝平向记者透露。

他说:“接下来,结构调整和内部改革成为东上航的重中之重。结构调整包括飞机结构、人员结构、市场结构等,比如目前东航的很多人员和市场不匹配,大量的人员、飞机、机务是在河北、江西、安徽等地,但这些地方没有相应的市场,现在要做的就是将这些资源调配到北京、上海等市场,最终达到优化市场资源的目的。不过,东航、上航间的摩擦不是一朝一夕就能解决,工作还将任重道远。”

民航“大格局”之变

早在2002年,作为中央企业的九家航空公司就进行联合重组,成立了国航、东航和南航三大企业集团,构建了“三足鼎立”的市场格局。

截至2008年底,中国共有具有独立法人资格的航空公司41家,其中客货兼营的公司32家,专营货运的公司九家。

“三足鼎立”的市场格局从诞生之日起就从未企稳过。而如今,随着越来越多的民营航空公司遭遇困境,国内民航市场版图正面临着被重新“划分”,此时的三大航空公司谁能抢得先机,将来谁就能有望成为中国民航的“领头羊”。

“东航、上航重组是在金融危机影响下,对中国民航市场的一次新的布局,增强了中国航空市场抵御金融风暴的能力,没有垄断的动机。”上航董秘徐骏民告诉记者。

上海证券分析师冀丽俊认为:“两家公司合并后,其国内客运市场份额仅次于南航,国际客运市场份额仅次于国航。而且上海市场的航空客座率和票价将明显提升,长期来看将削弱国航和南航的竞争力。”

东航、上航换股吸收合并预案公布数据显示,在客运方面,以2008年数据为基础,东航和上航在上海市场的占有率分别为32.1%和14.5%,合并后的新东航将占有46.6% 的市场份额,而国航和南航分别在其基地市场北京和广州的市场占有率为39.8%和49%。

在货运方面,新东航的市场占有率将达到26.6%,国航和南航分别为45.9%和37%。

“不过,份额迅速扩大的主要是上海,相比于国航和南航在北京和广州市场的份额来看,东上合并后的市场份额仍不是最大的。”冀丽俊预测,根据2008年各航空公司的报告简单计算,东上航合并后,预计新东航年收入将达552亿元,届时会超过国航,与南航仅相差2%。

目前,东航拥有现代化大中型运输飞机220余架,上航拥有66架飞机,东航、上航重组后,机队规模增加了四分之一,位于国有三大航空公司的第二位。

“三大国有航空公司的比较力量将发生变化。”国信证券资深分析师黄金香分析。

但是,深航一场突如其来的人事地震,让几年来的股权纠纷再次曝光,新一轮重组大幕正在缓缓拉开。国航目前持有深航25%的股权,能否填补第一大股东的权力真空的消息日前甚嚣尘上,民航业格局或将发生新的变动。

黄斌对未来国航和深航是否“牵手”的消息不予置评,但对记者说:“此前,民航局局长、副局长、深圳市相关领导、国航总经理、副总经理、国航审计组以及深航主要管理层,已在深航总部大楼商讨如何稳定特殊时期深航的经营管理工作,毕竟安全运行及安全责任是目前的重中之重。”

对于外界传“国航副总裁樊澄赶赴深圳协助处理深航事宜,担任国航财务总监的樊澄亦担任深航的副董事长,且被临危受命为深航党委书记”的消息,黄斌没有予以否认。深航此前只有党委副书记,书记一职已长期空缺。

记者12月3日从深航新闻发言人刘航处获得佐证,“目前虽暂时由国航‘协管深航,但尚未涉及股权问题”。

据记者测算,东上航合并后,三大航中,国航的规模最小。国航9月底共有飞机254架,而根据半年报南航有飞机363架、东上航共有飞机311架。

假若国航和深航“牵手”,则共有飞机340架,机队规模将超过新东航。按照2008年的数据,其在行业旅客周转量占比约为30.8%,超过南航的29%和东上航的23.6%。

一旦国航收购深航,将会对南航造成极大冲击,在深圳,“国航+深航”的市场占有率将达43%,远超南航约28%的市场份额;在广州,“国航+深航”的市场份额将达20%,南航约为50%。

不过,采访中诸多业内人士也表示,“新东航”或是将来可能促成的“新国航”抑或造成新的垄断。“并购后的市场也会产生相对的垄断性,不利于市场竞争,也有可能在各个方面不同程度地侵害到旅客的利益。因此,应当从机制上防止削弱市场选择的现象。”■