超越１４７的快感

蝈　蝈

看到147的数字，斯诺克的球迷们又该兴奋得发疯了。可我不是在讨论台球，我们这回进行大量艰难工作的目的，就是147KM和200KW会为一辆汽车带来什么变化。

我们耳熟能详的奥迪TT其实才刚刚走到第二代，这可能让很多车迷大吃一惊。1994年9月，奥迪设计中心在美国的加利福尼亚开始了一款高度机密车型的开发工作，并在1995年法兰克福车展上展出了TT概念车。

由于上世纪90年代中期，激光焊接技术出现在汽车行业，使得TT的外观设计师可以抹掉汽车身上丑陋的接缝，随心所欲地用画笔来完美演绎一款跑车的动感。这也促使奥迪下定决心再度深入开发TT车型，并于1999年正式将其第一代纯正跑车推向市场。

TT的名字来源于英国Isle Of Man TT摩托车大赛中NSU品牌(1969年被并入大众集团)的多次辉煌表现——获胜的赛车就有NSU 1000TT、1200TT和TTS这些在当时炙手可热的名字。在并入大众集团之后，NSU逐渐形成现在我们所谈到的奥迪品牌。

直到我写下这篇文章之前，还有很多热心的读者不断询问我：“TT是不是Twin Turbo(双涡轮增压)的意思?”在这里，我可以再次为奥迪澄清误解了：奥迪TT车型从诞生至今就没有推出双涡轮增压的车型。

2007年，第二代TT——也就是我们本次测试的主角——隆重登场，以更加激进的外观设计和诸多高科技装备起来的新TT，彻底进化成为最富朝气和贵族气质的跑车——甚至可以说是超级跑车。

车顶的作用

目前在中国销售的奥迪TT有普通硬顶(Coupe)与软顶敞篷(Roadster)两种，性能上又有普通2.0TFSI前驱和2.0TFSI四驱两种搭配，所以我们可以买到的TT一共有四款。我们挑选了最有特点的两款：147kW版本的TT敞篷前驱型(TTR)和200kW版本的TTS双门四驱型。

其中，TTS在TTR的基础上，采用了轻量化铝合金材料悬架系统，车身高度也下降了10mm。虽然只有一个指头的宽度，但车身高度哪怕下降1mm，都可以带来汽车性能的坚实提升，为了适应功率增加53kW带来的速度提高，ITS对转向机构也进行了优化，大大消除了普通版TT“转向稍显模糊”的缺点，带来更加纯粹、更加运动的跑车体验。

TTS似乎才应该代表TT的真实水平，氙气头灯。LED小灯、铝质后视镜、双排气管和纯正赛车座椅……这都是TTS相对TTR做出的改动，但这也仅仅是它升级步伐中的一个小小开端。同样的2.0L涡轮增压直喷发动机，TTR压榨出了147kW的最高功率(这已经是2.0L发动机的顶级水平了)，而TTS却在减小压缩比，提高增压压力之后，又将这一数字推向了200kW的历史新高度。

200kW，大概是每升输出100kW的样子，这已经突破了几年前我在大学教材上看到的最乐观预测。普通轿车的发动机可以达到50 KW/L的成绩，可TTS生生将这一性能提升了一倍。同期带来的，还有发动机扭矩输出的同步增长。

在外观上，眼前这两款车除了车身颜色给人带来的不同视觉差异外，最大的区别就是车顶了。TTS是双门硬顶设计，而TTR则使用了可折叠的软顶。长久以来有一种说法，认为敞篷车的重心比同型号的硬顶车要低，所以会有更好的性能表现。事实是这样的吗?我们的测试会给出具体的答案。

TTR肆虐赛道

为了一探TT家族的性能极限，我们特意向金港赛道的管理方申请了一整天的赛道使用权。整整一天，我都会在这里，用汽油燃烧的香甜味道和轮胎磨损的刺鼻气味来独享奥迪TT。

进入中国的TTR抛弃了国外的6挡手动变速器，直接提供6挡S-tronic双离合变速器，大概是为了更符合国内顾客的驾驶习惯吧。喜欢手动变速器快感的人也不必感到遗憾，S-tronic完全可以满足你对手动换挡速度的要求。在运动模式下，TTR完成一次换挡不会超过0.2s的时间，几乎比所有人的换挡动作都要快。

暖胎圈过后，在发车区之后的大直道末尾，用力踩死刹车的同时，快速拨动方向盘左边的降挡拨片，TTR以高亢的轰鸣声来让2挡齿轮啮合入高速旋转的发动机输出端，随后就是出弯后加速到红线区域的快感。

在随后的低速弯角处，TTR还是暴露出了前驱车天生的毛病——转向不足。动力输出越是强劲的汽车，在你减速过弯时就越容易出现转向不足。如果让TTR的前轮超出抓地的极限(前轮需要一边转向一边提供驱动力)，巨大的惯性会无情地将你推向弯角外面的缓冲沙坑或者水泥墙上。所以在赛道上的每个弯角处，你都要提前估算好合适的通过速度将速度降低到合理的范围内。任何胆敢突破物理规律的举动，都会招致“欲速不达”的悲惨境地。

在中速连续组合弯道上，TTR车身短促的优点开始显现。尽管TTR没有装上TTS那样的电磁悬架，但依然可以牢牢地扣住s弯的最短路线，并不断加快前进的速度。当来到金港赛道第二长的直道上时，TTR随着油门踏板踩到底而变得“头轻脚重”，280Nm的最大扭矩虽然在1 800-5000rpm都可以获得，可前轮处的压力还是不够，轮胎打滑在所难免。

TTS的狂妄

“给我换套赛道轮胎，我还可以快上Is多!”如果ITS可以开口说话，它绝对敢夸下这样的海口。从性能配置上看，TTs仅仅是功率高53kW、多了套四驱系统。可当暖胎圈刚刚进行一半的时候，我已经开始感到紧张——许久都没有汽车可以让我感到紧张了。

这种紧张源于对TTs性能极限的未知——我不知道还可以在发卡弯把车速提高多少，我也不知道失控后的四驱系统还能否听从我的指挥，来避免撞上一米开外的水泥墙(金港赛道在很多方面确实无法和上海F1赛道相比)。我现在默默能做的，就是一点一点地提高TTS的过弯速度，仔细聆听4条轮胎反馈过来的声音提示——如果有连续的嘶叫声，我就想办法减轻那个轮胎所承受的压力：如果4条轮胎都开始嘶叫了，那我就老老实实地松开油门和刹车踏板(对，我习惯用左脚刹车来跑赛道)，等待轮胎的反抗平息下来之后再度与赛道厮杀。

TTS使用了245/40 R18的普利司通Potenza RE050轮胎，这是一款定位在高端运动领域的产品，可以提供很好的抓地能力。与TTS稍微不同的是，TTR使用的尺寸是245/45 R17，轮圈直径稍小一些、轮胎侧壁更厚一些。正是这12mm多的侧壁高度带来了路感反馈的截然不同，拥有轮胎扁平比45％的TTR反应迟钝一些，在特定弯角的极限速度附近比较难以掌握轮胎向弯心外侧

的滑动量；而扁平比更小的TTS可以更加直接，及时地反馈路面的支撑情况令你更轻松地用内侧前轮扣死弯心处的硬露肩。当然，也就带来了更高的车速和出弯速度。

TTS的另一“独门法宝”是电磁减震系统。这套系统以每秒上千次的频率来调整减振器的阻力，目的是为了在柔和的乘坐环境和严苛的极限行驶之间取得“兼得”的效果。在金港赛道飞驰的时候，这套减振器肯定会竭力阻止内部液体的流动，用最高的硬度克服来自左右侧的离心力作用。别忘了，还有那“金子一般可贵”的quattro全时四驱，可以保证在车身牢牢抓住地面的时候合理地分配前后驱动力。

挑战弯道极限的时候，你可以轻松地控制好前进路线，然后用踩到底的油门来肆意践踏弯心处的红白相间区域。即使你的车身在入弯那一刻的角度并不理想，quattro也可以自动为后面的左右侧车轮分配合适比例的扭矩，快速将车身调整到合适的角度。对于抓地力时刻发生变化的赛道缠斗来说，这一点尤贵。

R与S的对决

两款车都具有俊朗、迷人的外观。一边是具有敞篷车浪漫气质的TTR；另一边是具有超级跑车实力的TTS，确实难以取舍。在我们测试进程之间的休息时段，这两款车都吸引了周围人群的大量注目与羡慕。大多数女孩儿会在第一时间惊叫出来“TT!敞篷的!”，另外少数资深的汽车爱好者则会倒吸一口气：“TT!‘S的!”

先来看看TTR，发动机在5100-6000rpm范围内都是147kW的工作状态，而280Nm的最大加速能力从1800rpm就可以获得。TTS那200kW最大功率的获得范围是5600-6200rpm，最大扭矩350Nm则在2500～5000rpm内连续分布。

虽然两款车都使用了S-Tronic技术的双离合变速器，但却具有极为不同的使用表现。TTR的换挡更加柔和缓慢，像是徒步下一级一级的台阶，你可以清晰地感受到每一个挡位/台阶的使用情况；TTS则干脆，毫不犹豫，像是连续从台阶上匀速通过，你几乎感觉不到每一级台阶的振动，也记不清楚刚才跨越了多少级台阶。

TTS的换挡感觉太迷人了!我就喜欢摇下车窗，然后从一个缓慢的速度飞快提升，右手连续地拉动方向盘上的升挡拨片，耳畔传来的是排气管低沉的“嘟嘟嘟”的升挡声音。我想大多数人在第一次驾驶TTS时候，都会和我一样迷恋上这样闪电般的换挡感觉，以及一浪高过一浪的排气管轰鸣。

而TTR的诱人之处在于向后掀动敞篷开关的12s之后，它会变身成为全场的焦点。无论是敞开或者关闭顶棚，TTR在女孩子们眼中都具有无可救药的诱惑力。奥迪的设计师们不知道怎么就弄出了TTR这样的车尾，从哪个角度看上去都具有一种跃跃欲动的性感暗示。在微风轻拂的黄昏时间，TTR就是适合你载着心爱人一同驶向下一个未知地点的绝佳坐骑。在日常行驶的时候，高智能空调、iPod接口和电加热座椅是TTR和TTS都可以享受到的奢侈待遇。

忘了Cayman和Z4吧，喜欢享受或者驾驶的你，能在TTR和TTS之间找到一个更适合你的选择。