两岸直航常态化亏损？

崔筝

2009年1月5日，许多北京的旅行社公布了最新的赴台游报价，多数均在1万元人民币上下。相关人士称，春节期间的赴台游客与往常相比，为数激增，因此报价比12月上调2000余元。虽然偏高，但大陆民众的兴趣依然不减。

2005年以来，两岸经历了节假日包机、周末包机，经停香港、绕行不经停等阶段，2008年年底，随着天津至台北航线第一架客运包机起飞，两岸民航客运进入了常态化时期。

2008年12月24日18时10分，执行青岛至台北直飞任务的山东航空公司“好客山东”号班机从杭州顺利飞抵青岛，26日15时从青岛直飞台北。

但春节并不是每个月都有，自直航包机开通以来，上座率一直就是各个航空公司头疼的问题，从台湾赴大陆的人多，从大陆去台湾的人少。

直航公关大战

几年来，两岸直航因其标志性受到持续和广泛的关注，直航包机航线的相关事宜也渐成为各大航空公司公关宣传的竞争舞台。根据此前签订的《海峡两岸空运协议》，直航包机常态化后两岸各获得54个往返航班额度。据媒体报道，2008年12月15日至21日，即常态化第一周，两岸航空公司共申请飞行101班包机，几乎将额度全部用满。

甚至早在半年前，在海协会与海基会复谈确定周末包机事宜时，内地就出现了航空业争抢周末包机“大蛋糕”的景象。在包机事宜的进一步操作过程中，每到协议签订首航和相关庆典时，几大航空公司都在明争暗斗争抢报纸的头条。

2008年7月，在首轮周末包机启动中，南航甚至将起飞时间提前到清晨6时30分从而“第一个落地”，在两岸包机的首航中“拔得头筹”。

这场借两岸关系的东风宣传自身品牌的公关大战中，台湾航空公司也毫不示弱。据台湾媒体报道，早在9月份，岛内的华航、长荣两家航空公司就为亲善熊猫“团团”、“圆圆”的运送权展开了辩论，两公司分别以自己曾运送过澳大利亚无尾熊、长颈鹿等其他动物的经历作为论据，并积极拜访台北市立动物园园方，下足了功夫。

最终一架长荣代表色——白绿相问的客货两用波音747飞机，被称作“猫熊专机”，出现在两岸各大媒体长达半天的电视直播画面和包括CNN、BBC等国际媒体的新闻报道中。

“常态化”亏损？

除了品牌宣传直航航线的盈利空间也曾是各航空公司争抢生意的主要动力。半年前，当包机航线确定之时，中金公司曾预测“常态化”有望给航空业界带来超过50亿元人民币的利润。但当包机“常态化”伴随着全球金融危机逐渐加剧真正到来时，这个数字已鲜被提及。

2008年12月18日，武汉—台北航线开通前一周，东方航空武汉有限公司的新闻发言人霍小林在接受当地媒体《武汉晨报》采访时称，对台航线开通的初期阶段可能会面临亏损。据报道，武汉至台北的每周航班由东航执飞，按照一般折扣票价计算，此航班上座率要达到65%，即坐满108个座位才能保证成本，而按照首航执行的1800元的特价票来算，上座率至少应达75%。

除了可能因上座率不足造成亏损，包机的运载能力是否能充分利用也是航空公司一直关注的议题。2008年11月3日二次“陈江会”之前，两岸航空业界请求批准客运包机腹舱载货的呼吁见诸各大媒体。

腹舱载货是民航业的盈利业务之一，根据飞机旅客的上座率不同，每架飞机都有相应的多余载重量，并可分配给行李舱运载货物。这样，当上座率不足时，运载货物的利润可以弥补客票不足的损失。在载客量正常的航班中，腹舱载货的利润也可以降低旅客的客票价格。

《海峡两岸空运协议》的签署使得两岸货运包机最终实现，而航空业界关于腹舱载货的呼声并未得到切实的回应。但配合通邮的进一步推进，协议中指出：“双方同意利用客运包机运送双方邮件。”

台湾长荣航空驻北京代表处的刘先生告诉《凤凰周刊》，目前真正意义上的腹舱载货仍未实现，现行的“客运包机”规定飞机只能运载旅客及其行李，不能做营利性的货运，这就制约了航空公司很大一笔收入，也使得客运成本居高不下。

根据机型的不同，腹舱载货的利润分摊在旅客票价上，也是一笔不小的费用。台湾华航大陆区总经理韩粱中在接受大陆媒体采访时称，以空客330为例，其客机的腹舱可以载货12至15吨，但由于载货未被许可，每个旅客要多承担多达500元人民币的运营成本。

在全球航空业疲软的背景下，很大程度上受市场机制影响的台湾航空公司也未能幸免亏损。据台湾媒体报道，台湾两大航空公司华航、长荣2008年前三季都惨赔100亿元（台币）以上，几乎是史上亏损最多的一年。

据台湾中央通讯社报道，2008年下半年，台湾接连有航空公司因不堪亏损而退出岛内西部市场，岛内航空业不景气，台湾交通部民航局相关负责人表示，民航局为了保证岛内西部各机场的生存，将要求相关航空公司在这些航线上保证一定的航班数量。

然而2008年9月，立荣航空作出停飞高雄至广州包机航线的决定时，民航局的李龙文表示，如果地方没有积极招揽旅客，没有旅行社包机，民航局也不能强迫航空公司（维持航线），将会尊重市场机制。

在武汉一台北首航的前夕（1月24日）接受本刊采访时，东航武汉公司的发言人霍小林回避了之前的“亏损说”，改口称包机航线上座率“非常理想”，“至少从头三班预订的情况来看是很好的”。

霍小林介绍说，这条对台航线会得到武汉市政府“民航引导发展基金”的补贴，新开发航线市场开发需要一个过程，前期的补贴是必要的。

霍小林称，东航武汉公司在2008年也出现了亏损，在这样的情况下公司会根据上级的指示作相关的运力调整，削减效益不好的航线。但在接受当地媒体采访时他坚称：“无论亏损与否，这条来之不易的航线（武汉一台北）都会长期坚持下去。”

两岸航线“钱”景何在？

与一些航空公司担心两岸航线或出现亏损相反，厦门航空公司（下称厦航）日前已经向民航局递交了关于春运期间增开对台航班的申请在此次两岸包机常态化的进程中，作为地方性航空公司，厦航获得了仅次于三大国有航空公司的6个往返航班额度，在东南三个城市分别与台北、台中执行往返航班，却仍然满足不了胃口。

据悉，厦航自2005年开始执飞两岸直航包机航线，经历了直航发展的各个阶段，对台航线一直处于盈利状态，即使在民航业全面亏损的2008年。对于上海和江浙、福建沿海等台商投资集中的地区来说，对台航线的客源主要以在陆投资，进行经贸合作，频繁来往于两岸的台商为主这些地区是目前两岸直航运力投放的重点地区并有继续增加的可能。

以此次新开辟航线的热门城市上海为例，获得直航航线的10余个航空公司几乎都开设了从上海到台北的航班。根据已经公布的常态化包机航班计划，上海每天至少有3个最多达6个航班前往台湾。

“一方面我们争取增加现有航线的航班数量，另一方面也寄望于开辟新的航线，例如天津、长沙等这些厦航拥有基地的包机落地城市另外我们还在研究在东北、西北地区没有包机落地的城市开设经停厦门、福州去往台湾的航线”厦航文化传媒副总经理沈子琨女士说，“这将是块潜力无限的市场。”

“经贸合作毕竟是少数，两岸航线未来的客源主力肯定还是旅游者。”沈女士透露，厦航正在利用其集团下属旅行社的资源积极拓展赴台旅游方面的业务，“之前，厦航在两岸包机市场上先入为主打造了自己的品牌，在对台旅游的生意上，我们也要占领先机。”

此外，台湾方面针对大陆游客制定的签证政策也颇为繁琐，申请与审批十分不便这也是大陆游客数量不见增多的原因之一。

在新开辟航点的教个内地城市，没有大量台商散客构成稳定客源，本地及周边赴台游客就成了航线依赖的主要顾客。目前，虽然赴台旅游的成本因直航航线开通有些许下降仍略显昂贵的费用和繁琐的手续使得赴台旅游始终处于不温不火的状态。但业界仍然持乐观态度，随着两岸关系的进展，赴台旅游的进一步推广必将成为两岸航线的“钱景”之所在。

编辑 贾葭 美编 黄静