ＴＨＣ争端又来了！

黄建东

“这是他们的新策略！”

当得知马士基（中国）航运有限公司（下称“马士基”）单方面提高码头操作费（THC）时，广东省国际贸易货主协会副会长兼法律服务中心主任潘志恒对记者如是说。

THC问题再起

马士基公司是全球最大的船运公司之一，在中国运输市场份额中占30%，仅次于远洋公司。

去年12月份，马士基公司发出通知，从2009年1月15日起，上调中国大陆地区码头操作费THC（跨太平洋航线除外），其中20英尺和40英尺的集装箱分别上调了28.3%和33.9%。

占中国市场份额将近三分之一的船公司突然要增收THC，此消息在这个让企业瑟瑟发抖的经济寒冬中可谓雪上加霜，因此引起中国广大货主的强烈反对。

日前，广东省对外经济贸易企业协会暨广东省国际贸易货主协会向其会员企业及广东省内国际贸易货主企业发出了一份倡议书，提出要坚决反对及抵制马士基公司强行增收THC的行为。

据媒体报道，马士基公司对此事的解释是，在过去六年里，各地码头费用的成本已经增加，马士基航运时至今日才首度提高收费标准。同时，中国华南至欧洲和华南至北美这两条重要航线上，THC的收费标准基本保持不变。

提价是否合法？

当问及马士基提价是否有合法依据，潘志恒明确地说：“没有任何依据。”

据了解，马士基公司的做法违反了中国交通部、商务部及发改委三部门对THC的调查结论。

早在2001年，国际上六家船运组织联合发布了“在中国征收集装箱码头作业费的协议”，约定2002年1月15日起按标准在中国统一征收THC。2002年，中国交通部会同国家发改委、国家工商总局成立了专家组对此事件展开深入调查。2006年4月18日，国家三部委公布了《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》（以下简称“调查结论”）。该调查结论第一条就明确认定：集装箱码头作业费“属于集装箱班轮运费的组成部分”。既然是运费的组成部分，就应以运费的形式收取，而不能在运费之外另行收取。

在调查结论公布之后的第二年，IADA、IRA、ISAA、IRSA等船运组织拟分别自2007年5月15日和6月1日起在华南地区提高THC收费，提价幅度竟然高达两倍以上。随后因交通部的介入而落空。

广东省国际贸易货主协会认为，此次马士基公司和当年的船运组织一样，不但不按调查结论的认定，纠正另行收取THC的错误行为，反而变本加厉，肆意提高THC的收费标准，这是严重的违法行为。

另外，我国《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》第六条规定，运价须按cy-cy的条款报备。潘志恒说：“假如只是单独对一个企业增收运价，那么船公司和货主可以自行协商调整。但此次马士基大规模提价的做法属于普遍行为，因此必须向交通部报备。”然而，马士基公司却在未履行任何报批报备手续的情况下，突然单方强行大幅度增收THC，违反了有关规定。

最后，在有关国际公约、我国法律以及三部委对THC调查结论中，都有关于调整运费、附加费应与货主组织协商的规定。广东省国际贸易货主协会认为，马士基此次加价行为既未征求中国货主组织的意见，也未与中国广大货主进行任何的协商，而是单方面强行提高THC收费。这种行为，涉嫌利用垄断地位进行不正当竞争。

无论从哪方面看，马士基提价的做法都是站不住脚的。

船运组织的新策略？

既然马士基的行为不符合相关法律法规，为何还要做这种明显逆水行舟的事情？

我们知道，THC本身就是船运行业“潜规则”的产物。它是船公司在运费之外，向货代企业额外收取的一项费用，在国际航运市场上大行其道。很多地方都有征收THC，而政府也没有介入，所以这种垄断行为在国际上屡见不鲜。

目前在中国市场征收THC的行为被很多国内船公司效仿。虽然中国政府并没有否认THC的合法性，但也没有承认征收THC的合理性，征收THC只是一个公开的“秘密”。假如国外的船公司能够在这方面成功打开中国市场的缺口，那THC将会被摆上台面，其他船公司也会蜂拥而至，纷纷效仿。而且中国如此大的市场也承认THC的合法存在，那将是对船公司莫大的激励。

基于以上原因，潘志恒认为，在外国船运组织增收THC的企图落空之后，他们肯定会想方设法来达到其目的。几个船运组织的行为已经被定性为是违法的，于是此次便采取一个公司的名义，继续在THC上作文章。“这是他们的新策略！他们这么做是为了对付三部委的调查结论，企图规避相关法律。”尽管只是马士基一家公司，但由于其所占市场份额很大，与船运组织相比，其影响力有过之而无不及。

在这一点上，潘志恒表示，作为行业组织，货主协会无法与单独的船公司直接较量，只能向货主企业倡议，鼓励他们采取措施。

广东省国际贸易货主协会在收到马士基公司发出的通知后，马上复函马士基，坚决反对其做法。该协会倡议，各货主企业应在与马士基公司谈判运输合同时，据理力争，明确指出马士基公司提高THC行为的严重违法性，强烈要求马士基公司纠正违法行为；积极支持国家、省、地等各级货主组织，努力联合各方力量，采取措施抵制马士基公司的违法行为；及时向该会反映马士基公司有关THC行为的最新动态，积极出谋献策，协助该会及各级货主组织有效反对和制止马士基公司的违法行为。此外，协会也将情况上报给相关政府部门，希望政府部门能够采取措施。不过政府部门目前对此还没有回应。

“我们也鼓励货主企业站出来告马士基，采取司法行动，这样能很快解决问题。但这种可能性不大。”潘志恒颇为无奈。货主处于被动的位置，货主要出货，只能找船公司，货主要履行外贸合同，需要船公司的服务及时、有效。因此大部分货主不敢随便得罪船公司，问题也就只能一直积累。

一边斗争一边协商

此前，深圳市国际贸易货主协会也向深圳各行业协会、各进出口贸易企业发出了类似的《倡议书》，称“此次加价直接针对中国大陆地区，中国货主成为最大受害者。”而且中国货主每年一直被迫向船公司缴纳200多亿元人民币的THC，已经成为全球THC重灾区。“中国货主被迫缴纳的THC费用不仅增加了物流运输成本，同时也严重削弱了中国外贸企业的国际市场竞争力。”

船运组织向中国货主提出增收THC的不合理要求，有了第一次，就会有第二次、第三次，货主企业怕的也正是这一点。

之前的调查结论中提到，集装箱码头作业费“属于集装箱班轮运费的组成部分”。把THC当成运费的组成部分，也没有明确表示不能征收THC，这种暧昧的说法容易让有心人钻空子。而且在有关2007年THC提价问题的报道中，认为船运组织违法的依据也与前文提到的几个方面大同小异。既然此次他们采取了“新措施”，那么下次肯定还会有新招。假如没有新的依据、新的措施，无法可依，中国货主是否还能抵挡得住船运组织的下一轮或下下一轮的“进攻”？

其实只要中国政府完全否定THC，禁止征收THC，所有问题就都迎刃而解。但潘志恒告诉记者，国际上有征收THC的例子在先，已经成为行业“潜规则”，政府不会冒冒然禁止征收THC。中国作为1974年班轮公会行动守则公约会员国，船公司是被允许就运费进行业内协定的。有专家认为，在中国没有正式退出公约之前，暂不宜对班轮公会在中国的行为作出禁止性决定。

“目前这种情况下，货主和船方只能是在相互合作、相互斗争、相互协商中走下去。”潘志恒说。

寄望《反垄断法》

国际上，欧盟从2008年10月18日起撤销班轮公会的反垄断豁免权，废除了拥有130多年历史的航运固定价格制度。美国也在班轮业反垄断方面建立起了一整套制度。这或多或少给了中国一个示范作用。潘志恒坦言，他希望中国以后也能废除反垄断豁免权。

反垄断豁免权，即实施垄断行为者享受的免受垄断制裁的权利。长期以来，班轮公会享受着多年沿留下来的特权，主要体现在班轮公会可以操控市场价格，可以订立集体运价协议及运营协议，是世界上唯一享有反垄断豁免权的组织。目前全世界已有360多个班轮公会或航线组织，遍布世界各主要班轮航线，由海运发达国家航运公司控制。

不可否认，班轮公会在我国航运市场曾发挥过积极作用。但近两年班轮公会凭借自己的强势地位，操纵运价轮番上涨，征收THC，严重侵害了货主的权益。

在2007年全球货主论坛上，号召亚洲各国革新法律法规以将班轮公会和各类讨论协议组织的种种有违竞争的做法定性为非法，便是主要议题之一。2008年的全球货主论坛上，众成员认为航运业的附加费和辅助费应透明，附加费应是临时性的，要求把所有附加费和辅助费包括在所支付的总运费中；并且在任何情况下，征收附加费不能通过讨论协议组织或班轮公会。同时，大力鼓励中国和印度作为世界领先者和全亚洲有影响力的贸易伙伴，对班轮运输业实行反垄断法。可见，废除班轮公会或船运组织的“反垄断豁免权”是大势所趋。

不过，1993年12月我国实施的《反不正当竞争法》对行业垄断并无明确的规定；而2002年实施的《国际海运条例》也未对班轮公会是否享受反垄断豁免权作出明确的规定。原有的法规对跨国公司的涉嫌垄断行为始终难以做出精确裁定，使得THC问题在实际解决中遭遇尴尬，频频让人有机可乘。中国必须建立反垄断机制。

去年8月1日，我国的《反垄断法》正式生效。其中规定的垄断行为有“经营者达成垄断协议；经营者滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。”并规定行业协会组织本行业经营者达成垄断协议也要受处罚，情节严重的可依法撤消登记。

当然，《反垄断法》是否能够解决THC以及班轮公会垄断等问题，还有待时间的检验。