被消耗在路上的生命

李邑兰　刘炎迅

超载的交通负荷加剧了此次事故的损失，而其背后，则是城市化加速后的公共交通之困

9路公交车行进路线类型在中国相当普遍，它连接着从郊区到市中心的交通大动脉。

住在郊区新兴社区里的人们，早出晚归，潮汐似地流动在主城区与郊区之间。他们依靠城市延伸过来的公共交通体系迈出进城的第一步，城市有了交通早晚拥堵的高峰。

6月5日，成都9路车的大火“烤”问了早高峰的安全问题，当超载成了不可避免的现实，这条路还安全吗？

触手可及的城市

郑晗有时会怀念早年的天回镇，那时只有一条不宽不窄的街，街道两旁都是小青瓦的平房，偶有几间高一些的房子有二层阁楼。老天回镇人对成都市区比较陌生，逢年过节“赶场”才会偶尔进出“城里”。

彼时的郑晗，在镇上一家纸箱厂工作，上班骑着那辆大永久自行车，离开家门，一路穿街过巷，去上班，几分钟的路，可能中途会停下几次，相熟的朋友一吆喝，就免不了聊上几句。

亲切的城市，在二环路全面竣工以后，悄然“变脸”了。

2006年9月，成都市二环路全面竣工，接下来，是三环。城市变得大号起来。

成都的公交系统也越来越发达，早已成为人们主要的出行工具。

自行车，对于有些人群而言，显得有些力不从心。他们上班的单位开始变得离自己居住的地方越来越远。

2005年，北京零点调查公司做了一项城市交通状况调查，调查显示，在我国大城市中，上海人的上班距离最远，成都人上下班效率最低，北京人乘车次数最多，武汉人日常生活出行范围最大。而成都的交通问题最为突出，主要在于：城市规划呈环状放射的摊饼型，道路功能区分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情况，顿成瓶颈。

那几年，成都市道路面积年增长率远远落后于机动车年增长率；再加上占全市面积16%的中心城区承载了全市40%以上的交通负荷。不管是春熙路周边，还是天府广场附近，大多数停车场在多数时段都是“满”字牌高挂，在成都人眼里早已见怪不怪。

首先，人们发现，自己在城市中变得越来越渺小，两车道变成4车道，然后是6车道，一条路的长度也变得遥不可及。因为经济的快速发展，城市之中的诸多经济形态发生变化，单位这个具有传统政治意味的存在开始瓦解。

一切都在重组。那些失去工作的或者刚刚开始找工作的人们发现，试图在家门口找一份合心意的差事，越来越难。

城市的功能分区逐渐明朗，如果你不幸看中一份远在城市对角的差事，那么你只有两个选择，要么学着习惯消耗在路上，要么干脆失业。

花费在上下班路上的时间多了，并且坐在车厢内，郑晗实在没有兴致和邻座的男人或者女人吹牛，大家都是一脸疲倦。

大规模的城市拆迁，让路面交通愈加严重。

2007年，成都市政府启动了城北四大片区的旧城改造，6万居民涉及其中。时隔两年，又投资150亿启动新一轮旧城改造，涉及中心城区4万多户居民。这些拆去旧屋的市民，大部分无力原地购买高昂的商品房，只能迁往郊区。

于是，在城市的边缘，原来的城乡结合部，出现了一个又一个人造的社区。在此居住的人们，不得不将更多的时间消耗在上下班的路上。

过去的几年里，私家车的激增，也让路面更显拥挤。成都市交通局车辆管理所的一组数据显示，截至2004年底，成都机动车数量为131万辆，其中私家车数量为119万辆。成都私家车拥有量已超过机动车总量的85%以上，并且以每年10%的速度增长。成都市交通局车辆管理所副所长孙从富介绍说，成都市每4个人中就有一个人拥有一辆私家汽车，这个比例在全国各大城市中是名列前茅的。

这其实不是一个乐观的消息。背后，那些最基层的市民，将承受更加拥堵的上班之路，他们选择的公共交通，困在车流之中，毫无尊严。

而且，成都市的机动车保有量正以每年20%以上的速度增长。这是成都市交通管理局科规处优化科科长汪金宝曾公开的一个信息。

根据成都现有道路的承载能力，城区路网最多容纳100万辆机动车。

潮汐之困

公共交通的未来在哪里？这不是郑晗一个人的担忧。

2008年3月，成都市公交集团公司合并了成都市最大的出租公司。

同年9月，成都公交集团最高日客运量突破300万人次，比去年同期增加80万人次。事实证明，更多的人选择了公交车出行。

到了这一年底，这个城市公交客运量达10.8亿人次，达到了历史最高。国资委对此表示，成都的公共交通事业进入历史上发展最快的时期。

呈几何级数攀升的市内房价，让越来越多的人选择在城郊生活。对于他们来说，这可以省下一笔不小的租房费用。与此同时，就必须付出更多的时间代价。

更多地人开始过着“在路上”的生活。每天早晚，像潮水一般涌向公交车站，然后隐匿在城市的各个偏僻的角落。

一个潮汐运动的社会已经形成，这让即使是在高速发展的城市公共交通，依然常常感到乏力。

“交通拥堵是个永恒的主题，交通的问题实际上是在有限的资源当中，你要满足哪部分人的问题。”西南交通大学教授张殿业告诉《中国新闻周刊》记者。他的另外一个身份是成都交通委员会副主任。

购买小汽车的群体，一般都是城市的中上层收入者，乘坐公共交通工具的出行者，则一般是中低收入者，这一部分人占了出行者的大多数。在没有办法限制小汽车购买的情况下，张殿业的建议是，保障公交专用道的优先发展，比如开一个快线公交，比如支线跟快线公交之间换乘的便捷。总体来讲，就是要构建快线、干线、支线，换乘的时候，让乘客两小时之内换乘不花钱。

国外早就经历了潮汐社会，中国是不是可以予以借鉴呢？

张殿业的态度是否定的。在他看来，中国从社会规范体系、社会有序化体系到城市管理体系，都与国外是不一样的。中国的经济收入呈倒三角形，而欧洲大多数国家，人群的经济收入分布都是呈菱形的，也就是说，大部分的中产阶层都有私人小轿车，公交车只是满足一小部分底层劳动人民的出行需求，在人口密度远远低于中国的现实境遇下，这样的运力，完全可以满足老百姓对公交车的需求。

可能有一个好消息正等着郑晗，在建的成都快速轨道三号线，沿途将经过天回镇，大运量的交通工具，势必分担相当一部分公交出行的人数，减轻城市公交的运输压力。